Porsche hat das Dieselzeitalter längst für beendet erklärt, hält den Plug-in-Hybrid für zeitgemäßer. Also startet nun ein Cayenne E-Hybrid zur 100.000-Kilometer-Tour.
Ziemlich unscheinbar sieht er auf dem Bild oben aus, dennoch ist der Cayenne E-Hybrid der Hero in Dauertest-Fuhrpark. Stärker, schneller, schwerer und teurer als dieser Porsche ist derzeit keiner. Checken wir mal die lederne Bordmappe des S-GO 503 im Handschuhfach. Für Power sorgen ein Dreiliter-V6 mit 340 PS oder besser noch 450 Nm, dazu ein 100 kW starker E-Motor, der schon beim Start 400 Nm zuliefert.
Systemleistung: 462 PS. Höchstgeschwindigkeit? 253 km/h. Anhängelast: 3,5 Tonnen. Dazu Achtgang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Luftfederung, Hinterachslenkung, Wankstabilisierung, gewaltige 315/ 35er-ZR-21-Pirelli-P-Zero an der Hinterachse (das Bild zeigt den Porsche noch mit Winterrädern) und alle wichtigen Porsche-typischen Fahrmodi. Inklusive Launch-Start im E-Modus bis 135 km/h. Durchaus verständlich also, dass nahezu alle, die ihn fuhren, den Schlüssel nur ungern wieder herausrückten.
Weil es sich in ihm entspannt Langstrecken abarbeiten lässt? Auch. Einmal losgelassen, hämmert er mit enormem Schub aus jeder Kehre die nächste Steigung hoch, trotz eines kolossalen Leergewichts von 2.477 Kilogramm. Interessanterweise wirkt das Fahrverhalten des SUV in Kurven mit 19-Zoll-Winterrädern harmonischer, mit Sommerrädern scheint er dagegen vom eigenen Gripvermögen überrascht, fährt etwas eckiger, aber eben auch nochmals schneller.
Der Porsche Cayenne ist das Lieblingsfeindbild der CO2-Debatte. Daran ändert auch ein Hybrid wenig, wenn er vor allem der Leistungssteigerung dient. Dabei kann der Turbo S E-Hybrid bis zu 40 Kilometer elektrisch fahren. Wie, klärt der Fahrbericht.
Es ist immer wieder verblüffend, wie es Porsche gelingt, diesem Trumm solche Handlichkeit, Straßenlage und dennoch solch guten Federungskomfort anzutrainieren.
Während im E-Hybrid die Elektrounterstützung einem Dreiliter-V6-Benziner zur Drehmomentkurve eines V6-Diesels verhilft, macht sie den Vierliter-V8-Biturbo des Turbo-Modells zu einem wahren Drehmomentmonster
In gerade einmal 3,8 Sekunden soll Porsches großer SUV von Null auf Tempo 100 beschleunigen. Und das bei 2.490 kg Leergewicht. Das Coupé ist nochmal 45 Kilogramm schwerer.
Wurscht, sagt Porsche, das Coupé beschleunigt gleich schnell und erreicht trotz besserem cW-Wert (0,34 statt 0,35) die gleiche Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h. Absurd? Ja. Und natürlich null nachhaltig.
Soll das Tempo schnell wieder abgebaut werden, kann sich der Fahrer jederzeit auf die serienmäßigen Keramikbremsen verlassen. Ehe die greifen, hat die E-Maschine mit bis zu 80 kW Bewegungsenergie in die Batterie zurückgeschoben.
Der Hybridantrieb bringt es auf satte 900 Nm Drehmoment und eine Leistung von 680 PS.
Die 136 PS starke E-Maschine zwischen V8 und Getriebe macht den SUV in 6,6 Sekunden 60 km/h schnell. Hier schafft das Coupé ohne Leichtbau-Sportpaket „nur“ 6,8 Sekunden.
Wer sich im EV-Modus (lässt den Verbrenner aus) aber zu sehr über die Fahrleistungen freut, wird nicht allzu lange unterwegs sein, ohne den 75 Liter Tank des Verbrenners anzuzapfen. Dafür ist die Batterie mit 14,1 kWh zu klein, die 40 Kilometer E-Reichweite sind zwar nach WLTP gemessen, aber auf NEFZ zurückgerechnet. In der Praxis dürften eher gut 30 Kilometer möglich sein.
Sie werden nicht warm mit dem Cayenne? Dann bleibt nur die Empfehlung: einsteigen. Das nimmt erstens die wenig zurückhaltende Erscheinung aus dem Blick, zweitens erlaubt es dem Cayenne, sich von seiner besten Seite zu zeigen: der des Fahrens.
Das noch nicht komplett digitalisierte Kombiinstrument hinterm Lenkrad dominiert wie immer der zentrale Drehzahlmesser.
Über das große Zentraldisplay lassen sich unter anderem Informationen zum E-Antrieb abrufen.
Für das Einstellen der verschiedenen Fahrmodi greift der Fahrer einfach zum kleinen Bedien-Rädchen am Lenkrad.
