Hummer H3 3.7 im Supertest

Respektlos wird der H3 auch Baby-Hummer genannt. Klar, fürs Grobe hat Hummer ja noch den H1. Der ist die Zivilversion des 1985 als Jeep-Ersatz bei der US-Armee eingeführten HMMWV (High Mobility Multipurpose ­Vehicle, kurz Humvee genannt). Wer ihn aufhalten will, muss ihn schon sprengen - oder ihm zumindest den Sprit klauen. Selbst das 2003 eingeführte SUV H2, populärer Streitwagen von Kaliforniens noch populärerem Gouvernator Arnold Schwarzenegger, ist eine ganze Nummer größer als der H3, der seit 2005 über die Pisten fegt. Na und? Im Straßen-Dschungel von Hamburg, Berlin oder München wirkt selbst der kleinste Hummer immer noch wie King Kong im Schimpansenkäfig. Kann er die weiße Frau vor all den anderen 4x4-Rowdies retten?

Onroad bietet der Baby-Hummer zwar eine heiße Show, muss sich aber Kalibern wie BMW X5 oder Mercedes ML-Klasse klar geschlagen geben: Der Hummer ist zu ungelenk, sein Motor wirkt überfordert, und nur beim Durst gibt er sich ungeniert als ganz Großer. Sobald aber der Bordstein höher wird als zwei übereinandergelegte Birkenstocksandalen, ist seine Stunde gekommen. Dann wetzen die eben noch beim Hakenschlagen auf Asphalt ziemlich haltlos wimmernden Good­year-Gummis ihre Stollen und wispern was von Lust auf echte ­Herausforderungen jenseits glatt gebügelter Pisten.

Offroad - ist das Hummers ­Revier?

Das soll der H3 beim 4Wheel Fun-Supertest beweisen. Der quietschgelbe Amerikaner, als Exportmodell für Europa in Südafrika gebaut, fährt im Adventure (zu Deutsch: Abenteuer)-Trimm vor. Damit verbunden sind ein paar Besonderheiten, die ihn unter den Besten im Supertest weit nach vorn bringen könnten. Beispiel Allrad­antrieb: Der wird ohne Verrenkungen nur noch per Tastendruck befehligt und hält folgende ­Betriebsarten parat: 4High-Range Open für normalen Straßenbetrieb mit ungesperrtem Verteilergetriebe, 4High-Range Locked für die starre 50:50-Verteilung des Drehmoments auf Vorder- und Hinterräder on- wie offroad sowie 4Low-Range Locked. Letzteres ist das Spielprogramm zum Klettern und Kriechen mit niedrigem Tempo im Gelände. So weit gilt das Angebot noch für alle H3-Varianten.

Der Hummer H3 ist kein Raubein

Nur der Adventure hat darüber hinaus noch ein elektronisch voll zu sperrendes Hinterachsdifferential. Und nur er kann besonders langsam klettern, weil seine Geländeuntersetzung 4,03 : 1 und nicht 2,64 : 1 wie bei Basis-H3 und H3 Luxury beträgt. Außerdem sollen Federn und Dämpfer besser auf ein Gelände-Rodeo eingestimmt sein. Dass er dennoch kein Raubein ist, beweist die ­übrige Ausstattung: Vor neugierigen Blicken durch die hintenrum dunkel getönten Scheiben geschützt, lümmeln sich bis zu fünf Passagiere auf Lederpolstern. Die sind bequem, geben aber nur wenig Halt - was bei langsamer Offroad-Tour nicht stört. Angenehm sanft grillt die serienmäßi­ge Sitzheizung Fahrer und Copilot.

Der Hummer schreckt vor nichts zurück

Nicht nur bei Kälte und Wind sollten enge Passagen vorab schon mal per pedes erkundet werden. Das ist notwendig, denn trotz großer Außenspiegel und einer recht kantigen Karosserie könnte sich im toten Winkel der fetten A-Säulen oder hinter dem Reserverad des H3 selbst Schwarzenegger verstecken. Kommt es indessen nicht so auf jeden freien Zentimeter an, ist sofort alles in Butter.

Egal, ob steinige Hänge, tiefer Sand oder anscheinend von ­Aliens verbogene Straßen - dieser Hummer schreckt vor nichts zurück. Ein Grund dafür ist das bereits beschriebene, sehr effiziente Allradsystem. Es bleibt frei von störenden Verspannungen - zumindest so lange, wie die Sperren in Verteilergetriebe und Hinterachse nicht aktiviert sind.

Fahrdynamischen Heldentaten sollte man nicht erwarten

Die meiste übrige Technik fällt vergleichsweise simpel aus: Nach guter Offroader-Art ruht die Karosserie auf einem sepa­raten Leiterrahmen. Das gibt ihm die nötige Steifigkeit, um beispielsweise auf der Verwindungsbahn nicht mit verklemm­ten Türen dazustehen. Oder die Starrachse hinten - die geht wahrscheinlich nie kaputt. Immerhin schafft der Hummer damit eine sehr ordentliche Verschränkung von 250 Millimetern bei 215 Millimeter Bodenfreiheit. Nicht von ungefähr wirkt der Unterbau wie ein alter Bekannter: Er stammt von den GM-Fullsize-Pick-ups. Klar hindert dieses Erbe den H3 bei steigender Geschwindigkeit an fahrdynamischen Heldentaten: Entweder schaukelt er wie ein betrunkener Seebär oder würgt sich auf fester Schotterpiste schon mal nach außen gebeugt über das Vorderrad durch die Kurven. Das ist offroad allerdings nicht ganz so wichtig.

Und der Motor? Kam dort besser klar als im Straßenbetrieb. Wer dennoch mehr Power möchte, kann auf den H3 V8 warten, der folgt im Sommer.