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<p>Auf den allerersten Blick lässt es sich vielleicht noch übersehen, weil das neue Design dem alten schon sehr ähnelt. Doch etwa das Rückleuchtenband verrät: Das ist der neue Kodiaq. Die zweite Generation des großen Skoda-SUV rollt jetzt an den Start, um die bärige Erfolgsgeschichte des Vorgängers fortzuschreiben. Sie wissen ja: Der Kodiak, auf den Inseln vor der Südküste Alaskas beheimatet, ist ein naher Verwandter des Grizzlys. Auf ähnliche Art steht der Skoda Kodiaq dem VW Tiguan sehr nahe, und das ist schon mal ein dicker Startvorteil.</p><p>
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		</p><p>Für den ersten Vergleichstest haben wir dem Tschechen zwei starke Gegner ausgesucht. Der Ende 2020 gestartete Kia Sorento wurde kürzlich mit EV9-Designelementen und einer Durchlüftung des Wohnzimmers modellgepflegt. Am Mazda CX-60 hat sich noch nichts geändert, weil die Baureihe inklusive des großen Reihensechser-Diesel kaum zwei Jahre auf dem Buckel hat.</p><h3>Bis zu sieben Sitze im Skoda</h3><h3>
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		</h3><p>Und wie sitzt sich’s im neuen Skoda? Ziemlich anständig. Das Interieur macht fast überall einen anständigen Eindruck, mal abgesehen vom spürbaren Grat oben am Monitorgehäuse und der gelegentlich vibrierenden Tafel an der Fahrertür. Vor allem – und das ist bemerkenswert – gibt Skoda auch in Bereichen Geld aus, in denen man es nicht gleich erwartet. Über dem regulären Handschuhfach beispielsweise liegt noch ein zweites. Vier helle LED-Leisten, je zwei in der Karosserie und im Heckdeckel, beleuchten das Gepäckabteil. Für Leser mit großen Familien ein Hinweis: Der Skoda Kodiaq ist auch mit sieben Sitzen erhältlich.</p><p>Prima auch die mittlerweile schon traditionsreichen "Simply clever"-Features wie der ausfaltbare Gummitrichter am Wischwassertank, die ausklappenden Kantenschutzleisten an den Türen oder das Brillenfach im Dachhimmel. Und sollte es am Ziel regnen, holt man den Schirm aus der Fahrertür. Gespart wird beim Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 auch, und zwar simply clever mittels unauffälliger Gleichteile. Alle vier Außentürgriffe haben Einkerbungen, auf die man den Finger legt, um abzuschließen – doch nur in den vorderen Griffen steckt tatsächlich Sensorik. Immerhin lässt sich eine Automatik aktivieren, die das Fahrzeug je nach Abstand zum Schlüssel öffnet oder verriegelt.</p><p>
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		</p><p>Die Grundbedienung gelingt ordentlich, aber nicht mehr so intuitiv wie im tastenreicheren Vorgänger. Die Infotainment-Steuerung? Deutlich besser als zuvor und insgesamt recht gut. Auf dem 13-Zoll-Monitor, der samt Navi-Software und Head-up-Display 1.430 Euro kostet, erleichtert der große Bildbereich das Ablesen. Zudem lässt er Raum für dauerhaft eingeblendete Zeilen mit Direktwahl-Buttons und Schnellzugriffsgrafiken. Was aber stört, ist die vor dem Bildschirm liegende Touchfläche zum Stummschalten. Wenn man die Hand auf der Zierleiste mit den Fingern abstützt, um beim Fahren kleinere Grafiken zu treffen, rutscht man gerne mal auf den Ton-aus-Button.</p><h3>Neu: die "Smart Dials"</h3><h3>
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		</h3><p>Eine Etage unter dem Monitor haben die Luftdüsen nun praktische Knubbel zur einhändigen Justierung. Darunter befinden sich drei Drehschalter mit integrierten Displays. Mit jedem Druck ändert sich die Funktion dieser "Smart Dials": Sitzklima, Luftrichtung und Lüfterstärke sowie Fahrmodus, Lautstärke oder Kartenzoom sind einstellbar. Die Zoomfunktion stellt eine echte Verbesserung dar, ansonsten ließen sich die festen Tasten des Vorgängermodells zügiger bedienen. Aber die Dials sind besser als die Touchlösungen, mit denen viele Hersteller ihre Profite verbessern.</p><p>