Wer das Haar in der Suppe sucht: Während die Wankstabilisierung das Auto in Kurven ohne Komforteinbuße waagrecht hält, sorgt Gas geben selbst auf der Autobahn für ein leichtes, aber spürbares Anheben des Vorderwagens. Das gilt jedoch nur für den normalen Cayenne.
Die im Turbo S E-Hybrid serienmäßige Wankstabilisierung sorgt dafür, dass dabei der Horizont nicht aus den Fugen gerät. Nur die Allradlenkung muss der geneigte Kunde extra bezahlen. Im Testwagen war sie an Bord und brachte einen um 60 Zentimeter geringeren Wendekreis.
Der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid ist so schnell, wie seine Typbezeichnung lang ist. Die Nachteile des E-Antriebs beschränken sich auf die 240 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem Cayenne Turbo. Für mehr Effekt bei der CO2-Bilanz sollte die Batterie größer sein.
Neben dem Fahrvergnügen spielt natürlich auch der Testverbrauch eine wichtige Rolle – und zwar besonders der Testverbrauch nach ams-Profil (15.000 km pro Jahr, davon zwei Drittel Kurzstrecke, falls möglich im elektrischen Betrieb). Hier notieren wir 2,4 Liter Super Plus und 20,5 kWh Strom auf 100 Kilometer. Solide Werte. Der im Grunde identisch motorisierte Audi Q7 60 TFSI e Quattro lag vor wenigen Monaten im Vergleichstest mit einem X5 xDrive 45e bei 2,4 l und 24,2 kWh. Der BMW war mit 1,9 l und 24,9 kWh teils sparsamer, kam dank mehr Batteriekapazität aber auf 76 Kilometer E-Reichweite. Der Porsche schafft 42 km.
Entsprechend ist der Porsche sehr gefragt, und wären derzeit nicht alle Landesgrenzen geschlossen, könnten wir hier die erste Service-Rechnung präsentieren. Wobei nach 30.000 Kilometern nicht mehr als frisches Öl samt Filter nötig sein dürfte.
Doch auch Kritik fängt sich der Porsche ein. Beispielsweise muss das Ladekabel im Unterbodenfach entsprechend den Vorgaben eines hier aufgepappten Aufklebers penibel zwischen Reifendichtmittel und Kompressor eingelegt werden, sonst geht die Bodenklappe gar nicht zu. Das klapprige Laderaumrollo passt sowieso nicht drunter, und der Kofferraum fasst angesichts der 138 Kilo schweren Akkus im Heck nur noch 645 Liter; 125 Liter weniger als ein Cayenne S. Auch das Cockpit mit all seinen Touch-Bedienflächen in der Mittelkonsole findet nicht immer Freunde. Da wirkt der zentrale Drehzahlmesser mit klassischer Nadel wunderbar erholend und porschig.
Ohne Preis kein Fleiß
Neben dem Fahrvergnügen spielt natürlich auch der Testverbrauch eine wichtige Rolle – und zwar besonders der Testverbrauch nach ams-Profil (15.000 km pro Jahr, davon zwei Drittel Kurzstrecke, falls möglich im elektrischen Betrieb). Hier notieren wir 2,4 Liter Super Plus und 20,5 kWh Strom auf 100 Kilometer.
Ebenso porschig: die Preisgestaltung. Die gute Nachricht: Ein Basis-Cayenne-E-Hybrid ist mit 91.684 Euro etwas preiswerter als ein S mit 440 PS (94.183 Euro). Doch natürlich ist ein Cayenne zu diesem Preis längst nicht fein möbliert, komfortabel und so agil. Der Testwagen ist daher 38.502 Euro teurer. Allein für die fahrdynamisch relevanten Extras gehen fast 12.000 Euro drauf. Vier Fußmatten kosten 179 Euro, für etwas mehr Leder plus exzellent ausgeformte Adaptiv-Sportsitze kommen rund 5.000 Euro hinzu. Hier zeigt der Fahrersitz übrigens erste Stressfalten an der linken Seitenwange am Sitzkissen.
Umso mehr sind wir gespannt, ob der Cayenne die nächsten 8.0000 Kilometer ehrenhaft absolviert. Der Macan S, letzter Porsche im Dauertest, beließ es bei einem defekten Radlager vorn links.
Porsche Cayenne E-Hybrid: alle Daten zum SUV mit Hybrid-Antrieb
1:19 Min.
Vor- und Nachteile
- Motor: Die E-Reichweite ist nicht üppig, die Schubkraft aber gewaltig.
- Federung und Fahrspaß: Enorme Technik macht den Koloss zum Kurvenfreund.
- Bedienung: Die vielen Touchflächen bringen wenig Vorteile und brauchen viel Pflege.
- Kofferraum: Das Unterbodenfach ist viel zu klein.
Fazit
Nach den ersten Monaten erweist sich der Cayenne als leiser Reisewagen mit viel Platz und Komfort, der Antrieb zeigt keine Schwächen. Wenn der Porsche schwächelt, dann beim Nutzwert.
Tabelle (techn. Daten)
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