XL-SUV mit mächtigen V8 und insgesamt 3.211 PS im Test

Manchmal klappt es beim zweiten Mal einfach besser. Das mögen sich – ähnlich wie Elizabeth Taylor und Richard Burton, die sich 1975 erneut heirateten – Land Rover und BMW gesagt haben, als sie beschlossen, wieder Fahrzeuge des britischen Herstellers mit bayerischen Motoren zu vermählen.

Bekanntlich gehörte Land Rover zwischen 1994 und 2000 zum BMW-Imperium, was unter Kennern nicht als schlechteste Epoche in der Geschichte der englischen Marke gilt. Und heute? Hat der Range Rover Sport SV einen 635 PS starken 4,4-Liter-Biturbo-V8 von BMW unter der Haube. Damit passt er hervorragend in die Riege der deutschen Power-SUV, von denen ein zweiter mit dem GLE ichen Motor ausgerüstet ist: der BMW X6 M Competition mit 625 PS. Über prinzipiell gleiche Motoren verfügen auch der Audi RS Q8 und der Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: Sie werden von unterschiedlichen Ausführungen des Konzern-V8 EA825 angetrieben – 600 PS stark im Audi, dank Hybrid-Hilfe mit 739 System-PS im Porsche. Auf 612 PS aus seinem Vierliter-V8 kommt last, but not least der Mercedes-AMG GLE 63 S, der das Test-Quintett vervollständigt.

Wenn Sie nun richtig addiert haben, kommen Sie insgesamt auf 40 Zylinder und 3.211 PS; Zahlen mithin, die heutzutage Schnappatmung verursachen könnten. Bevor es so weit kommt, eines vorweg: Alle fünf Achtzylinder sind mindestens mildhybridisiert und lassen sich auch durchaus sparsam bewegen.

Der Porsche Cayenne E-Hybrid kommt auf kürzeren Strecken sogar ganz ohne fossile Energie aus, doch auch die vier anderen lassen sich auf Sparfahrt durchaus mit rund zehn Litern je 100 km betreiben. Und das ist angesichts des Luxus und der Raumfülle doch sehr beachtlich.

Dass deutlich mehr Benzin in die zahlreichen Brennräume strömt, wenn das Marschtempo anzieht, steht auf einem anderen Blatt. Und zwar drei Doppelseiten weiter hinten in diesem Heft, auf jenem mit den Messwerten und den Testverbräuchen der fünf Power-SUV. Doch selbst da gibt sich unser Quintett unerwartet zurückhaltend. So viel freie Autobahn, dass man den Spritdurst in früher übliche Höhen treiben könnte, gibt es nur noch selten. Testverbräuche zwischen 12,8 und 14,1 Litern sind in dieser Leistungsklasse so schlecht nicht.

Ohnedies träfe es, flapsig gesagt, keine Armen. 15 korrekt beantwortete Fragen bei "Wer wird Millionär" reichten nur knapp aus, um sich die fünf SUV zusammen in den Fuhrpark zu stellen. Unter der Gesamtsumme von einer Million Euro bliebe man dabei nur bei ausgesprochener Konfiguratoren-Knauserigkeit.

Audi RS Q8: der Praktische

Für Nicht-Millionäre wäre vermutlich der Audi RS Q8 erste Wahl. Nicht nur, weil er mit einem Grundpreis von 141.900 Euro der mit Abstand billigste Wagen in diesem Testfeld ist, sondern auch, weil er auf den ersten Blick weniger wuchtig, eher wie ein ganz normaler großer Audi-SUV wirkt. Seinen RS-Zierrat trägt er recht geschmackssicher mit sich herum. Da erblasst der Reihenhaus-Nachbar nicht gleich vor Neid, wenn der RS Q8 in der Garageneinfahrt steht.