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		</p><p>Gut durchdacht wirkt auch die Fahrerassistenz; für das Plus-Paket mit aktiver Spurführung, Parkassistent und Kamerasystem verlangt Skoda 1.330 Euro. Als einziger der drei Testwagen verhindert der Kodiaq mit einer Kapazitivsensorik unberechtigte Warnungen wegen vermeintlichen Loslassens des Lenkrads – bei den Asiaten lassen sie sich nur mit leichten Lenkimpulsen vermeiden. Allerdings fehlt dem Tschechen eine Kameraperspektive auf die Vorderräder, die in vielen Situationen hilft, ob an der Schiene in der Waschanlage oder beim Parken am Bordstein.</p><h3>Schlapp beim Start</h3><p>Noch besser wäre es, der VW-Konzern bekäme endlich das Ansprechverhalten seiner TDI richtig in den Griff. Den effizienten EA288 evo im Kodiaq plagt noch immer eine Anfahrschwäche. Aus dem Stand macht es für eine halbe Sekunde fast keinen Unterschied, ob du das Pedal etwas stärker oder ganz auf den Teppich drückst. Auch beim Beschleunigen aus niedrigem Tempo führt die Trägheit mitunter zu verzögerter, unharmonischer Kraftentfaltung. Außerorts und speziell auf der Autobahn tritt dieser Effekt in den Hintergrund. Und wenn du auf der Landstraße im höheren Drehzahlbereich fährst, reagiert der Vierzylinder zackig, zieht mit seinen 193 PS kräftig durch und findet nach den schnellen Schaltvorgängen sofort wieder Anschluss.</p><p>
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		</p><p>Das adaptivgedämpfte DCC-Plus-Fahrwerk (860 Euro) unterstützt zügige Kurventempi. Zudem bietet es eine deutliche Spreizung: Im Komfortmodus bleibt die Karosserie auch mal länger am oberen Federpunkt, bevor sie sich ohne Nachwippen setzt. Die Dauer der Federvorgänge verringert sich in der Normal- und Sportstellung. Manche Unebenheiten quittiert der Skoda mit leichtem Poltern; subjektiv filtert er die Fahrgeräusche dennoch am besten, besonders auf der Autobahn. Auch nach den Messwerten ist er der leiseste SUV.</p><h3>Sorento mit Komfortplus</h3><p>Geräusche vermeidet auch der Kia Sorento weitgehend, und kantig abstehende Gullydeckel verarbeitet er etwas sanfter, obwohl er ansonsten eine Nummer straffer, aber noch komfortabel abrollt. Einen signifikanten Komfortvorteil gegenüber dem Kodiaq beschert dem Sorento jedoch der 2,2-Liter-Diesel. Ob von der Ampel weg oder beim Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, der Vortrieb nimmt immer homogen zu. Wer das Gaspedal nicht zu weit durchdrückt, verhindert hektisches Runterschalten und darf sich darüber hinaus bei geringem Tempo über die dezenteste Dieselnote im Testfeld freuen. Trotz seiner 194 PS erreicht der Koreaner jedoch weder das Sprinttempo noch die Höchstgeschwindigkeit seiner Konkurrenten.</p><p>
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		</p><p>Die Überarbeitung hat dem Kia Sorento 2.2 CRDi AWD neue Luftausströmer eingebracht, die nicht mehr zweigeteilt sind, weshalb die Luftverwaltung nicht mehr ganz so fein funktioniert wie früher. Dafür sieht der Doppelbildschirmkasten moderner aus, und auf dem vergrößerten Touchscreen läuft ein überarbeitetes Infotainment-System, mit dem sich die zuvor schon ordentliche Bedienung weiter verbessert hat.</p><p>
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		</p><p>Top im Kia: Für die Steuerung vieler Grundfunktionen gibt es Tasten. Allerdings nicht für die Klimatisierung, die nun auf der Multimode-Leiste über der Mittelkonsole stattfindet. Die Leiste besteht aus zwei Drehreglern plus Touchbereich, die modusabhängig Klima oder Infotainment steuern. Ergo muss immer erst der aktive Status geprüft und bei Bedarf geändert werden. Das lenkt ab und nervt gewaltig, da auch Fehleingaben vorkommen.</p><h3>Tschüs, toter Winkel!</h3><p>Wie seine beiden Rivalen übernimmt der Kia Sorento die Lenkarbeit auf der Autobahn meist zuverlässig. Beim Blinken blendet er über die Totwinkel-Videoanzeige auf dem Tachomonitor zusätzlich den Bereich um das Hinterrad ein. Ärgerlich ist jedoch sein Tempolimitwarner: Jeder Neustart verlangt Wühlarbeit im Menü, bis das Gepiepse endlich aufhört. Etwas zügiger geht es, wenn man die Favoritentaste auf dem Lenkrad mit dem Zugriff auf das Assistenzmenü belegt. Einen zweiten Favoritenschalter gibt’s auf der Multifummelleiste.</p><p>
