Mazda CX-30 im Dauertest

Ein zittriges Head-up-Display durch verspannte Motorlager – das war der einzige Mangel, den sich der CX-3 als bislang letzter Mazda im Dauertest leistete. Ansonsten hielt sich der kleine SUV über 100.000 Kilometer hervorragend. Rund zwei Jahre später folgt nun der CX-30 , ein sportlicher Crossover, der sich seit seiner Markteinführung besser verkauft als der größere CX-5.

Eins steht schon mal fest: Mit einem vibrationsstarken HUD dürfte uns der magmarot lackierte Mazda nicht nerven. Er projiziert seine vielfältigen Informationen direkt in die Windschutzscheibe, die Darstellung ist scharf und die zugehörige Spiegeloptik sauber im Armaturenbrett eingebettet. Das wiederum ist mit braunem Kunstleder samt weißen Stepp- nähten überzogen – eine nette Kombination, die sich auch in den Türen und der Mittelkonsole wiederfindet. Überhaupt ist der Mazda stilvoll und hochwertig eingerichtet, und die gut ablesbaren klassischen Rundinstrumente sowie die einfache Bedienung von Infotainment, Navigation und Assistenzsystemen via großem Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole und Direktwahltasten wissen wir bereits nach den ersten 10.000 Kilometern sehr zu schätzen.

Ebenfalls lobenswert ist das Angebot an Sicherheitssystemen. Adaptivtempomat samt Stauassistent, ein aktiver Spurhalter und eine Verkehrszeichenerkennung sind immer an Bord. Nützliche Helfer wie Ausparkhilfe mit Notbremse hinten oder LED-Matrix-Scheinwerfer kosten Aufpreis. Voll ausgestattet kommt so ein CX-30 als Selection mit allen Ausstattungspaketen auf 37.850 Euro – inklusive des technisch aufwendigen und 186 PS starken Skyactiv-X-Motors. Mit konventionellem Zweiliter-Sauger (150 PS) wäre er nur 1.500 Euro günstiger.

In der Ruhe liegt die Kraft

Über das ungewöhnliche Konzept des selbstzündenden Benziners wurde schon viel geschrieben. Kein anderer Hersteller baut derzeit einen hochverdichtenden (15 : 1) Saugbenziner, der sowohl mit Kompressions- als auch mit Fremdzündung arbeitet. Als wäre das noch nicht Aufwand genug, unterstützt ein riemengetriebener Startergenerator mit 4,8 kW zusätzlich das flotte Anfahren.

Wichtig für uns ist letztlich aber das reine Fahren, also Ansprechverhalten, Verbrauch, Drehvermögen und Laufruhe. Ja, und mit der Ruhe hat er es wirklich. Obwohl er 186 PS (bei 6.000 Touren) leistet und bis zu 240 Nm (bei 4.000 Touren) auf die Kurbelwelle stemmt, wirkt er verglichen mit anderen Turbodieseln oder -benzinern im Dauertest-Fuhrpark sehr zurückhaltend. Anders ausgedrückt: Man hat beim Beschleunigen viel Zeit, sich an der homogenen Leistungsentfaltung zu erfreuen. Fast zehn Sekunden braucht der 1,5-Tonner für den Sprint auf 100 km/h. Zudem ist er mit einem Durchschnittsverbrauch von bislang 7,9 l/100 km trotz seines aufwendigen Motorkonzepts kaum sparsamer als konventionelle Turbobenziner.

Im Gegensatz zu den meisten Exemplaren bei früheren Vergleichstests steckt im Dauertestwagen nicht das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe, sondern die optionale Sechsstufenautomatik (2.200 Euro), die flott und weich die Gänge wechselt und den Reisekomfort steigert. Doch der Spaß am schnellen Schalten, am bewussten Ausdrehen des Motors bleibt so auf der Strecke. Schade, denn das Handling macht Freude. Der straff abgestimmte CX-30 gibt zwar Unebenheiten deutlich an die Insassen weiter, aber wie flink, neutral und präzise er durch Kurven zirkelt, ist einfach klasse. Gut auch, dass ein Cargo-Konzept mit aufstellbaren Bodenelementen das Gepäck in diesen Momenten sichert.

Und nun: weitermachen. Demnächst geht es zum Service, und bis zum Dauertestende hat der Mazda noch viele Kilometer vor sich. Wir sind gespannt, ob er den CX-3 in Sachen Problemlosigkeit noch toppt.