An praktischem Talent mangelt es dem Audi auch nicht. So verfügt er über ein ausgesprochen großes Raumangebot für Insassen und Ladegut; nur der Mercedes kann hier noch etwas mehr bieten. Das Angebot ist überdies gut nutzbar, denn im RS Q8 ist eine um zehn Zentimeter verschiebbare Rücksitzbank serienmäßig an Bord. Auch die Lehnenneigung hinten lässt sich verstellen – wirklich sehr angenehm auf langen Fahrten.

Natürlich kauft keiner einen 600 PS starken Achtzylinder-SUV, um die Rückbank ein paar Zentimeter verrücken zu können. Die Fahrleistungen dürften weit mehr im Fokus stehen. Und da enttäuscht der Audi ebenfalls nicht.

Sein V8 lässt ihn in 3,7 Sekunden auf 100 km/h bollern, serienmäßig abgeregelt wird bei 250 km/h. Alles dazwischen erledigt der Motor mit gelassener Nonchalance, nie aufgeregt hektisch, doch immer gnadenlos am Gas hängend und mit sonorem Achter-Grollen. Für 1.500 Euro Aufpreis kommt der RS Q8 mit höherem Vmax-Limit, dann rennt er bis zu 280 km/h schnell (305 km/h mit Dynamikpaket Plus). Dazu waltet und schaltet die Achtgang-Automatik geschmeidig und gänzlich frei von Unpässlichkeiten.

Kann man so machen, denkst du dir beim Fahren mit dem großen Audi. Ein Eindruck, der sich nach der Rundenzeiten- und Handlingfahrerei auf dem Anneau du Rhin (siehe Kasten weiter hinten) und auf der Teststrecke in Boxberg bestätigt. Der Audi RS fahre sich im Vergleich, sagt einer unserer Testfahrer, beinahe wie ein gut liegender Kompaktwagen. Da ist durchaus was dran.

Sowohl auf der schnellen Rennstrecke als auch auf dem verwinkelten Handlingkurs lenkt der RS Q8 sauber ein, verfällt bei höheren Geschwindigkeiten in ein verlässliches, eher unheftiges Untersteuern und wirkt insgesamt brav und nie tückisch. Bei Lastwechseln dreht er die Nase mit den vier Ringen leicht nach innen, doch das hilft mehr, als dass es stört. Knautschig oder gar taumelig zeigt sich der Audi selbst in schnellen Wechselkurven nicht. Einer der wenigen Kritikpunkte: Bei extremer Beanspruchung baut die Bremsanlage zwar sehr fix Druck auf, lässt dann jedoch leicht nach, bevor sie mit konstantem Bremsdruck weiter verzögert. Ähnlich verhält es sich übrigens beim Cayenne, doch bei beiden ist das ein reines Rennstrecken-Phänomen, das bei verkehrsgerechter Nutzung nicht zu beobachten ist.

Auf der Straße nämlich steht der Audi aus 100 km/h nach 33,7 Metern, warm gebremst sind es sogar noch 20 Zentimeter weniger. Und das kann bis auf den Porsche keiner in diesem Vergleich besser. Es gelingt auch dem BMW X6 M Competition nicht ganz, obwohl der sich mit seinen rund einen Meter längeren Bremswegen noch sehr passabel präsentiert.

BMW X6 M: der Fahraktive

Weit vorn ist das bayerische SUV-Coupé jedoch in der B-Note: Die BMW-Bremse weiß mit ebenso knackigem wie verlässlichem Druckpunkt zu glänzen. Manch einer der Testfahrer findet die Anlage sogar für den alltäglichen Verkehr zu spitz und aggressiv, bei etwas forcierter Fahrt passt sie jedoch bestens. Wie auch der Rest des großen BMW. Ähnlich wie der Audi fühlt er sich vor allem auf der Landstraße deutlich leichter an, als er ist. Er lenkt mit seiner präzisen und gefühlvollen Steuerung exakt ein, bleibt lange neutral und zeigt trotz des recht hohen Schwerpunkts kaum Neigung zu Wankelmütigkeiten, auch ein Verdienst der aktiven Wankstabilisierung. So lässt sich das Fahrwerk auf öffentlichen Straßen eigentlich nur bei vorsätzlicher Unvernunft an seine Grenzen bringen.