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		</p><p>Das Ärgerlichste am Gepiepse ist die Tatsache, dass die Verkehrszeichenerkennung des Kia in unserem Test ebenso durchfällt wie die der beiden anderen Autos. Der Mazda CX-Testwagen, mit der Gnade der frühen Geburt gesegnet, bimmelt wenigstens noch nicht, und im Kodiaq ist die Warnung nach zwei Klicks am Lenkrad stumm.</p><p>Im Großen und Ganzen aber umsorgt der Koreaner seine Passagiere aufmerksam. Apple CarPlay und Android Auto unterstützt er jetzt kabellos. Dazu gibt es eine Sitzbelüftung plus Liegeposition vorne; der Beifahrersitz lässt sich von anderen Passagieren an der Lehne verstellen. Hinzu kommen ein großes Fach unter der Mittelarmlehne (aber nur schmale Türtaschen) sowie ein Videomodus für den Rückspiegel.</p><p>
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		</p><p>Den ohnehin guten Nutzwert des Kia Sorento erhöht die Sechssitzer-Konfiguration des Testwagens mit bequemen Einzelsitzen in der mittleren Reihe. Sie sollte allerdings nur aus gutem Grund gebucht werden, weil mit ihr eine durchgehende Abgrenzung zum Gepäckraum entfällt. Die ausklappbaren Plätze ganz hinten sind vor allem für Kinder gedacht. Isofix gibt’s dort genauso wie USB-C-Anschlüsse und Luftausströmer.</p><p>Weniger rühmlich: Der Motor unseres Testwagens sprang einige Tage lang erst nach rund zehn Sekunden Anlasser-Orgelei an. Dann hatte das Auto das Problem offenbar selbst wieder ausgebügelt.</p><p>
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		</p><p>Auch der Mazda CX-60 leistete sich eine Panne am Antrieb: Mit der Meldung "Geschwindigkeit wird in 50 km begrenzt" forderte er eine Überprüfung seiner Emissionswerte. In der Werkstatt war die Sache mit der Reinigung des AdBlue-Injektors erledigt. Die ursächliche Verkrustung soll laut Mazda mit der neuen Software nicht mehr vorkommen.</p><p>Beim Japan-SUV wird der Motorölstand per Infotainment geprüft, wobei nur die vage Auskunft "normal" erscheint. Auch beim AdBlue-Additiv lässt sich der Füllstand nicht manuell checken; die Software meldet sich, wenn die Harnstofflösung knapp wird. In den Tank passen nur sieben Liter — viel weniger als beim Sorento (14 l) und beim Kodiaq (18 l). Mazda erklärt, dass ihr Motor eine Verbrennungstechnologie nutzt, die für kühlere Abgase mit geringerem NOX-Gehalt sorgen soll, was den AdBlue-Verbrauch reduzieren würde.</p><h3>Der Größte spart am besten</h3><p>Eine hervorragende Effizienz können wir dem großen 3,3-Liter-Reihensechser in jedem Fall bestätigen. Mit 7,0 l/ 100 km verbraucht er im Testmittel weniger als die Vierzylinder mit ihren 2,0 beziehungsweise 2,2 Litern Hubraum. Der Skoda nahm sich 7,2 l/100 km, der Kia 7,9 l/100 km. Noch dazu fährt der Mazda mit seinen 254 PS der Konkurrenz davon, obwohl er mit zwei Tonnen Leergewicht das schwerste Auto ist. Von 100 auf 180 km/h spurtet er in 18,2 Sekunden; der Skoda braucht 3,6 und der Kia 10,7 Sekunden länger.</p><p>
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		</p><p>Einen Beitrag zur Effizienz des Mazda CX-60 D254 AWD leistet der 17 PS starke 48-Volt-Motor, der auf die Getriebeeingangswelle wirkt. Er beteiligt sich auch am spontanen Ansprechverhalten, das mächtig auf den Fahrkomfort einzahlt. So kultiviert wie seine Pendants von BMW arbeitet der Mazda Reihensechser indes nicht. Er kann zwar vibrationsarm laufen, nur dreht er gern extrem niedertourig. Fünf Grad Steigung, 40 km/h und nur knapp über 1.000/min auf dem Tacho – da lässt sich ein bisschen Agrar-Beat kaum verhindern. Aber wenn du dann Gas gibst, baut der Antrieb ganz ohne Schaltvorgänge bullig Tempo auf. Unter der erhöhten Drehzahl tönt der Selbstzünder kraftvoll, tieftönig und mit wenig Diesel im Klangbild.</p><p>
