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<p>Heute klären wir nicht nur die Frage, welcher der Elektro-SUV besser ist, sondern auch, ob der BMW iX1 oder der VW ID.4 besser zu Ihnen passt. Wie das gehen soll? Indem Sie wie bei einer Umfrage ein paar Fragen beantworten. Bereit? Dann los!</p><p>Zunächst wüssten wir gerne: Wie viele Personen leben in Ihrem Haushalt? Wenn Sie mit "drei bis vier" antworten, reicht der BMW iX1 eDrive20. Der BMW bietet sowohl Fahrer als auch Beifahrer genügend Raum auf vielfältig elektrisch einstell- und beheizbaren Sitzen (1.700 Euro). Die Ablagen in den Türen sowie der Mittelkonsole reichen aus, und für das Smartphone gibt’s eine induktive Aufrecht-Ladestation samt Haltebügel.</p><p>Im Fond finden zwei Heranwachsende bequemer Platz als Erwachsene, obwohl sich die Lehnen in der Neigung verstellen lassen. Es mangelt jedoch an Abstand zwischen Sitzkante und Fußboden. Die Beinauflage ist etwas kurz, und die Rückbank lässt sich, anders als in den Verbrenner-Brüdern, nicht verschieben.</p><p>
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		</p><p>Sie haben Platzangst oder zwei Kinder? Dann steigen Sie doch in den geräumigeren VW ID.4 ein. Auch hier gefällt die SUV-typisch hohe Sitzposition. Für Kopf und Beine ist nicht nur im Fond mehr Platz. Da der SUV auf einer reinen Elektro-Plattform basiert, schafft er mehr Raum zwischen den Achsen für den Akku und die Beinfreiheit. Den subjektiv besseren Raumeindruck verstärken im Testwagen das riesige Panorama-Glasdach sowie der ebene Fußboden. Praktisch sind übrigens die Isofix-Verankerungen mit Plastikklappen, die den Stoff vor den Kindersitzklauen schützen.</p><h3>Raumvorteil für E-Plattform</h3><h3>
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		</h3><p>Sie sind Single? Gegenfrage: Was wollen Sie dann mit einem E-SUV? Ach so, Sie haben viele raumgreifende Hobbys. Selbst dann sollte der 490 bis 1.495 Liter große Laderaum im iX1 genügen, der sich durch die dreiteilig umklappbare Rücksitzlehne ergibt. Den Ladeboden stellt der iX1 Feder-vorgespannt auf, die Ladekabel sortiert er in das L-förmige Fach darunter. In Summe ist hier jedoch weniger Platz als im VW ID.4 Pro Performance (543 bis 1.575 l), der seine sperrige Hutablage ebenfalls nicht im Unterboden verstaut.</p><p>Im VW laden Sie zwar ebener durch, wenn die 60 : 40 teilbare Lehne samt großer Durchladeklappe umfällt. Allerdings gibt es auch hier keine Fernentriegelung. Ein Frunk fehlt ganz, obwohl unter der Haube kein Motor, sondern nur Elektronik und Kühlung sitzen. Immerhin kommen die Ladekabel im zweiten Kellergeschoss des Heckladebodens unter.</p><p>
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		</p><p>Auf einer Skala von eins bis zehn: Wie technikaffin sind Sie? Das Thema Bedienung und Multimedia hat BMW eigentlich besser drauf. Doch anders als bei den großen Modellen fehlt dem BMW iX1 ein Dreh-Drück-Steller fürs Infotainment. Dessen Screen curved sich dem Fahrer entgegen. Dahinter steckt hier noch die Linux-basierte Software, die eigentlich stabiler läuft als das Android aus dem Bruder iX2. Doch im Testzeitraum streikte das System hin und wieder bei der Routenfindung. Schade, zumal separate Klima-Tasten oder Kurzwahl-Knöpfe Mangelware sind. Immerhin: Die Lenkradtasten und -wippen lassen sich zielsicher erreichen. Die typisch eckigen Anzeigen im digitalen Display rücken etwas weiter in die Mitte, sortieren aber die wichtigsten Informationen immer noch an den Rand. Sparen können Sie sich übrigens die Iconic-Sounds, für die musikalischen Dienste von Hans Zimmer verlangt BMW 200 Euro von Ihnen. Unser Tipp: Investieren Sie das Geld lieber in ein Konzert oder einen Musik-Streaming-Account, dann können Sie seine Filmmusik endlos hören.</p><h3>Multi-Media-Baustelle?</h3><h3>
