BMW X5, Audi Q7, Volvo XC90, VW Touareg im Test

Endlich richten sich die bewundernden Blicke wieder auf den BMW X5 . Dank ihrer Riesen-Niere zieht Generation vier mit dem Plaketten-Schlund des Audi Q7 mindestens gleich. Und genau darum geht es schließlich bei den Oberklasse-SUV, und genau das ist das Anliegen der Designer: den mächtigsten Kühlergrill mit dem fettesten Markenemblem zu präsentieren. Um damit die meiste Beachtung auf der Straße zu erlangen.

Den großen Mäulern setzt der VW Touareg chromfunkelndes Bling-Bling entgegen. Und der Volvo XC90 ? Der spricht Kunden an, die einen halbwegs dezenten Auftritt bevorzugen. Neben den drei Giganten im Transporterformat wirkt er wie ein hochgesetzter Kombi. Alleine durch ihre Bodenfreiheit sind die blechernen Prachtbauten reichlich abgehoben. Wer beim X5 die Luftfederung bestellt, kann bis Tempo 35 sogar noch um zwei Zentimeter hochgebockt durch den städtischen Stop-and-go-Verkehr stolzieren.

In der Stadt sollte man allerdings ein gutes dreidimensionales Vorstellungsvermögen zeigen: Die urbane Verdichtung samt engen Wohnstraßen und 80er-Jahre-Parkhäusern wird dem selbstbewussten Platzanspruch der SUV kaum gerecht.

Der ausschweifende Blechraum beherbergt in allen vier Fällen eine Luxuswelt: Öffnen sie die Türen, werden sich Stammkunden heimisch fühlen; jeder der vier Testwagen riecht markentypisch. Es dominieren rauchig-schwere Ledernoten, mal harzig, mal holzig unterlegt. Für den X5 bietet BMW sogar geschliffenes Kristallglas als Applikation für diverse Knöpfe und Regler an – inklusive Swarovski-Look, der in gewissen Kreisen als schick gilt.

Höchst analoge Capriccios also, welche den Besitzerstolz anfachen dürften. Generell wurde bei der Materialbeschaffung nicht gespart, sollte man meinen. Dann fällt der Blick aufs Leder: Es wirft Falten, Nähte sind krumm gesetzt. Im Fond des Touareg schlagen die flächig verlegten Kuhhäute gar Wellen. Beim Volvo spitzt man auf schlechten Straßen irritiert die Ohren: sie hören Knarzgeräusche.

Und der Audi? Auch der Q7 entzaubert sich. Am Armaturenbrett des Testwagens finden sich seitlich anstößige Kunststoffkanten. Wird bei der Qualität bereits gespart, als Antwort auf die teure Dieselkrise? Oder verlagert sich der Ehrgeiz ab sofort hinein ins Transzendente?

Luxus und Fahrdynamik im BMW X5

Denn virtuelle Gadgets zeigen, wie sich die Autoindustrie bemüht, dem Digital-Diktat des Silicon Valley zu entsprechen. Der BMW X5 dringt tief ins Internet vor (siehe Connectivity-Check), bleibt aber in seiner Vielfalt beherrschbar – anders als etwa der Touareg und der XC90.

Zudem hilft der BMW seinen Nutzern bei scheinbar essenziellen Tätigkeiten: Auf Wunsch fährt der SUV-Riese selbsttätig den eingeschlagenen Weg rückwärts zurück – etwa aus Garagen oder Einfahrten.

Notwendiger erscheint da der Nothalteassistent, der den X5 etwa bei einem Herzinfarkt des Fahrers auf Knopfdruck zum Stillstand bringt. BMW grätscht hier der Schutzengelmarke Volvo ins Image, wie der neue US-Bayer generell die größte Auswahl an Sicherheitsoptionen bietet.

Andererseits enthält die Preisliste erstaunlich häufig das Wort Sport, etwa in Verbindung mit Abgasanlage, Getriebe, Differenzial, Fahrwerksabstimmung und Bremse. Nach Hinweisen auf eine besonders komfortable Auslegung der Federung sucht man dagegen vergebens, obwohl die Stärke der dicken Dinger doch eindeutig im Reisen liegt. Wie es ja prinzipiell der Ehrgeiz eines Oberklassewagens sein sollte, seine Fahrgäste gegen jegliche Beschwernisse abzuschotten.

