Kia XCeed vs. Mazda CX30 im Test

Kompaktsportler haben heute mit rund 200 PS starken Maschinen nichts mehr am Hut – es müssen mittlerweile mindestens 250, 280 oder noch mehr Pferdestärken sein. Für zivile Modelle der Golf-Klasse reichen 200 PS hingegen als Topmotorisierung völlig aus.

In diesem Vergleich stecken gänzlich unterschiedliche Vierzylinder-Benziner in Kia XCeed GT-Line und Mazda CX-30 Exclusive Line. Kia pustet den 1,6-Liter via Turbolader auf 204 PS und 265 Nm. Der mit einem 24-Volt-Startergenerator mildhybridisierte e-Skyactiv X des Mazda wird zwar zwangsbeatmet, jedoch nicht zur Leistungssteigerung. Der Kompressor versorgt den Motor mit ausreichend Luft, damit er je nach Lastzustand dieselähnlich selbstzünden kann, wovon man praktisch nichts mitbekommt. Die Eckdaten: 186 PS, 240 Nm, Handschaltung.

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Mit 7,3 zu 8,5 l/100 km verbraucht der Mazda im Test deutlich weniger, woraus in Relation zu den Gesamtkosten keine übermäßige Ersparnis resultiert. Viel signifikanter ist der Unterschied bei der Leistungsentfaltung, denn der CX-30 verhält sich saugertypisch, ergo geht’s mit zwei Litern Hubraum untenrum behäbig los und oben ganz gut weiter. Das fast unverzügliche Reaktionsvermögen sorgt in Kombination mit der leicht dosierbaren Kupplung für ein flüssiges, genügend kraftvolles Anfahrverhalten. Wer spritsparend fährt, muss für adäquate Beschleunigung meist zwei, manchmal drei Gänge runterschalten – mit präziser Hebelführung auf kurzen Wegen und wohldefiniertem Einrastgefühl. Das klingt für Sie trotzdem lästig? Die Sechsstufenautomatik in unserem Dauertest-CX-30 wechselt die Gänge zwar gemächlicher als heute üblich, aber wohl noch fix genug.

Auf Wiedersehen, 1.6 T-GDI Der Kia-Motor wird im Werk immer an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, jedenfalls bis er im April aus dem Programm fliegt. Grund? Kia schreibt uns hierzu irgendwas Herzloses von einer Elektrifizierungsstrategie. Bitter, aber weiter geht’s: Das Getriebe schaltet unauffällig, zügig und wühlt nicht unnötig in den Gängen rum, wenn das Motordrehmoment aktuell reicht, um gut vorwärtszukommen.

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Darin liegt auch die überlegene Souveränität des Turbobenziners, der trotz indirekteren Ansprechverhaltens mühelos kraftvoll wirkt, weil ihm eben ein geringeres Drehzahlniveau genügt. Nur bewundern kann er die technisch raffinierte, geschmeidige Start-Stopp-Automatik des CX-30 ("i-stop"). Auch tönt der XCeed-Benziner forscher als der Mazda CX-30, dafür mit sportlicher Note. Die passt in diesem Fall, denn in der Spitze packt er 220 statt 204 km/h, und auf dem Testgelände reduziert er den Mazda zu einem roten Punkt im Rückspiegel: 100 auf 180 km/h in 18,6 zu 23,4 Sekunden. Der stattliche Abstand lässt sich mit der 18-PS-Differenz nicht erklären, anhand unserer Datenbank können wir aber festhalten: Der Kia rennt für seine Leistung nicht auffällig schnell, sondern der Mazda für 186 PS tendenziell unterdurchschnittlich. Dafür reichen ihm 33,9 Meter von 100 auf 0 km/h – dem vorbildlichen Wert setzt der Kia XCeed lediglich 37 Meter entgegen, die er mit warmer Bremsanlage auf 35,7 verkürzt (CX-30 warm: 34,9 m).

Im Slalom und beim Spurwechseln hat der Koreaner wieder leicht die Oberhand, was auch an seinem freizügigeren ESP liegt. Über Land kurven die beiden Fronttriebler halbwegs dynamisch und verhalten sich ähnlich. Zwar ist die Lenkung des XCeed nicht ganz so ausgewogen abgestimmt wie die des CX-30, am Kurvenausgang macht der Kia aber viel mehr Druck – und deshalb mehr Spaß. Doch selbst als GT-Line fehlen ihm Schaltwippen, also bleibt nur der Wählhebel. An dem muss man zum Runterschalten ziehen, obwohl die Kräfte beim Bremsen nach vorne wirken. Einfach die Automatik machen lassen? Die legt im Sportmodus nicht immer die richtige Stufe ein.

