Land Rover Defender 90 Td4 im Supertest

Das Dasein als Lieb­haberstück und Kult-Vehikel ist nicht immer einfach - der Land Rover Defender weiß da einige Geschichten zu erzählen. 2013 feierte er 65. Geburtstag, und immer wieder musste er sich der kriti­schen Musterung durch die Fans stellen. Das war bei der Umstellung von Blatt- auf Schrauben­federn so – obwohl er damals noch nicht Defender hieß –, eben­falls beim Wechsel vom seligen TDI-Diesel zum Pumpe-Düse-Motor im Td5 (den Landy-Puristen wegen seiner elektronischen Motorsteuerung seinerzeit als "Taschen­rechner" verulkten). Und es war auch 2008 - mit der wohl umfang­reichsten Überarbeitung seit 1983, als die blattgefederte Serie III in Rente geschickt wurde – nicht leicht.

Land Rover Defender mit modernem Commonrail-Diesel

Es ist weniger die Form. Bis auf den Hügel auf der Motorhaube und die nur noch vorgeprägten, aber nicht mehr ausgestanzten Öffnungen der ehemaligen Lüftungsklappen im Scheibenrahmen ist alles beim Alten geblieben. Einem unbedarften Nachbarn kann man auch mit dem Modelljahr 2013 den Bären aufbinden, dass dies lediglich ein besonders gut restaurierter Oldie aus den 70er-Jahren sei, keinesfalls ein Neuwagen. Der "Potenz­hügel" auf der Motorhaube ist dem Antrieb darunter geschuldet: Der gute alte Td5, der im Defender seine letzte Zuflucht gefunden hatte, ist seit 2008 ­Geschichte. Seinen Part übernimmt ein moderner Commonrail-Diesel, zunächst mit 2,4 Liter und seit dem Facelift in 2012 mit 2,2 Liter Hubraum. Der stammt von Konzernmutter Ford und ist dort eigentlich als Antrieb für den Transporter Transit gedacht - ein echter Nutzfahrzeugmotor also.

Die Maschine baut insgesamt kürzer, aber höher als frühere Antriebe. Deshalb die ausgebeulte Haube. Mit dem alten Fünfzylinder wurde 2008 auch das ehrwürdige R380-Fünfganggetriebe verabschiedet, das seit 1994 den Vortrieb im Defender (und im Discovery) übernommen hatte. Es wurde durch das MT-82-Getriebe von Getrag ersetzt, eine Sechsgang-Box, die ebenfalls aus dem Transit stammt und daher ohne viel Aufwand adaptiert werden konnte. Damit zieht allerdings auch ein etwas merkwürdiges Übersetzungsverhältnis ein, das uns im Verlauf des Tests noch mehrfach beschäftigen wird.

Im Alltagsbetrieb bringt diese Kombination fast nur Vorteile - vor allem bei der Lautstärke. So leise war noch kein Landy zuvor. In jedem Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich ist der neue Land Rover Defender gefühlt allenfalls halb so laut wie der Vorgänger. Ohrenstöpsel können auch bei langen Autobahn-Etappen daheim bleiben, ganz im Gegenteil: selbst bei Tempo 120 ist noch ein Gespräch in gedämpfter Lautstärke möglich, wo früher ein akustischer Orkan aus Fahrtwind-Geheule, Motorlärm, Getriebe- und Abrollgeräuschen durch das Auto tobte. Ein Riesen-Fortschritt. Im Ansprechverhalten zeigt sich der 2,2-Liter-Motor im Land Rover Defender ebenfalls als feine Kraftmaschine. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl legt er beherzt zu, schiebt kräftig an. Ein echtes Turboloch kennt der Antrieb nicht.

