Ford Kuga 2.5 FHEV & Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid im Test

Ganz gleich, ob nun ein Ford Kuga oder Kia Sportage, in der Langzeitflotte von auto motor und sport waren die Vorgänger dieser beiden Modelle gern gewählte Autos, sobald es ums flotte Kurven durch bergige Regionen ging. Federungskomfort stand nicht an erster Stelle, agiles Handling umso mehr. Die aktuelle Generation, meist schwere Plug-in-Hybride, erwies sich in den letzten Tests als relativ behäbig. Aber es gibt noch Hoffnung, denn neben den PHEV haben beide Marken auch kräftige Vollhybride im Programm. Also los, ab in den Test.

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Starten wir mit dem älteren Kandidaten, dem seit zwei Jahren verfügbaren Ford Kuga 2.5 FHEV. 2,5 Liter Hubraum – klingelt da vielleicht was? Eventuell gar die Alarmglocke? Ford bedient sich hier eines großen Benziners aus den USA, der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitet, mit Unterstützung eines stufenlosen CVT-Getriebes. Also keine Aufladung, sondern ein relativ drehmomentarmer Vierzylinder (152 PS, 200 Nm), der unter Last gerne mal lärmt. Damit es nicht so weit kommt, setzt Ford auf den zusätzlichen Schub eines Elektromotors mit 92 Kilowatt Leistung. Klingt vielversprechend, doch in der Praxis klappt das nur halbwegs. In der Stadt noch leise, da vornehmlich rein elektrisch unterwegs, gerät der Antrieb bei flotter Fahrt schnell in die Bredouille. Der schwache Verbrenner muss beständig arbeiten, während das CVT-Getriebe auch bei geringer Last hektisch die Übersetzung ändert und sich der Vierzylinder entsprechend lautstark beschwert. Simulierte Schaltstufen, auf die der Fahrer selbst via Schaltwippen gar nicht zugreifen kann, mit spürbaren Zugkraftschwankungen machen es nicht besser.

Trotz aller Anstrengungen fallen auch die Fahrleistungen nicht eben rasant aus: Tempo 100 erreicht der 1,6 Tonnen schwere SUV erst nach 9,2 Sekunden. Nach 14,6 Sekunden blenden die drögen Digitalinstrumente 130 km/h ein. Selbst wenn der Kuga an der Tankstelle mit einem niedrigeren Testverbrauch knapp unter sieben Litern versöhnt: Der Antrieb überzeugt nicht, verleitet uns stattdessen zum Tipp, einfach mal den 1.5 EcoBoost (150 PS) mit Schaltgetriebe Probe zu fahren.

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Den frontgetriebenen Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid dagegen können Sie getrost in dieser Variante fahren. Als Basisaggregat dient der 1,6 Liter große Turbobenziner, der allein bereits 180 PS und ab frühen 1.500 Touren 265 Nm zubereitet. Hinzu kommt bei diesem Vollhybrid ein 44 kW sowie 264 Nm starker permanenterregter Elektromotor, vereint mit einer Sechsgang-Wandlerautomatik. Strom lagert in einer 37,5 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Polymer-Batterie unter der Rücksitzbank. Die Gesamtleistung liegt bei 230 PS.

Ganz ähnlich dem Ford legt auch die Motorsteuerung des Kia viel Wert auf reinen E-Schub. Erst bei forcierter Fahrt und rund 4.000 Touren klingt der Vierzylinder kerniger. Da die Wandlerautomatik schnell und sanft die passenden Gänge wählt und der gesamte Antrieb seine üppige Leistung gleichmäßig entwickelt, gibt es dennoch wenig zu kritisieren. Selbst den heiklen, weil oft verwaschenen Übergang zwischen Rekuperation und hydraulischer Bremse meistert der Sportage geschmeidiger als der Kuga.

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Sowieso ist dem Kia verlässlicher Fahrkomfort wichtiger als zugespitzte Agilität. Aus den Radhäusern dringen nur geringe Abrollgeräusche, die mit Kunst- und Veloursleder bezogenen Sitze (beheizt und belüftet) sind bequem, aber nicht zu weich, und die Materialqualität liegt deutlich über der des Ford. Hinzu kommen noch elektronisch geregelte Adaptivdämpfer, die Kia nur dem Topmodell GT-Line gönnt – bedauerlich für die Käufer der preisgünstigeren Sportage. Obwohl tendenziell straff abgestimmt, meistert der Testwagen (trotz 18-Zoll-Rädern) selbst holprige Strecken oder flott überfahrene Querfugen gelassen. Auch kurze Wellen bringen keine Unruhe in den Aufbau. Und die Lenkung? Angemessen präzise und sonst sehr unauffällig, unterstützt sie den Fahrer bei flotter Kurvenfahrt, weckt aber keine sportlichen Gefühle.