Auf abgesperrtem Parcours gelingt das schon leichter. Hektisches Einlenken bringt den BMW X6 M Competition dort erst zum Untersteuern, danach mitunter – vor allem mit deaktivierten Regelsystemen – zu spontanen Heckschwenks. Dabei baut der BMW X6 M Competition hohe Querbeschleunigungen auf, auch da ist er weit vorn in diesem Vergleich.

Der Preis für die fahraktive Auslegung des Set-ups: Der Komfort kommt etwas zu kurz. Auf Autobahnen und Landstraßen reicht der X6 viele Anregungen, die bei der Konkurrenz in Reifen und Fahrwerken versickern, an die Insassen weiter. Es kann gar so hoppelig werden, dass der Geradeauslauf darunter leidet. Auch das ist nicht sonderlich auffällig oder gar störend – es sei nur erwähnt, weil sich die anderen vier Power-SUV etwas gelassener über Autobahnen chauffieren lassen.

Gar nichts zu mäkeln gibt es dagegen beim Antrieb. Der Achtzylinder kommt ja seit der Modellpflege mit 48-Volt-Netz und mitschiebendem E-Motor im Getriebe. Das verhilft ihm zu noch spontanerem Ansprechen, Leistung und Drehmoment satt gibt es ohnehin in allen Lebenslagen.

Erstaunlich zivil zeigt sich der zornige V8 hingegen beim Verbrauch, auch das darf man noch mal erwähnen. Denn rund zehn Liter je 100 km bei zurückhaltender Fahrweise sind beachtlich. Zumal der Range Rover Sport ähnlich ökonomisch unterwegs sein kann und damit unterstreicht, dass der BMW-Achtzylinder namens S 63 zu den besonders effizienten Vertretern seiner Zunft zählt.

Fast schon überflüssig zu erwähnen, dass sich die Achtgang-Automatik passend dazu in Hochform präsentiert. Sie schaltet blitzschnell und ruckfrei und zeigt sich in so gut wie allen Fahrsituationen auf der Höhe des Geschehens, manuelles Eingreifen ist meist überflüssig. Seinem Spieltrieb kann der Fahrer immerhin über die Drivelogic-Taste am Schalthebel frönen. Damit lässt sich die Schaltstrategie des Getriebes in drei Stufen von komfortabel-weich bis sportlich-zackig variieren.

Ohnehin gibt es im BMW den M-üblichen Spielkram mit den beiden konfigurierbaren roten Knöpfen am Lenkrad, die sich mit individuellen Einstellungen von Antrieb, Fahrwerk oder Lenkung belegen lassen. Das kann M-Neulinge schon verwirren, ebenso wie die bereits oft kritisierte Instrumentendarstellung auf dem Hauptdisplay hinterm Lenkrad. Grafisch klar und übersichtlich geht jedenfalls anders. Ansonsten gibt es an der Bedienung kaum etwas zu meckern. Der große Dreh-Drück-Steller ist nach wie vor ein hervorragendes Tool zum Durchblättern komplexer Menüs. Er erleichtert den Umgang mit dem BMW X6 M Competition ungemein, selbst wenn der wie der Testwagen über eine hervorragende Spracherkennung und Gestensteuerung verfügt.

Mit praktischen Fähigkeiten glänzt der BMW X6 M hingegen weniger. Einstieg und Kopffreiheit hinten sind für ein derart großes Auto sehr bescheiden. Der Laderaum fällt mit 580 bis 1.530 Litern ebenfalls nicht sonderlich üppig aus. Immerhin kann man – wenn man die beinahe 85 Zentimeter hohe Ladekante überwuchtet hat – eine weitgehend ebene, nach vorn nur leicht ansteigende Ladefläche bestücken.

