Range Rover Sport P550e im Test

Eine Alternative zur Alternative von Range Rover? Das wäre dann statt des Velar wohl eher der große Bruder Range Rover Sport P460e mit seiner elektrischen Reichweite von bis zu 111 km." So haben wir es im Vergleichstest mit dem Mercedes GLC 400 e 4Matic geschrieben und Ihnen dabei etwas vorenthalten. Denn es gibt noch mehr Plug-in-Hybride bei der britischen Traditionsfirma. Etwa den Range Rover Sport P550e AWD – auch er will rein elektrisch über 100 Kilometer weit kommen, wäre damit dank brutto 38,2 kWh großem Akku im Alltag als E-SUV unterwegs. Knüpfen wir doch an unsere Aussage aus Heft 23/2024 an.

Im Range Rover Sport tauchen wir erneut in eine distinguierte Luxuswelt ein. Eintauchen? Eher einsteigen! Man öffnet den schweren Wagenschlag und steigt hinauf auf den Fahrersitz. Auch im übertragenen Sinne, denn wer sich in diesen bis hin zu den Sitzwangen vielfach justierbaren Clubsessel fläzen darf, der hat den gesellschaftlichen Aufstieg schätzungsweise geschafft.

Gemessen am Exklusivitäts-Faktor überwältigt der Innenraum eher mit Schlichtheit als Blingbling. Luxus wird hier in Zurückhaltung zelebriert. Hartplastik findet sich vor allem dort, wo man selten hinblickt, selbst die Radhausverkleidungen im Fond sind weich unterfüttert.

Auch in den Fond steigt man auf, zumal die Herrschaften in gewissen Kreisen ohnehin hinten Platz nehmen. Im Falle des Testwagens könnten sie sich elektrisch in eine Art Schlummerstellung begeben.

4x4-Talent und Ersatzrad

Ebenso per Knopfdruck lassen sich die Rücksitzlehnen umklappen oder die Hinterachse zum leichteren Beladen des Kofferraumes absenken – dem Luftfahrwerk sei Dank. Weitere Besonderheiten im Heck? Ja, ein vollwertiges Reserverad. Schon das deutet auf sein 4x4-Talent hin. Allerdings ebenfalls darauf, dass es im Untergeschoss kein Fach fürs Ladekabel gibt. Weshalb es wohl in der Garage bleibt. Nun, die meisten Ranges dürften an der eigenen Wallbox übernachten, die über ein festes Kabel verfügt. Und den kleinen Strom-Snack zwischendurch kann der Sport an einer CCS-Säule einnehmen.

Häufig genutzt werden große Range-Rover-Modelle natürlich als Zugfahrzeug; 3.000 Kilogramm dürfte der Sport gebremst an die optional elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung nehmen. Damit lässt sich schon viel durch die Gegend wuchten – mit dem Wissen, dass vielfältig anwählbare Kameraansichten sogar beim Rangieren helfen.

Oder beim Herumkraxeln, sofern jemand in so einem edlen Allradler überhaupt auf die Idee kommt, die zahlreichen Offroad-Programme auszuprobieren. Der Testwagen jedenfalls kam mit Pirelli Scorpion MS – ein Reifen mit einem Profil ähnlich dem eines Ganzjahresreifens.

Damit schlägt sich der Sport zumindest im 4x4-Parcours halbwegs wacker, weniger aber auf der Versuchsstrecke von auto motor und sport: Bei unseren Bremstests kam der Koloss aus Tempo 100 erst nach über 40 Metern zum Stehen. Das ergibt null Punkte.

Dass ein großer Range das prinzipiell besser kann, zeigte der Velar: Mit Continental Sport Contact 5 bereift, stand jener nach etwas mehr als 34 Metern.

Die montierten Reifen behindern den Sport auch bei den Fahrdynamik-Versuchen; dort haben die Gummis Schwerstarbeit zu leisten, wenn sie ein Schwergewicht durch die Pylonen wuchten sollen. Auf etwa drei Tonnen kommt der voll geländetaugliche Luxus-SUV mit Plug-in-Technik samt Batterie. Das hohe Gewicht drängt aus der Kurve heraus, vor allem, weil der hohe Aufbau wie ein Hebel wirkt. Die Wankstabilisierung der Luftfederung gibt dabei ihr Bestes, ebenso das ESP.

Dennoch hängt die ganze Last an den Reifen; sie müssen drei Tonnen zum Asphalt hin vermitteln. Wobei die Options-Räder zum Problem beitragen: 23-Zöller sind riesig und schwer. Zudem teuer, wie sich an den enorm hohen Festkosten zeigt.

Nun könnte man die Luftfedern samt ihren adaptiven Stoßdämpfern taffer auslegen, damit sie das Wanken noch stärker unterbinden. Doch erstens fällt es jenseits der Teststrecke nicht störend auf. Und zweitens litte darunter der Federungskomfort – er genießt in der Luxusklasse natürlich zu Recht einen hohen Stellenwert. Also besser lassen.

