Volvo XC40 T3 und Volvo XC40 D3 im Test

Attraktives Design, hohe Qualität, üppige Sicherheitsausstattung – angesichts der vielen Vorzüge des XC40 fällt es leicht, sich für den Kompakt-SUV von Volvo zu entscheiden. Er bringt die Essenz der Schwedenmarke in ein neues Format und in eine Preisklasse, aus der die größeren 60er- und 90er-Modelle längst entschwunden sind. Weniger leicht dürfte die Wahl des passenden Motors gelingen, zumal für die stärkeren Varianten mit Automatik, Allradantrieb und bis zu 247 PS schnell mal 50.000 Euro fällig werden.

Dabei sind schon die Basismodelle mit LED-Scheinwerfern, Klimaautomatik und zahlreichen Assistenzsystemen ausgestattet und angemessen motorisiert, wobei in der günstigsten Version T3 (32.450 Euro) der erste Dreizylinder-Benziner der Marke arbeitet. Knapp 1,5 Liter Hubraum und 156 (neuerdings 163) PS in einem rund 1,6 Tonnen schweren SUV – kann das gut gehen? Es kann, denn von seiner speziellen Bauform merkt man wenig. Erst in höheren Regionen wird der drehfreudige Turbo-Triple etwas brummig, hält sich ansonsten aber akustisch zurück.

Aus Freude am Schalten

Selbst die Fahrleistungen – 10,5 Sekunden von null auf 100 km/h, Spitze 200 km/h – sollten reichen, zumal es höchstens bei schneller Landstraßenfahrt etwas an Druck im unteren Drehzahlbereich mangelt. Doch bei Bedarf schaltet man eben einen Gang zurück, was dank der Sechsgangbox mit kurzen Schaltwegen, exakter Führung und passender Übersetzung weniger Mühe als Freude bereitet. Für 2.000 Euro Aufpreis steht neuerdings auch beim T3 eine komfortable Achtstufenautomatik zur Wahl, der Allradantrieb aber weiterhin nicht. Zum Jahresende bringt Volvo zusätzlich einen Plug-in-Hybrid auf Basis des Dreizylinders.

Bis dahin sind die einzigen Alternativen zu den drei Benzinern (163/ 190/247 PS) die beiden Turbodiesel mit 150 und 190 PS, die im Vorjahr immerhin 47 Prozent der Verkäufe in Deutschland ausmachten. Ebenso wie die Ottomotoren (mit Partikelfilter) erfüllen die Zweiliter-Vierzylinder dank SCR-Kat die Abgasnorm Euro 6d-Temp sowie die klassenüblichen Erwartungen an Temperament und Laufkultur. Allerdings kostet schon die schwächere Version D3 2.500 Euro mehr als der vergleichbare Benziner T3.

Dafür gibt es zwar spürbar mehr Drehmoment (320 statt 265 Nm), aber geringfügig schlechtere Beschleunigungs- und Durchzugswerte – nicht zuletzt wohl aufgrund des 86 kg höheren Gewichts. Damit einher geht eine straffere Abstimmung, die den D3 bei gleicher Fahrwerks- (adaptiv) und Reifenausstattung (19 Zoll) etwas agiler und kurvenfreudiger macht, jedoch zugleich auf groben Pisten herber und poltriger federn lässt. Außerdem darf er 26 kg weniger zuladen.

Sogar beim Verbrauch kann der Diesel nicht groß auftrumpfen. Während er im Testmittel noch einen Vorteil von 1,7 Litern pro 100 km und fast 150 km mehr Reichweite verbucht, beträgt die Differenz bei schonender Fahrweise gerade mal einen Liter. Zusammen mit der niedrigeren Dieselsteuer kostet der Sprit für 100 Kilometer hier aktuell nur 9,72 statt 13,80 Euro, doch erst ab 20.000 km pro Jahr hat der Besitzer die höheren Anschaffungs- und Festkosten ausgeglichen und fährt bei Berücksichtigung des Wertverlustes in die Gewinnzone.

Aus Freude am Sparen

Wer weniger zurücklegt, kann bedenkenlos zum leichteren, spritzigeren und billigeren Basisbenziner greifen. Als konsequentes Sparmodell mit wenigen Optionen und Frontantrieb hat er seinen ganz eigenen Reiz, während sich der Diesel – dann am besten gleich mit Automatik und Allrad – als Langzeit- und Langstrecken-Investment empfiehlt. Denn Volvo-Fahrer sparen zwar traditionell gerne beim Verbrauch, aber ungern bei Ausstattung, Komfort und Sicherheit.