Mercedes-AMG GLE 63 S: der Lademeister

Besser klappt das beim prinzipiell sehr ähnlich geschnittenen Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé, das über einen deutlich größeren Laderaum verfügt. Mit 655 (normal) und 1.790 (Fondlehnen geklappt) Litern ist er der Lademeister in diesem Vergleich. Zudem verkraftet der Benz satte 687 kg Zuladung, nur der Range Rover Sport darf mehr einpacken. Ein Witz ist hier – man kann es kaum anders sagen – die Zuladung des Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: Ganze 390 kg dürfen an Bord. Wir verlangen keine Lade-Orgien, aber vier Erwachsene und etwas Gepäck sollten in einem rund fünf Meter langen und 2,5 Tonnen schweren Viertürer schon mitreisen können. Da immerhin liegt der Mercedes-AMG in diesem Vergleich weit vor dem Porsche.

Ebenfalls überzeugend fällt der Federungskomfort des Schwaben aus. Das aufwendige Luftfahrwerk arbeitet auf holprigen Landstraßen bemerkenswert eifrig und rollt trotz der 22 Zoll großen Schmiederäder von AMG einigermaßen geschmeidig ab. Das gelingt nur dem Porsche Cayenne noch ein wenig besser.

Bei der Qualität der Sitze dagegen markiert der Mercedes nur Mittelmaß. Und wenn wir jetzt über Preise und Optionen reden: Seit Ende Juli gibt es bei Mercedes keine gedruckten oder als PDF downloadbaren Preislisten mehr. Aktuelle Preise sind nur noch über die Konfiguratoren abrufbar. Die Änderung ermögliche es, der Kundschaft ein noch persönlicheres Beratungserlebnis zu bieten, behauptet dazu der Chatbot im Konfigurator. Sie bedeutet aber auch, dass es keine offiziellen Listenpreise mehr gibt, sondern nur noch den jeweils gültigen Transaktionspreis. Und der kann sich von Minute zu Minute ändern. Bei diesem Vergleichstest legen wir den in der letzten Preisliste gültigen Kurs für den Mercedes GLE 63 S zugrunde. Der beträgt leicht aufgerundet 177.596 Euro, dazu beinhaltet der alpingraue Testwagen eine Reihe von Sonderausstattungen.

Das Fahrwerk bringt bereits serienmäßig ein ziemlich umfangreiches Hilfsarsenal mit. Unter anderem verfügt es über die Wankstabilisierung Active Ride Control, die Ride Control Plus mit adaptiver Dämpfung und Luftfedern sowie den variablen Allradantrieb 4Matic Plus. Da sollte eigentlich alles flott um die Ecken gehen, denkt man.

Tut es aber nicht. Dieser Mercedes GLE bleibt uns ein Rätsel. Schlägt er sich bei den Dynamikversuchen Standardslalom und doppelter Spurwechsel noch sehr beachtlich und auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, sieht es auf der Rennstrecke ganz anders aus. Dort nervt er mit stoischem Untersteuern und offenbar nicht völlig deaktivierbaren Regelsystemen, die ihn immer wieder bremsen. So ist er auf dem Anneau du Rhin sogar über eine halbe Sekunde langsamer als der Range Rover Sport, den sein britisches Aristokraten-Phlegma an großen Taten hindert. Der Porsche Cayenne knöpft dem AMG auf der 3,7 km langen Strecken-Variante sogar knapp über sechs Sekunden ab.

Auf der Rennstrecke erfolgen die Eingriffe der Regelelektronik recht unvorhersehbar. Du lenkst den Mercedes zartfühlend ein, freust dich, dass du das Untersteuern umschifft hast, gibst sachte Gas, und – zack! – bremst die Dynamikregelung den Wagen humorlos ein. Das wäre an sich nicht so schlimm, schließlich spielt sich das wahre Leben eher selten auf Rennstrecken ab. Doch auch bei etwas schnellerer Landstraßenfahrt unterbindet offenbar ein kleiner Antonio Rüdiger in der Regelelektronik die meisten Anflüge von Angriffslust im Keim.