Reisen? Besser im Kia Der Ford fährt längst nicht so ausgewogen. Schon die Lenkung, einst ein Highlight im Kuga, sorgt für Ernüchterung. Wenig Präzision und Feedback, dafür aber zu hohe Rückstellmomente, die das Lenkrad regelrecht zurückschnalzen lassen – das ging schon mal besser. Und wer es in Kurven übertreibt, kann sich auf ein früh und sehr harsch eingreifendes ESP einstellen.

Von Federungskomfort will der Ford ebenso wenig wissen. Vielmehr sieht er sich als kompromissloser Rabauke, der deftig austeilt und auf mäßigen Straßen zittrig umherkippelt. Das wäre halbwegs okay, wenn die Abstimmung dem Kuga zu etwas erfrischender Dynamik verhelfen würde. Klappt aber nicht. Gut zu sehen an den Messwerten im Slalom und Spurwechsel. Bei Letzterem saust der neutrale Sportage fast acht km/h, im 18-Meter-Slalom fast drei km/h schneller um die Hütchen. Dennoch: Sportskanonen sind beide nicht, wobei der Kia zumindest mit einem harmonischen und starken Antrieb viel Zustimmung erhält.

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Zu den weiteren Stärken des Sportage zählt sein Cockpit. Mit seinen hochwertigen und gebogenen Displays inklusive digitaler Instrumente und einer talentierten Sprachbedienung beglückt er Freunde modernen Infotainments. Aber auch Verfechter klassischer Tasten kommen nicht zu kurz. Lediglich die Multi-Mode-Bedienleiste für Klimaanlage oder Infotainment unterhalb der Luftausströmer erfordert ein wenig Übung.

Im konservativ eingerichteten Cockpit des Ford lassen sich Temperatur, Radiosender oder Kartendarstellung via Drehregler jedenfalls schneller ändern. Der kleine Touchscreen, mehr dem Beifahrer als dem Fahrer zugeneigt, bekommt hingegen wenig Applaus. Ebenso das aufpreispflichtige Head-up-Display mit seiner kleinen Scheibe und die wenig hilfreiche Sprachbedienung.

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Mit bemerkenswert viel Stauraum kann der Ford ebenfalls nicht dienen. 405 bis 1.481 Liter müssen reichen. Zu wenig für einen so großen SUV. Ein nutzbares Unterbodenfach gibt es nicht: Die Hybridtechnik muss ja irgendwohin. An den sehr großen Kofferraum des elf Zentimeter kürzeren Kia (587 bis 1.776 Liter) kämen aber auch hybridlose Kuga nicht ran.

Hier zeigt sich sehr eindrücklich, welche Vorteile eine auf elektrifizierte Autos zugeschnittene Plattform gegenüber einer nachträglich modifizierten Basis hat. Als kleinen Vorteil kann der Ford zumindest seine längsverschiebbare Rückbank ins Spiel bringen. Mit seiner 20 : 40 : 40-Teilung plus einer Lehnenverstellung ist aber auch der Kia gut aufgestellt. Den Fond-Insassen selbst dürften dort der merklich höhere Sitzkomfort und das bessere Platzangebot gefallen, ebenso eine eigene Klimazone und die USB-Anschlüsse in den Seitenleisten der Vordersitze. Den Sitzgelegenheiten im engeren Kuga wiederum fehlt es spürbar an Beinauflage und ausgeformten Rückenpolstern.

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Keine Chance für den Ford An der Kasse sind sich die beiden SUV wieder einig. Angetreten in den teuren Varianten GT-Line und Vignale für 45.400 sowie 45.750 Euro Grundpreis, liegen sie preislich weit über den Summen, die ein Kunde für einen kompakten SUV abseits der Premium-Hybride zahlen möchte. Wobei der Kia zumindest mit einem qualitativ hochwertigen Innenraum und dem harmonischeren Antrieb glänzt. Auch die Herstellergarantie für sieben Jahre bis 150.000 Kilometer plus eine ebenso lang kostenfreie Online-Anbindung sprechen für den Kia.

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Frech: Trotz der geforderten Summen verlangen beide Hersteller für Extras wie Adaptivtempomat mit Stauassistent, aktiven Totwinkelwarner oder adaptive LED-Scheinwerfer, zusammengestellt in Paketen, noch Aufpreis. Hier versteckt Ford übrigens die im Alltag sehr nützlichen Türkantenschoner. Gleichfalls für alle Kuga-Kenner interessant: Die fernreisetauglichen AGR-Sitze bietet Ford im Topmodell Vignale nicht an, dafür aber in den übrigen Varianten.

Aber egal – um gegen diesen geradezu übermächtigen Sportage zu gewinnen, braucht es mehr als nur wohlgeformte Sitze. Platz eins geht an den Kia. Mit großem Vorsprung.