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		</p><p>Der sympathische Sound täuscht aber nicht darüber hinweg, dass es in der CX-Kabine auch sonst subjektiv am lautesten zugeht. Auch spürst du im Sitz fast jede Straßenunebenheit, und zwar deutlich stärker als im Kia oder Skoda. Die Komforteinbußen gehen mit der etwas schwergängigen Lenkung weiter, die dir beim Abbiegen und Rangieren ganz schön viel Kurbelei zumutet. Zudem fordert das Brake-by-Wire-System mächtig Feingefühl: Auf einen ganz kurzen Leerweg folgt ein straffer Teil mit wenig Pedalweg und -gefühl, der auch ruckfreies Anhalten erschwert. Die Verzögerungswerte beim vollen Reintreten? Bei allen dieser SUV recht gut, beim Mazda knapp am besten.</p><p>Den guten Bremsen steht ein eher träges Handling gegenüber. Auf dem Testgelände verbucht der Mazda die niedrigsten Tempi im Slalom und beim doppelten Spurwechsel, wo unser Testfahrer kräftiges Einlenkuntersteuern und grobe ESP-Eingriffe bemängelt. Über Land reduziert die früh einsetzende Wankneigung den Kurvenspaß, der allerdings nirgends im Testfeld überschäumt. Das neutralste Handling bietet der Skoda Kodiaq, der Kia Sorento fährt ziemlich ähnlich.</p><p>
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		</p><p>Der grundsätzlich fünfsitzige Mazda CX-60 ist das einzige Auto im Testfeld, bei dem sich die Rückbank nicht verstellen lässt, was weniger Beinfreiheit und Sitzkomfort bedeutet. Vorne nimmt man auf komfortablen, aber nicht auf den besten Sitzen Platz. Die sind im Skoda eingebaut: stärker konturiert, mehr Seitenhalt, ausziehbare Beinauflage. Allerdings sitzt man dort recht hoch, sodass man den linken Ellbogen kaum auf der Armlehne abstützen kann. Das geht im Kia halbwegs bequem und im Mazda schon ganz gut.</p><h3>Mazda nicht sehr variabel</h3><h3>
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		</h3><p>In Sachen Variabilität bietet der CX nicht sehr viel: eine Rückbanklehne aus drei Segmenten, Trennnetzösen an den B- und C-Säulen, aber keinen verstellbaren Ladeboden. An Funktionalität liefert er eine Haushaltssteckdose, in allen vier Türen Ablagen für große Flaschen und einen mit der Heckklappe hochfahrenden Sichtschutz. Wie im Kia sind die vorderen Sitze mit Belüftung ausgerüstet.</p><p>Primus ist der CX wieder mit der leichten Bedienung der Grundfunktionen, nur die Menüsafari für den Spurhalteassi nervt. Touchen geht allein in CarPlay oder Android Auto, ansonsten steuert man das Infotainment mit Tasten und Drehreglern, was oft leichter fällt. Spracheingaben funktionieren im Kia und besonders im Skoda besser, wobei der Mehrwert von dessen ChatGPT-Integration eher überschaubar ist.</p><p>
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		</p><p>Wohlausgestattet bewegen sich die Allradler im Bereich von gut 60.000 Euro. In der Kostentabelle listen wir einen niedrigeren Preis für den Kodiaq, weil Skoda auf Einzeloptionen und Pakete setzt, die nicht alle in den bewerteten Testwagenpreis einfließen. Sorento und CX-60 erhalten dafür Punkte für ihre üppigen Serienausstattungen.</p><p>Die SUV aus Korea und Japan gehen nahezu punktgleich auf Rang zwei und drei durchs Ziel: Der praktische und kommode Sorento wird Zweiter, beim Mazda kann der bullige Motor in der Wertung die Komfortnachteile nicht egalisieren. Der neue Kodiaq hat nur eine echte Schwäche – das teils träge Ansprechen des TDI. Aber dank seines durchdachten Konzepts gewinnt er den Test mit genau 600 Punkten souverän.</p>

So erfolgreich wie der Vorgänger? Der neue Skoda Kodiaq trifft auf den modifizierten Kia Sorento und den Mazda CX-60.

Test: Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Mazda CX-60

Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Mazda CX-60 im Test

https://www.auto-motor-und-sport.de/test/skoda-kodiaq-kia-sorento-mazda-cx-60/

Unser Fahreindruck zum neuen Skoda Kodiaq (2024)

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