Was die Sache nicht besser macht: die nur sehr mäßig dosierbare Bremsanlage. Ein verlässlicher Druckpunkt sollte bei einem so potenten Fahrzeug selbstverständlich sein, unser Testwagen war jedoch weit davon entfernt. Darüber hinaus missfiel die GLE-Bremse auf der Rennstrecke mit recht langsamem Verzögerungsaufbau – mit ein Grund für die mäßigen Rundenzeiten.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid: der Sportwagen

All das gelingt dem Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé sehr viel besser. Der Cayenne übernimmt den Sportwagen-Part in unserem Testfeld. Er ist beim hurtigen Kurvenfahren auf und neben der Rennstrecke nicht nur der Schnellste, er macht es zudem seinen Piloten am einfachsten. Ein Porsche ist ein Porsche ist ein Porsche, hätte Gertrude Stein vermutlich gedichtet.

Mit mehr Worten ausgedrückt: Wie Porsche es versteht, einem 2,5-Tonnen-Trumm von SUV, das zudem über Plug-in-Hybrid-Antrieb verfügt, ein so fahrfreudiges und sicheres Fahrverhalten anzuerziehen, das ist schon phänomenal. Säßest du mit verbundenen Augen im Cayenne, wüsstest du bereits beim Ausparken: Ja, genau, eine Porsche-Lenkung.

So präzise, austariert, gleichmäßig und transparent lenkt keiner der vier Konkurrenten in diesem Vergleich. Und andere SUV dieser Gewichtsklasse wohl ebenso wenig. In Zuffenhausen wissen sie eben, dass sich viel Fahrgefühl und Vertrauen über das Lenkrad an den Fahrer überträgt. Hört sich vielleicht ein wenig metaphysisch an, zeigt sich jedoch auch in der unbestechlichen Zeitnahme. Der Porsche Cayenne erreicht auf der Rennstrecke die besten Rundenzeiten, auch weil er nie tückisch reagiert, immer berechenbar bleibt und dem Fahrer stets das Gefühl vermittelt, die Dinge im Griff zu haben.

Das alles klappte vermutlich noch besser, würde die Bremse nicht etwas eigenwillig agieren. Ähnlich wie die Anlage im Audi baut sie vor allem beim harten Drauftreten aus hohen Geschwindigkeiten nach vehementer Eingangs-Verzögerung für einen Moment ab, bevor sie wieder konstante Arbeit abliefert.

Jenseits der Rennstrecke ist das eine eher akademische Frage, da steht der Porsche aus 100 km/h nach 32,9 Metern. Erkauft werden die kurzen Bremswege und schnellen Rundenzeiten allerdings auch mit den Reifen. Der Test-Cayenne erscheint zum Vergleichstest mit Pirelli P Zero Corsa, die bereits nach der Hälfte des harten Programms deutliche Verschleißspuren zeigen. Für den Alltag ließen sich sicher geeignetere Reifensätze finden.

Unterm Strich gibt es nicht viel, was dem Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid vorzuwerfen ist. Die fast schon lachhaft niedrige Zuladung wurde ja bereits erwähnt. Dass die Bedienung über die Touchscreens für Infotainment und Klimafunktionen nicht optimal ist, wissen wir ebenfalls. Dafür gelingt das Management der wesentlichen Fahrzeugfunktionen umso besser. Sogar an den nun aus dem Instrumentenbrett ragenden Schaltstummel kann man sich gewöhnen, ebenso an das recht klein geratene Lenkrad. Das verfügt über eine gelbe Mittenmarkierung, die allerdings bereits etwas angeschmuddelt wirkte – ein Ausstattungsdetail, bei dem der Verzicht leichtfällt.

Nun wurde der Antriebsstrang noch gar nicht erwähnt. Er wuchtet 739 System-PS und 950 Nm an die Räder, verhält sich dabei so fein dosierbar und kontrolliert wuchtig antretend, dass sich das Gefühl nie endender, doch nicht überfallartig heranwogender Kraft einstellt.