Die Positionierung macht’s Durchaus sportlich sind die Sitze des GT-Line, ohne dass die ausgeprägten Lehnenwangen quetschen, und an der Sitzfläche sind sie eher zurückhaltend ausgeformt, womit guter Alltagskomfort erhalten bleibt. Mazda priorisiert nicht den Seitenhalt, ordnet aber Sitz und die dick unterpolsterten Armlehnen so an, dass man das Lenkrad mit abgestützten Armen ganz entspannt greifen kann.

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Eine weitere Besonderheit pflegen die Japaner mit dem Infotainment-Drehschalter. Touchfelder? Nicht eines. Toucheingaben nimmt selbst der Monitor nur im Stand an, wobei er dafür ohnehin zu weit vom Fahrer entfernt ist. Vor allem wegen dieser Distanz wäre auch ein größerer Bildschirm angebracht, was nichts an der guten Bedienung per Drehschalter ändert. Den kann man auch in vier Richtungen schieben, etwa um innerhalb von Apple CarPlay oder Android Auto andere Ebenen anzuwählen.

Das Kia-Infotainment wird abgesehen von den beiden Drehreglern für Lautstärke und Karten-Zoom sowie den Lenkrad-Audiotasten per Touch gesteuert. Das klappt auf dem nah positionierten, größeren Display weitgehend ordentlich, wenngleich man häufiger kleine Grafik- und Textflächen drücken muss. Für die restliche Bedienung gilt hier wie dort: kein Touch, sondern ausschließlich klassische Eingabeelemente.

Eine Taste gegen Gebimmel Mazda belässt es auch beim Tacho bei einer klassischen Einheit mit Bordcomputer, setzt dahinter aber serienmäßig einen Projektor für das Windschutzscheibendisplay, welches etwa auch Totwinkelwarnungen anzeigt. Weil der Mazda CX-30 im Modelljahr 2024 nun schon der EU-Vorschrift folgt, die zu Warngebimmel bei (vermeintlichen) Tempolimitüberschreitungen zwingt, drückt man nun vor jeder Fahrt auf die neue Stummschalttaste neben dem Lenkrad.

, Wieso abschalten? Die Verkehrszeichenerkennung in diesen beiden Crossover arbeitet mit typischer Fehlerquote – also eher schlecht. Vorteil Kia XCeed: Er piepst noch nicht, muss bis zum Sommer aber nachziehen.

Wie es mit von Autokäufern geschätzten Funktionen aussieht? Der Kia XCeed 1.6 T-GDI beheizt die äußeren Plätze auf der Rückbank, deren Lehne drei- statt zweigeteilt ist. Der Mazda kontert mit einem 360-Grad-Kamerasystem, das eine höhere Bildqualität überträgt als die Rückfahrkamera des XCeed. Dessen Tachodisplay lässt Punkte liegen, da es etwa nur eine Pfeilnavigation anzeigen kann. Beide Crossover sind zudem mit Reifendruckanzeige, Auto-Hold und elektrischer Heckklappe ausgerüstet. Sie hören gerne Musik? Im GT-Line spielt die serienmäßige JBL-Anlage ordentlich und bassbetonter als das detailreicher auflösende Bose-System des Mazda CX-30 E-Skyactiv x, das extra kostet.

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Das schlagen wir nicht auf dessen Testwagenpreis auf, die 1.600 Euro für die punkteträchtigen Matrix-LED-Scheinwerfer schon – er bleibt bei den bewerteten Preisen dennoch 2.290 Euro günstiger als der Kia. Mit den Basisausstattungen und den getesteten Antrieben steigt die Differenz auf satte 6.800 Euro.

Die Kostenwertung geht knapp pro Mazda aus, der sechs Jahre Garantie bietet (Kia: sieben Jahre). Die Eigenschaftswertung hätte der XCeed mit besserer Bremsleistung gewonnen, unter dem Strich wegen seines weniger effizienten Antriebs aber trotzdem verloren. Der Sieger heißt deshalb: Mazda CX-30.

Kia XCeed vs. Mazda CX30 im Test

Kia XCeed 1.6 T-GDI & Mazda CX-30 X 2.0 M Hybrid : Crossover mit rund 200 PS im Test

Kia XCeed 1.6 T-GDI & Mazda CX-30 X 2.0 M Hybrid
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Crossover mit rund 200 PS im Test