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		</h3><p>Sie haben eine Touch-Phobie? Nun, dann ist der VW ID.4 Pro Performance nichts für Sie. Wenigstens läuft der Infotainment-Baukasten seit dem letzten Update endlich flüssig. Das Berühren des nun deutlich ausladenderen Screens gelingt zielsicherer. Der Bildschirm reagiert Smartphone-like, und auch die Spracherkennung IDA hilft bei guter Empfangslage gerne weiter. Klingt Start-upig, doch ein paar systembedingte Bedienschwächen wie die unbeleuchteten Slider oder die Touch-unsensiblen Lenkradflächen bleiben. So passiert es nach wie vor, dass man beim Aktivieren der Sitzheizung gleichzeitig die Lautstärke verstellt. Mit dem kleinen Digital-Instrumenten-Cockpit arrangieren sich dagegen die meisten schnell, sofern das Riesen-HUD gebucht wurde, das einem mit Augmented-Reality-Funktion die Pfeile der Navigation direkt vors Auge auf die Scheibe beamt.</p><p>
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		</p><p>Sind Sie eher der pragmatische oder der wohnliche Typ? BMWs Premiumanspruch fühlen Sie selbst hier in der kompakten SUV-Klasse, obwohl die Materialien nicht übertrieben edel wirken. Qualitativ macht der ID.4 mit dem Facelift einen Sprung, wenn auch nur einen kleinen. Die Kunststoffe fühlen sich nicht mehr so spröde an, doch zur Wahrheit gehört, dass Sie die lederartigen Oberflächen mit 3.545 Euro extra bezahlen. Immerhin ist’s selbst bei Vmax 180 noch recht ruhig im Innenraum.</p><h3>Vom Federn und Fahren</h3><h3></h3><p>Wie wichtig ist Ihnen Federungskomfort? Sehr wichtig! Okay, dann statten Sie den VW ID.4 mit Adaptivfahrwerk aus. Wie gewohnt lassen sich die Fahrmodi detailreich individualisieren, so streckt sich das optionale DCC in 15 Stufen von komfortabel bis sportlich. Wobei es der VW mit Letzterem nicht übertreibt. Lenkung, Antrieb, Motorsound und auch Abstandstempomat sowie Licht und Klimatisierung lassen sich ebenfalls anpassen.</p><p>BMW setzt für 690 Euro Aufpreis ein adaptives M-Fahrwerk ein. Doch lassen Sie sich von dem Namen nicht täuschen: Die Dämpferhärte ist nicht manuell beeinflussbar. Dagegen ist das "M" im Namen Programm: Über Fahrbahnunebenheiten rollt der iX1 spürbar poltriger. Leider helfen die sogenannten "My Modes" nicht weiter, da sie meist nur das Ambiente, nicht aber die Fahreigenschaften beeinflussen.</p><p>
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		</p><p>Suchen Sie Ablenkung im Alltag durch Fahrspaß? Nun, dann werden Sie womöglich enttäuscht. Fahrfreude definiert der VW ID.4 Pro wie so viele andere Elektros vor allem über spontanes Beschleunigen. Dabei leistet der Heckmotor mit 210 kW und 545 Nm Drehmoment nun allein fast so viel wie vor Kurzem noch die GTX-Variante mit zwei Motoren. So spurtet der 2,2 Tonnen schwere VW in weniger als sieben Sekunden auf 100 km/h, und trotz der eher gefühllosen Lenkung lässt er sich recht flink über Landstraßen zirkeln. Auch auf der Teststrecke hat der niedersächsische E-SUV mehr drauf als der bayerische. Wobei beide das ESP rigide einfängt.</p><p>Ja, bei den E-Autos herrscht ein bisschen verkehrte Welt. Schließlich hatte ein BMW in der Vergangenheit hinterradgetrieben und ein VW ein Frontkratzer zu sein. Doch die Plattform zwingt BMW zum Bug-lastigen Antriebslayout, während VW Nutzen aus dem MEB zieht, in dem der Grundmotor an die Hinterachse verpflanzt ist. Zudem hat der BMW nicht nur auf dem Papier mit 150 kW und 250 Nm Drehmoment, sondern auch bei den 0–100-Spurtwerten mit 8,5 Sekunden das Nachsehen. Seinem Motor mangelt es an Anfahrspontaneität, auf kurvigen Straßen greifen die Vorderräder schon mal heftig ins Lenkgeschehen ein. Bei den notwendigen Korrekturen überlenkt man den BMW iX1 aufgrund der spitzen Lenkabstimmung schnell, sodass die elektronischen Helfer aktiv werden. Freude am Fahren kommt so kaum auf.</p><p>