Dabei ist der Cayenne-PHEV sogar vergleichsweise sparsam, selbst mit leerer Hybridbatterie unterbietet er seine Mitbewerber im Testverbrauch um bis zu 1,3 Liter je 100 km. So richtig Punkte macht der Hybridantrieb natürlich auch im Umweltkapitel mit dem niedrigsten CO₂-Ausstoß bei Eco- und Testverbrauch. Und da selbst bei so großen Autos Kleinigkeiten zählen: Der Produktionsort Bratislava bringt für Porsche und Audi je zwei Punkte mehr als Solihull (Range Rover), England, Spartanburg (BMW), South Carolina, und Tuscaloosa (Mercedes), Alabama.

Range Rover Sport P 635 SV: der Lord

Womit wir beim britisch-deutschen Vertreter in diesem Vergleichstest angekommen wären. Der mal wieder beweist, dass gerade bei so teuren und anspruchsvollen Autos die Punktezahl nicht notwendigerweise mit der Attraktivität und dem Begehrlichkeitsfaktor des Fahrzeugs einhergehen muss.

Fragte man das Testteam, die Versuchs- und die Fotofahrer, mit welchem der fünf Power-SUV sie gern noch mehr Kilometer zurücklegten, würden die meisten Nennungen vermutlich auf Porsche und Range Rover fallen. Das liegt nicht zuletzt an der schieren Präsenz des großen Briten. Er überragt seine Konkurrenten mit 1,81 Metern Höhe deutlich, macht sich mit beinahe 2,05 Metern (ohne Spiegel) auf der Straße richtig breit. Und man muss in die Daten schauen, um zu glauben, dass der scheinbar kompaktere Audi wirklich 52 Millimeter länger ist.

Zudem umgibt den Briten eine Aura nobler Zurückhaltung, die schwer zu beschreiben ist. Da passt einfach vieles zusammen. Auch im Interieur. Dort fühlen sich die Insassen luftig und exquisit untergebracht, was weniger an der lichten Höhe über ihren Scheiteln als an der großzügigen Innenbreite liegt. Dem Wohlfühlfaktor kommen auch die niedrige Gürtellinie und die erhabene Sitzposition zugute. Der subjektive Eindruck trügt nicht: 82 Zentimeter hoch thront der Fahrer im Range Rover Sport SV, das sind elf Zentimeter mehr als in Audi RS Q8 und BMW X6 M, gar 14,5 mehr als im Porsche und sechs mehr als im Mercedes-AMG. Zudem verschafft die schöne Höhe den Fahrern und Passagieren einen unverwehrten Blick über Verkehr und Landschaft. Und sie hilft dabei, die Fahrzeugdimensionen sicher einzuschätzen. So kann man sich gelassen in die bequemen Sessel zurücklehnen und die Fahrt genießen.

Dass die Sitze weniger Seitenhalt bieten als bei der deutschen Konkurrenz, stört schon deshalb kaum, weil man sich seltener genötigt fühlt, den Wagen zu unziemlich hohen Querbeschleunigungen zu bemühen. Nicht, dass es dem Range sehr missfiele. Er fällt zwar keineswegs durch Bestzeiten auf dem Handlingparcours auf, doch er schlägt sich achtbar. Mit großen Lenkwinkeln will er um die Kurven gezwungen werden, in ihnen bleibt er gelassen untersteuernd, hängt gleichzeitig so gut am Gas, dass er wuchtig auf die Geraden hinaushämmern kann. Allzu große Wankereien werden durch das aufwendige Fahrwerk wirkmächtig unterbunden.

Wie gut der BMW-Achtender dem Range tut, zeigen nicht zuletzt unsere Messwerte. Nur der Porsche verbraucht weniger und geht beim Zwischenspurt noch etwas besser. Was dem Begehrlichkeitsfaktor nicht schadet. Und den Range am Ende dieses Vergleichstests etwas überraschend vor den Mercedes bringt.