Glücklicherweise beweist der BMW X5 hier tatsächlich großes Entgegenkommen. Mit abgeklärter Gleichgültigkeit absorbiert er Bodenwellen in den Tiefen seiner Luftfederung, ist dank optionalem Akustikglas bestens gegen Windgeräusche gedämmt.

Überhaupt nicht höflich dagegen: Dem hineinkletternden Nutzer stellt der BMW X5 seinen Schweller in den Weg, der die Hose verschmutzt. Das Argument des bequemen Einsteigens als Kaufbegründung scheint sich mittlerweile selbst ad absurdum zu führen und treibt Blüten. Man steigt nicht mehr ein, man steigt auf, also im bergsteigerischen Sinne.

Von der hohen Warte aus verliert man Verbundenheit zur Straße. BMW versucht sie über direkte Auslegung zurückzugewinnen. Schon kleine Lenkeinschläge lassen den massigen SUV abrupt Haken schlagen, was irritiert. Denn der X5 kann seine Beleibtheit nicht verschleiern, sie ist jederzeit zu spüren.

Dass er die besten Fahrdynamikwerte erzielt, liegt vor allem an der Abstimmung der Hinterachslenkung (1.250 Euro). Sie lässt das Heck bei Lastwechseln überraschend eindrehen – deutlich weiter, als man sich von einem 2,3-Tonner (inklusive Fahrer) wünschen würde. Das wirkt unharmonisch und gekünstelt.

Agilitätssteigerung durch Luftfederung

Analog fährt dagegen der Volvo. Der Testwagen kommt nicht einmal mit Luftfederung, rumpelt entsprechend tapsig über Unebenheiten hinweg, gibt unerwünscht detaillierte Informationen über die Fahrbahngüte weiter. So ist der Langstreckenkomfort nicht klassengemäß. Andererseits überrascht der XC90 mit einem authentischen Fahrverhalten: Er liegt ganz natürlich in der Hand, nimmt Kurven lässiger als seine Konkurrenten. Auch hier kommt ihm sein kombihaftes Wesen zugute – und sein geringeres Gewicht.

Dank Luftfederung sortiert der Audi Bodenwellen gekonnter aus als der Volvo, erscheint dabei aber schwerfällig. Wie das sein kann, wo der Q7 doch in der Vergangenheit so hoch gelobt wurde? Der aktuelle Testwagen kommt zwar mit Allradlenkung, verzichtet aber auf Wankstabilisierung und Sportfahrwerk.

Offensichtlich macht erst die Kombination das Dickschiff agil – man muss sich Handlichkeit für 6.650 Euro erkaufen, sie ist nicht serienmäßig. Weiterer Wink für Interessenten: Entsagen Sie dem Drang nach 21-Zöllern; sie sind teuer und verschlechtern das Anfedern merklich. Wir empfehlen stattdessen die 19-Zoll-Variante mit ordentlich Gummi auf der Felge.

Bleibt der Touareg. Von seiner Kommandobrücke aus meint man zunächst, einen Kreuzer zu navigieren, doch das gelingt erstaunlich anstrengungsfrei. Zwar wirkt er auf der Landstraße weniger anstachelnd als der BMW X5, benötigt zudem deutlich längere Bremswege als die Konkurrenz. Den Zielkonflikt aus hohem Reisekomfort und Agilität löst er andererseits gekonnt und bleibt dabei vor allem unverkrampft – weil er nichts beweisen muss.

Der Testwagen federt über aufpreispflichtige Luftbälge, wobei er zusätzlich auf Wankstabilisierung setzt (gemeinsam 5.900 Euro). Ganz die Ruhe selbst, schlenzt er damit zur großen Verwunderung aller Beteiligten bei den Ausweichtests genauso schnell um die Hütchen wie der aufgekratzte BMW. So viel zur gemessenen und gefühlten Agilität.

