Peugeot e-2008 und PureTech im Test: Strom gegen Sprit

Das Elektroauto ist angekommen. Nicht irgendwo, sondern im Hier und Jetzt. Wie wir darauf kommen? Na, indem wir zurückblicken: In den letzten sechs Teilen dieser Vergleichstest-Serie konnten sich die Stromer bereits viermal durchsetzen. Aber bevor wir jetzt voreilige Schlüsse ziehen: Meist war es ein äußerst knappes Rennen, an dessen Ende die Kosten oft das ausschlaggebende Kriterium für den Testsieg waren.

Denn Sie wissen ja, dass Hersteller und Staat die Neuanschaffung von E-Autos mit bis zu 9.570 Euro fördern sowie Dienstwagenberechtigte mit 0,25- oder 0,5-Prozent-Regelung locken. Mehr noch: Den Unterhalt verbilligen die zehnjährige Kfz-Steuerbefreiung, günstigere Wartungs- sowie niedrigere und stabile Energiekosten – nicht unwichtig angesichts drohender Spritpreisexplosionen. Gute Vorzeichen also für den e-2008, der hier gegen den 131 PS starken 1,2-Liter-Benziner antritt.

Reine Formsache

Doch bevor wir uns den Kosten im Detail widmen und die Unterschiede bei den Antrieben herausfahren, schauen wir uns den 2008 genauer an: Als kleiner SUV mit 4,30 Metern Länge liegt er zwischen den eingangs erwähnten Plattform-Brüdern von Citroën und Opel, baut aber mit 1,55 Metern etwas höher. Die Ver­wandt­schaftsverhältnisse lassen sich übrigens von außen nicht ansatzweise erahnen – gegen den Coupé-haften C4 und den Crossover-artigen Mokka wirkt der 2008 geradezu kastig. Einzige Gemeinsamkeit zwischen den dreien: Auf den Antriebsstrang unter der Fronthaube weisen jeweils nur dezente e-Logos und das E-Kenn­zeichen hin.

Verwechslungsgefahr besteht auch im Innenraum nicht: Nur we­nige Gleichteile wie der Fahrmodi-Schalter oder der Automatikwähl­hebel beziehungsweise Schaltknauf outen hier die technische Nähe. Ansonsten herrscht in Peugeots sogenanntem i-Cockpit maximale – sagen wir mal – Individualität. Warum der Einschub? Nun, nicht nur der 1,80 Meter große Durchschnittsdeutsche muss sich erst einmal an das kleine Lenkrad gewöhnen, dessen Verstellbereich in der Höhe stark eingeschränkt ist.

Die Franzosen behaupten, dass der Fahrer durch die tiefe Anordnung eine Haltung einnimmt, bei der man weniger verspannt. Das Problem: Wer sich dieser Philosophie nicht beugt, dem versperrt der Lenkradkranz die Sicht auf die Anzeigen. Was sehr schade ist, denn das digitale Instrumentenlayout wird sogar mit 3-D-Effekten animiert, die weniger vom Verkehrsgeschehen ablenken sollen. Alternativ lassen sich analoge Instrumente bestellen – aufgrund der Halbleiterkrise derzeit sogar in den höheren Ausstattungsvarianten.

Womit wir beim lieben Geld sind: In der Basis-Ausstattungslinie Active ist der e-2008 dank Prämie nicht viel teurer als der Benziner, aber besser ausgestattet, da er bereits eine Klimaautomatik und schlüssellosen Zugang mitbringt. In den höheren Linien gleicht sich der Ausstattungsumfang jedoch an. Dass die E-Variante im Test mehr Punkte für ihre Ausstattung kassiert, liegt schlicht daran, dass der Testwagen als GT (30.130 Euro inklusive För­derung) unter anderem Full-LED-Schein­werfer und den zehn Zoll ­großen Info­tainment-Touchscreen mitbringt. Vielen Käufern dürfte aber die kleinere Sieben-Zoll-Ausführung der Allure-Pack-Ausstattung (als Pure­Tech 130 ab 27.850 Euro) reichen – zumal die Funktionalitäten ähnlich sind und die Bedienung mit Touchfeldern an den Bildschirmrändern sogar etwas einfacher gelingt als mit den aus­ge­lagerten Touchtasten auf der ­Mittelkonsole.

Viele Assistenzen

Deutlich praktischer sind die zahlreichen Ablagen und USB-Anschlüsse. Eine induktive Ladestation versteckt Peugeot für 150 Euro unter einer Klappe in der Mittelkonsole. Hinzu kommen Komfortextras wie Massagesitze (ab 890 Euro) und TomTom-Online-Navigation (ab 680 Euro). Auch die Fahrassistenz mit Adaptiv-Tempomat (ab 550 Euro) sowie aktivem Spurführer oder Totwinkelwarner kann sich sehen lassen. Und der Qualitätseindruck? Geht für diese Klasse in Ordnung, zumal sich Peugeot mit Alutasten, hochglänzenden Kunststoffen sowie bunten Ziernähten Mühe gibt, Verar­bei­tungsschwächen wie ungleichmäßige Spalt­maße zu kaschieren.