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		</p><p>Und wie steht es um die Sicherheit? Beide Autos bremsen mit weniger als 37 m aus Tempo 100 verlässlich, aber nicht überragend. Das Bremspedal des BMW iX1 eDrive20 lässt sich im Alltag weniger exakt dosieren. Das Assistenzportfolio ist ähnlich umfangreich. So wechseln beide selbstständig die Spur beim Blinkersetzen auf der Autobahn, regeln Abstände und Geschwindigkeit abhängig vom Fahrmodus. Bei der korrekten Erkennung von Verkehrszeichen tut sich der BMW leichter, ohne jedoch zu überzeugen.</p><p>
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		</p><p>Bitte kreuzen Sie an: Was sollte ein E-Auto beim Fahren auf jeden Fall können? Rekuperieren mit verschiedenen Modi, Segelbetrieb, Ein-Pedal-Fahren: Die meisten dieser E-Auto-Grundfertigkeiten beherrschen sowohl BMW als auch VW. Und doch unterscheiden sie sich im Detail. Im ID.4 regeln Sie die Rekuperationsstärke mit einem Dreh am Hebel hinter dem Lenkrad. Allerdings gibt es kein echtes Ein-Pedal-Fahren, da der ID.4 nicht von allein bis zum Stillstand verzögert. Die Feinjustierung der Rekuperation hängt zudem an den Fahrmodi und kann nicht separat eingestellt werden. BMW versteckt die Intensität der Energierückgewinnung umstandskrämerisch im Touch-Menü. Schade auch, dass das Segeln nur im Adaptiv-Modus gelingt.</p><h3>Wer wird Lademeister?</h3><h3>
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		</h3><p>Können Sie zu Hause laden oder sind Sie oft lang unterwegs? Die Lade-Lern-Kurve zeigt vor allem bei VW steil nach oben: Endlich funktionieren Lade-Routenplanung und Vorkonditionierung des Akkus verlässlich (siehe Kasten links). Der Navigator plant in Sekundenschnelle auf langen Routen Ladestopps ein. Dazu gibt’s Auskünfte zur Verweildauer und allerlei Feineinstellungen vom Bezahlsystem über die Ladegeschwindigkeit bis hin zum Maximal- und Minimal-SOC bei Ankunft an der Säule. Beim Reichweitenmanagement hilft dem Testwagen die optionale Wärmepumpe für 990 Euro. Dennoch kommt er im Test mit 331 bis 368 km trotz seiner größeren 77-kWh-Batterie kaum weiter als der BMW mit dem 65-kWh-Akku (314 bis 367 km). Der Grund: Der BMW iX1 fährt auf der Eco-Runde mit 19,3 (Test 22,6) kWh etwas effizienter als der VW ID.4 mit 21,7 (Test 24,1) kWh. Auch der BMW konditioniert den Akku für schnelleres Laden vor, beherrscht Plug and Charge und regelt die Ladeformalitäten mit ähnlich vielen Einstellungsmöglichkeiten.</p><p>Zum Schluss wüssten wir gerne noch: Wie hoch ist das Haushaltseinkommen? Billig sind die Stromer nicht. Doch Ihre Antwort ist zumindest für den Ausgang dieses Vergleichstests nicht entscheidend. Denn mit bewertungsrelevanten Extras kosten VW ID.4 Pro Performance und BMW iX1 eDrive20 xLine jeweils etwas mehr als 54.000 Euro. Somit gewinnt der VW recht eindeutig. Unser kleiner Fragebogen hat bei Ihnen zu einem anderen Ergebnis geführt? Macht nichts. Sind ja beide gute E-SUV.</p><p></p>

Nach dem Update misst sich der ID.4 mit dem iX1. Beide folgen unterschiedlichen Philosophien. Unser Test deckt die jeweiligen Vor- und Nachteile auf.

BMW iX1 eDrive20 & VW ID.4 Pro Performance im Test

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