Audi Q2 gegen Kia Stonic, Mazda CX-3, Opel Crossland

Modellpflege, die: Verfahren zur Auffrischung eines Automobils. Kostengünstiger als Modellwechsel, der (siehe dort). So ließe sich der Wikipedia-Eintrag zusammenfassen, der noch ein wenig mehr Klarheit schafft.

Die Modellpflege gibt es nämlich in mehreren Ausformungen: Neue Farben und kleine Korrekturen an der sichtbaren Oberfläche ohne technische Auffrischung – nicht selten im Jahresrhythmus – waren einst in den USA sehr beliebt und prägten den Begriff Facelift. Eher selten kommt vor, dass die Hülle unangetastet bleibt und nur neue Technik eingeführt wird. Am weitesten verbreitet ist heute die Modellpflege mit Eingriffen in Technik und Design.

Die finden sich unterschiedlich stark ausgeprägt bei diesen vier SUV, die mit ihren milden Benzinern bestens in die vom SUV-Bashing geprägte Zeit passen. Auch auf den schweren Allradantrieb verzichten sie, denn für den Wald- oder Supermarkt-Parkplatz reicht Vorderradantrieb.

Audi: Es werde Matrix-Licht

Vom Vorgänger unterscheiden den Q2 des Modelljahres 2021 nicht nur erweiterte Multimedia- und Konnektivitätslösungen wie zum Beispiel Google Maps und Echtzeit-Verkehrsdaten fürs große Navi (2.090 Euro) sowie eine App zum Abfragen des Tankvorrats oder zum Entriegeln des Autos aus dem Wohnzimmersessel. Auch eine Diffusorandeutung am Heck mit seitlichen Ausläufern im bekannten Fünfeckdesign und vorn ein etwas breiterer Kühlergrill nebst anders modellierten Linien um die Scheinwerfer sind neu. Diese sind nunmehr bei allen Q2 – selbst beim Basismodell, dem Audi nur Stahlräder mit Plastikabdeckungen gönnt – serienmäßig mit Voll-LED bestückt, das sich gegen 990 Euro extra per Matrix-LED-Licht zur wahren Lichtkanone aufrüsten lässt.

Gut, wenn man auch in der kleinen Klasse Technologien anbieten kann, die für höhere Preisklassen entwickelt wurden – siehe auch das tolle Digitalcockpit mit seinen vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Doch es ist nicht alles Gold bei dieser Modellpflege, denn weder Spurhalte- noch Totwinkelassistenz gehören zur Grundausstattung. Das darf man bei einem Preis von mindestens 25.200 Euro schon dreist finden.

Bei den Motoren zogen neue Emissionsklassen ein, die beim Basisbenziner eine Leistungssenkung von 116 auf 110 PS mit sich bringen. Im Fahrbetrieb sind die Modifikationen nicht spürbar; nach wie vor leistet sich der Dreizylinder eine ausgeprägte Gedenksekunde, ehe er aus dem Drehzahlkeller heraus in Wallung kommt. Dann aber läuft er geschmeidig, wenngleich oben heraus eher zugeschnürt.

Das Fahrwerk ist wendig und agil, wobei die präzise Lenkung im Sportmodus nur schwergängiger, aber nicht besser als in Comfort-Stellung funktioniert. In jedem Fall federt der Audi souverän, im Testwagen aufs Beste unterstützt von hervorragenden Sportsitzen für 900 Euro. Auch bei Funktionalität und Bedienbarkeit liegt er weit vorn, und der Qualitätseindruck ist gut, obwohl sich im Innenraum reichlich hartes Plastik findet – Folge strenger Kostendisziplin. Aus dem gleichen Grund wird selbst im besser ausgestatteten Q2 Advantage für 26.650 Euro ein Lederlenkrad mit 160 Euro extra berechnet, für die Multifunktions-Version sind sogar 330 Euro fällig. Darüber lacht der Käufer eines Kia nur.

Kia: agil und sparsam

Sein Stonic kostet – als Spirit unter anderem mit Sitzheizung, Parksensoren, Rückfahrkamera, Spurhalteassistenz und Tempomat ausgerüstet (das alles sind beim Audi Extras) – 23.450 Euro. Für 24.800 Euro steht er mit einem Doppelkupplungsgetriebe vor der Tür, das im Sport-Modus richtig zackig die sieben Gänge wechselt und sogar das Segeln mit abgeschaltetem Motor beherrscht.

Dass der ausgesprochen flink und dezent anspringt, ist der großen technischen Neuerung der Modellpflege zu danken: Für 2021 hat Kia den Stonic mittels eines Startergenerators samt 48-Volt-Bordnetz mildhybridisiert. Womöglich trägt dies auch dazu bei, dass der immerhin 120 PS starke, aber nur 185 km/h schnelle Kia sowohl beim Testverbrauch (6,7 Liter) als auch auf der Eco-Runde (5,3 Liter) hier keine Konkurrenz fürchten muss.

Da ist es verzeihlich, dass der Dreizylinder kerniger läuft als der des Audi und dass der Kia – wie Mazda und Opel – mit lauterem Fahrwerkspoltern auffällt. Grundsätzlich straff ausgelegt (Bestzeiten bei den Fahrversuchen trotz einer auch auf öffentlichen Straßen spürbaren Tendenz zum Untersteuern), verarbeitet der Stonic Querfugen und -rinnen eher widerwillig.