Das macht den Luxus SUV aus

Wichtiger als das Schwadronieren über künstliche Kurvenkompetenz erscheint uns bei SUV ohnehin eine Anleitung zu höherer Behaglichkeit. Generell empfehlen wir neben Luftfederung und Akustikverglasung auch Komfortsitze – schließlich will man vor allem bequem verreisen. Die besten kommen von BMW.

Eine optionale dritte Sitzreihe wertet den X5 ebenso wie den Q7 und den XC90 zum Familientransporter auf. Erst das macht einen SUV zum luxuriösen Nutzfahrzeug – ebenso wie die Anhängerkupplung. Den höchsten Praxisnutzen bietet übrigens der Audi mit einem vollwertigen mittleren Sitzplatz im Fond.

Variabilität? VW belässt es bei einzeln längsverschiebbaren Rücksitzen; der Gepäckraum ist hier nur zum Beladen gedacht. Beim Volumen liegt der Touareg etwa auf dem Niveau von X5 und XC90, während der Q7 als Lieferwagen für Sperriges alle drei aussticht – mit bis zu 2.050 Litern.

Wer seinen SUV auslastet, kommt auf 2,6 bis 2,8 Tonnen Gesamtgewicht. Klar, dass da für den Vortrieb einige Newtonmeter hilfreich sind. Etwa 600 Newtonmeter drücken die Sechszylinder-Diesel von Audi, BMW und VW, dem Volvo müssen 480 Newtonmeter reichen. Sein Vierzylinder geht zwar engagiert zur Sache, muss sich nicht über eine massive Anfahrschwäche quälen wie etwa der Q7- und der Touareg-Motor. Doch dem Zweiliter des XC90 fehlt die Leidenschaft des BMW-Dreiliters – der zieht füllig durch, zeigt sich drehwillig, läuft geschliffen. Und er verbraucht im Testdurchschnitt mit 9,2 Litern auf 100 Kilometer ähnlich viel wie die Konkurrenz.

Nicht der Preis entscheidet über den Kauf

Nun setzt der Erwerb eines großen SUV nicht zwangsläufig ein ausgeprägtes Umweltbewusstsein voraus, weshalb Verbrauchsunterschiede für viele Interessenten keine entscheidende Rolle spielen. Auch die Tatsache, dass die Anschaffungs- und Unterhaltskosten hoch sind, schreckt kaum vom Erwerb ab. Im Gegenteil: Der Reiz eines Statussymbols liegt ja gerade darin, dass es sich nicht jeder leisten kann.

Im Vergleichstest zählt der Preis aber. Vor seiner Bewertung schlagen wir alle relevanten Optionen auf. Also alle Extras des jeweiligen Testwagens, welche ihm Vorteile bei Fahrdynamik und Komfort einbringen. Der X5 bringt hier die meisten Helfer mit und ist entsprechend der Teuerste.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass BMW ein Jahr länger für sein Produkt geradesteht als die Konkurrenz, im Gegenzug aber bei den Verschleißteilen am meisten hinlangt, demnach die höchsten Wartungskosten produziert. Und dass der Touareg am kostspieligsten zu versichern, während der XC90 am günstigsten zu unterhalten ist.

Der Volvo bietet am meisten Ausstattung fürs Geld. Als Inscription kommt er teurer als der Touareg, bei deutlich besserer Ausstattung. Das bringt dem Volvo die meisten Punkte in der Kostenwertung. Dennoch landet er am Ende auf Platz vier; sein schlechter Federungskomfort und die komplexe Bedienung lassen ihn zurückfallen.

Knapp vor ihm bleibt der VW, der beim Bremsen patzt und eine in diesem Umfeld vergleichsweise lückenhafte Serienausstattung zeigt. Die Lorbeeren des Siegers greift sich der BMW als jüngste Entwicklung. Er toppt den Audi bei Sicherheitsausstattung, Komfort und Handling – und das unerwartet deutlich.

Damit macht der selbstbewusste X5 nicht nur mächtig Aufhebens um sich – er liefert auch viel Inhalt.