Vornehme Ruhe

So entschieden sich die Techniker glücklicherweise für einen wiegenden Gesamteindruck; der Range Rover Sport stampft durch Wellen und wirkt dabei von innen so mondän, wie er von außen aussieht. Unruhe kommt erst ins Fahrwerk, wenn die Unregelmäßigkeiten im Asphalt vorwiegend aus kurzen Anregungen bestehen. Vor allem Querfugen prellen hart in die Karkasse der 23-Zöller. Ja, große Räder bringen aus technischer Sicht vorwiegend Nachteile. Aus Komfort-Sicht wären die (silbernen) 20-Zöller vorzuziehen; wer nun der Ansicht ist, dass strahlend helle Felgen gar nicht gehen, der könnte mit der 21-Zoll-Version in Satin Grey eine düstere Optik erzielen. So wie am Testwagen – und ohne Aufpreis.

Auch wären jene dem Anfedern zuträglich und würden das Abrollgeräusch weiter reduzieren. Schon so herrscht nämlich beim Dahingleiten im automobilen Salon vornehme Ruhe. Zumal der Verbrenner genau das kann: vornehm ruhig laufen.

Range Rover gönnt seinen Kunden tatsächlich einen wunderbar ausgeglichenen Sechszylinder-Benziner in Reihenform. Der Dreiliter mit elektrisch unterstütztem Turbolader säuselt meist nur, klingt selbst bei Lastanforderung nie aufdringlich, wohl aber bärig – und so fühlt er sich beim Gasgeben auch an. Selbst dann übrigens, wenn der Elektronen-Vorrat bereits verpulvert ist.

Rucken schleicht sich ein

Schon der Verbrenner stemmt bis zu 550 Nm auf die Kurbelwelle. Im Verein mit der E-Maschine sind es gar 800, und die schieben den Dreitonner nach Lust und Laune an. Das Plug-in-Konglomerat wäre ein wundervoller Antrieb, würde sich nicht zwischendurch ein Rucken einschleichen – zuweilen wenn sich der Verbrenner einklinkt, zuweilen wenn das Getriebe schaltet. Zudem schade: Die Rekuperation lässt sich nicht über die Schaltpaddel beeinflussen.

Elektrisch säuselt der P550e ziemlich ernsthaft, kommt auf der E-Runde von auto motor und sport immerhin 84 Kilometer weit und schwingt sich locker auf bis zu 140 km/h. Im Durchschnitt werden dabei 38,5 kWh/100 km fällig. Nach unserer Plug-in-Berechnung käme man im Schnitt auf 2,3 Liter Benzin plus 30 kWh je 100 Kilometer, sofern man fleißig lädt und jede Fahrt elektrisch beginnt. Per Verbrenner lässt sich der Gelände-Koloss mit 8,6 l/100 km voranschieben, falls man vorausschauend vor sich hin rollt – angesichts des Gewichts und des Luxusantriebs könnte man hier sogar von angemessener Effizienz sprechen.

Klar, dass es mehr wird, sobald der Gasfuß schwer aufs Pedal fällt. Allerdings reizt der Range nicht einmal dazu. Denn die Domäne des Luxuswagens ist das lässige Dahingondeln, das erhabene Gleiten. Jenes entkoppelt von der Straße so sehr wie vom Leben selbst, sodass dessen Niederungen zuweilen wie eine Überraschung auftauchen.

Generell leitet der Zusatz "Sport" völlig in die Irre, denn damit hat das Fahrverhalten nun wirklich nichts gemeinsam. Wildem Kurbeln widersetzt sich die Lenkung alleine schon mit ihrer zittrigen An-aus-Unterstützung; sie hält nichts von schnellen Richtungswechseln. Grundsätzlich ist es etwas mühsam, einen akkuraten Strich zu ziehen. Man belässt es beim ungefähren, denn schon beim Korrigieren will eine Art Losbrechmoment überwunden werden.

Auch die mitlenkende Hinterachse scheint zuweilen ihre eigene Strategie zum Lenkwinkel zu verfolgen. Immerhin ermöglicht sie in der städtischen Umgebung einen kleinen Wendekreis. Den Sport deshalb handlich zu nennen, wäre maßlos übertrieben; dennoch lässt er sich, genügend Platz vorausgesetzt, erstaunlich gut einparken – auch wegen der vielfältigen Kamerabilder.

Und, so abstrus das zunächst klingen mag, in der Großstadt ist der Sport häufig zu sehen. Mit dem Plug-in-Hybrid sollte das Umweltgewissen dort zumindest nicht zu sehr plagen, schließlich säuselt ein elektrisch laufender PHEV nicht weniger lokal emissionsfrei als ein E-Auto.

Der urbane Geldadel hat den Range ohnehin längst als Statussymbol vereinnahmt. In diesen Sphären schreckt sein hoher Preis nicht etwa ab – er ist vielmehr ein gewichtiges (!) Kaufargument.