Durchweg positiv ist der üppigere Raumeindruck gegenüber den Plattform-Zwillingen. Besonders im Fond sitzen Großgewachsene im 2008 nicht nur bequemer, sondern vor allem luftiger als im Citroën oder Opel. Wegen der hohen Dachlinie sowie der breiten Türausschnitte gelingt so auch das Anschnallen der Jüngsten im Kindersitz leichter. Im Heck zeigt der kompakte Franzose mit 405 Litern Basisvolumen ebenfalls seine großzügige Seite. Zudem gibt es einen doppelten Ladeboden.

Und wenn die 60 : 40 teilbare Rücksitzlehne umklappt, entsteht eine fast ebene Ladefläche für bis zu 1.467 Liter Gepäck. Einziger Unterschied unter den 2008ern: Der Verbrenner bietet dank der Ersatzradmulde ein paar Literchen zusätzlichen Stauraum und muss kein Ladekabel mitführen. Zudem darf er mit 493 genau 45 kg mehr zuladen und anders als der hakenlose Stromer bis zu 1.200 kg schwere Anhänger ziehen.

Ohne Anhängsel spurten beide 2008 ähnlich flink vom Fleck – wobei sich die Inszenierung stark unterscheidet. Denn der 1,2-Liter-Benziner – den es auch mit 100 und 155 PS gibt – ist einer von der quirligen Sorte. Er braucht Drehzahl, um aus den Startlöchern zu kommen, und röhrt stets munter sein lautes Dreizylinder-Lied. Dass er dem e-2008 ab dessen Maximaltempo 150 um weitere 46 km/h enteilt, bringt ihm mehr Punkte. Im Alltag ist das aber kaum von Belang, zumal es viel Geduld braucht, um den Topspeed auch wirklich zu erreichen.

Als Fahrspaßkiller erweist sich leider das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Nicht weil es hakelig wäre – im Gegenteil: Der klobige Schaltknauf lässt sich sogar recht prä­zise führen. Nein, vielmehr stört das kleine Lenkrad beim Schalten, denn in der vorgegebenen Niedrigstellung kommt es beim Kuppeln dem linken Bein in die Quere. Klare Empfehlung ist deshalb die Acht­gang­automatik für 1.700 Euro.

Unsportliches Verhalten

Doch selbst ohne diese Umstände kommt nicht sonderlich viel Fahrvergnügen auf. Mit der sehr direkten, aber komplett entkoppelt wirkenden Lenkung untersteuern beide 2008 schon früh und regeln mit dem ESP dazwischen, sobald Kurven oder Testpylonen etwas flotter durch- beziehungsweise umfahren werden. Das mag sicher sein, fühlt sich jedoch ziemlich fad an. Dabei stimmen die Franzosen ihren kleinen SUV betont straff ab. Unebenheiten werden nur mäßig gedämpft an die Passagiere weitergegeben, wobei der 360 Kilogramm schwerere Stromer eine Spur gelassener auf Bodenwellen reagiert. Kaufentscheidend ist das jedoch nicht.

Vielmehr sind es E-Auto-typische Vorzüge: Vor allem beim Stadtfahren herrscht drinnen angenehme Ruhe, erst bei höheren Geschwindigkeiten dominieren jeweils Windgeräusche. Der E-Antrieb wirkt mit permanent anliegenden 260 Nm Drehmoment subjektiv etwas stärker, obwohl ein echter Beschleunigungspunch selbst im Sport-Modus ausbleibt. Nach Messwerten kann er beim Nullhundert-Sprint sogar 1,1 Sekunden Vorsprung herausfahren.

Blöd nur, dass er mit 35,9 Metern beim Vollbremsen aus Tempo 100 anderthalb Meter einbüßt und das Bremspedal des e-2008 im Alltag schlechter dosierbar ist. Dafür lässt sich mit einem Zug am Wählhebel bergab noch etwas stärker Energie zurückgewinnen. Das ist auch nötig, denn im Test kommt der E-SUV lediglich 223 Kilometer weit.

Mit einem Verbrauch von 21,5 kWh ist er zwar sparsamer als der bei winterlichen Temperaturen gemessene ë-C4 (27,8 kWh), doch auch für ihn gilt: CO2-schonend ist nur unterwegs, wer konsequent mit "grünem" Strom lädt. Das sollte kein Problem sein, da E-Auto-Besitzer ohnehin meist zu Hause laden. Auf längeren Strecken kann der e-2008 kurzzeitig bis zu 100 kW Gleichstrom von einer CCS-Säule beziehen, für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent benötigt er dort im Test 36 Minuten. Doch die Befüllung des 44-Liter-Tanks geht viel schneller, zumal der Benziner mit 6,7 l/100 km Testverbrauch fast dreimal so weit fährt.

Ja, es dauert eben etwas länger, bis das E-Au­to ankommt. Aber nicht irgendwo, sondern hier und jetzt, beim nächsten Testsieg.