Der Defender setzt weiterhin auf Leiterrahmen und Starrachsen

Im Offroad-Leben spielen beim Defender jedoch ein paar Sekunden mehr oder weniger kaum eine Rolle, da geht es um andere Charakterstärken. Und davon hat der Defender nach wie vor reichlich. Denn in Sachen handfesten Geländewagenbaus befinden sich nur noch ein paar starke Typen von Jeep, Mercedes und Toyota in Rufweite, die wie der Defender auf einen Leiterrahmen und zwei Starrachsen setzen - was in Bezug auf Haltbarkeit und Belastungsreserven nach wie vor das Optimum darstellt. Daran hat sich zum Glück nichts geändert - bis auf ein paar Details der Komponentenbefestigung, die beim Unterbodencheck verwundern.

Ausgezeichnete Verschränkung und gleichbleibende Bodenfreiheit

Die Bauweise mit Starrachsen und Schraubenfedern schafft überdies eine ausgezeichnete Verschränkung und gleichbleibende Bodenfreiheit unter den Differentialen. Entsprechend ­herausragend bewährt sich der Land Rover Defender 90 in der Verschränkungsbahn und bei forcierter Fahrweise auf dem Geröllhang. Dort macht sich auch der extrem kurz übersetzte erste Gang bemerkbar und führt in den Steilhangdisziplinen zu großem Umdenken. Der Grund liegt in der Gangspreizung: Als waschechtes Transportergetriebe ist das MT-82 branchenüblich eigentlich als 5+1-Schaltbox ausgelegt, mit ­extrem kurzem ersten Gang zum Anfahren bei schwerer Beladung, womöglich mit vollgepacktem Hänger - ein Transit hat schließlich keine Untersetzung.

In Zahlen liest sich das so: Was beim alten Getriebe der vierte Gang war (mit direkter 1:1-Übersetzung), ist nun der fünfte. Der angebliche Schongang der neuen Sechsstufen-Box ist mit 0,74 : 1 nur um Nuancen länger übersetzt als der fünfte Gang des alten R380-Getriebes (0,77 : 1). Dafür hat es der Erste in sich: Mit 5,44 : 1 ist er kürzer als so ziemlich alles, was sich sonst noch im Geländewagensektor finden lässt. Die so erreichbare Gesamtübersetzung im ersten Gang mit Geländereduktion: 62,96:1! Der Vorgänger kam auf einen ­(eigentlich hervorragenden) Wert von "nur" 43,4:1.

Der Defender klettert wie eine Bergziege

Diese ganze Zahlenakrobatik ­bedeutet in der Praxis, dass der Defender im ersten Gang wie ­eine Berg­ziege über Felsen ­klettert. Aber auch, dass man das Wort "Anlauf" in Stufe 1 ­getrost vergessen kann. Und dass zwischen erstem und zweitem Gang eine riesige Lücke klafft, die in der Praxis kaum zu überbrücken ist. Das fordert sowohl Landy-Einsteiger als auch die alten Hasen im Gelände richtig heraus. Denn die bisherige Fahrweise ist mit dem neuen Getriebe nicht mehr kompatibel.

Hurrarufe gibt es für den kurzen Ersten natürlich in der Trial-Sektion, wo der 90er im Schneckentempo durchkriecht - da könnte man geradezu rausspringen und gemütlich nebenher schlendernd von außen die Lage peilen. Geblieben ist es dagegen beim gruseligen Wendekreis als Folge des Fahrwerks: Im Gegensatz zu einer Einzelradaufhängung ­limitieren die Längslenker der Starr­achse den Radeinschlag. Deshalb bleibt auch der neue ­Defender 90 trotz nur 3,90 Meter Länge ein verblüffend unhandliches Fahrzeug.

Trotz des vertrauten Äußeren ist der Defender charakterlich ein neues Auto

Das Getriebe wirkt sich natürlich ebenfalls auf die weiteren Testprogramme aus, zum Beispiel auf die Disziplinen Lockersandstrecke oder Sandhang. Von geübten Gangschemata, hundertfach mit dem Vorgänger offroad erprobt, kann man sich verabschieden. Deshalb kraxelt der aktuelle Defender nicht schlechter durchs Gelände als der bisherige, ganz im Gegenteil. Man muss ihn nur erst kennenlernen.