Bestens ausgeprägt sind bei ihm dagegen andere wichtige Eigenschaften eines Autos: Obwohl das Digitalcockpit des Audi noch ausgefeilter ist, sind die Hauptinstrumente des Stonic sehr übersichtlich gestaltet und bestens ablesbar. Zudem gefällt der vergrößerte Navigationsmonitor mit hoher Brillanz, und das Assistenzangebot umfasst nun auch Abstandsregeltempomat sowie Totwinkel- und Querverkehrswarner mit Bremseingriff. Da sieht man gern darüber hinweg, dass optisch nur Details wie neue LED-Scheinwerfer auf die Modellpflege hinweisen. Wichtiger als Bling-Bling war Kia offenbar, mehr Inhalt zu liefern.

Mazda: vier minus zwei

Mazda sieht das ähnlich: Der CX-3 blieb äußerlich unverändert und sieht nach wie vor blendend aus. Alte Defizite bleiben natürlich: Trotz des schmalen Einstiegs auf die bequeme Rücksitzbank, wo die Gurtschlösser viel zu tief in ihren Taschen stecken, ist er zwar ein tauglicher Viersitzer, doch die anderen drei sind sozusagen viersitziger – und mit mehr Zuladung als den mageren 440 Kilogramm auch besser geeignet für den Urlaub mit vier Personen plus Gepäck der Nach-Corona-Ära.

Aber meist ist ja Alltag, und da macht der CX-3 viel Freude. Dass die Modellpflege komfortablere Vordersitze brachte, merkt man nun nicht direkt, denn die Sessel sind zwar passend geformt, aber nicht sonderlich groß geraten. Dafür stimmt die Federung: Der Mazda übertrifft hier den Kia und vor allem den störrischen Opel deutlich, und auch beim Geräuscheindruck wirkt er insgesamt besser gedämmt, ohne an den Audi heranzukommen. Dass sein Zweilitermotor nun bei geringer Last zwei Zylinder abschaltet, merkt man eher beim Tanken als im Fahrbetrieb: Mit 7,0 Litern lag der Testwagen 0,3 Liter unter dem zuletzt gemessenen CX-3 G 2.0.

Auch auf Landstraßen macht er Spaß, vor allem die klasse Schaltung (aber viel zu lang übersetzte Gänge), ordentliche Lenkung und ein agiles Fahrwerk mit nicht zu früh eingreifendem ESP gehören zu seinen Vorzügen. Obwohl sein Sauger kein Temperamentbündel ist, könnte der CX-3 daher jenen munden, die einen Sinn für ein harmonisch ausgelegtes Auto haben und nicht besonders viel Platz brauchen. Außerdem sind 24.140 Euro für den G 2.0 in Selection-Ausstattung ein faires Angebot, zumal Navigation, reichlich Assistenz und Neuerungen wie kabelloses Apple CarPlay, Fußgängererkennung auch nachts, Webradio und Zugang zu Facebook und Twitter frei Haus geliefert werden.

Blöd nur, dass Extras kaum einzeln erhältlich sind, sondern in Paketen, die zum Teil einander bedingen. Das gibt Abzüge für die Aufpreisgestaltung, doch eine Kaufempfehlung verdient sich der CX-3 trotzdem.

Opel: macht auf grimmig

Als Business Elegance kostet der Crossland , dem Opel mit der Modellpflege nicht nur ein grimmiges Bugdesign gegönnt, sondern auch das X im Namen genommen hat, nur 1.000 Euro mehr als der Mazda CX-3 Selection. Das ist in dieser Preisklasse nicht wenig Geld, aber es scheint gut angelegt, da der Crossland bei vergleichbarer Ausstattung das billigste Auto dieser Runde ist.

Allerdings sind auch Textilien und Kunststoffe im Kofferraum entsprechend billiger Natur. Zudem ist die Sitzposition vorn ungewohnt aufrecht, was jedoch weniger stört als der Umstand, dass der Fahrer seinen linken Fuß nicht vernünftig abstellen kann. Dies erinnert ebenso an den entfernten, längst verblichenen Verwandten – den kleinen Van Meriva – wie die Rückbank mit der 60 : 40 geteilten Lehne. Die lässt sich vor- und zurückschieben, was dem Crossland eine Sonderstellung im SUV-Segment verschafft – eigentlich.

Denn die Opelaner an der Verkaufsfront müssen ihren Kunden beispielsweise erklären, dass nur die zwei teuersten Varianten dieses Extra serienmäßig haben – und die anderen fünf nicht einmal gegen Aufpreis. Wenig kundenfreundlich ist auch die Entscheidung, die mit der Modellpflege eingezogene IntelliGrip-Traktionsregelung gleich drei Ausstattungslinien vorzuenthalten.

Unverändert blieb das Motorenangebot mit 130 Otto-PS als Topmotorisierung wie im Testwagen. Die Fahrleistungen – rund 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h und kräftige Beschleunigung auch darüber hinaus – gehen in Ordnung. Weniger schön sind allerdings der etwas hohe Verbrauch (7,2 Liter), das kernige Laufgeräusch des Dreizylinder-Turbos und die wie ausgeleiert wirkende Schaltung.

Außerdem federt das neu abgestimmte Fahrwerk noch immer edelherb mit einer Tendenz zum Karosseriezittern und leistet sich in Kurven starkes Wanken. Auch wegen der weiterhin unentschlossenen, sehr leichtgängigen Lenkung kommt so keine große Fahrfreude auf.

So verfestigt sich der Eindruck, dass Opel die Modellpflege mit einem sehr begrenzten Etat angehen musste. Dabei hätten das Fahrwerk und vor allem die sehr schwachen Bremsen mehr Zuwendung bitter nötig gehabt. Gute Grundanlagen – übersichtliche Instrumente, ordentliches Raumangebot, gute Variabilität, hohe Zuladung – sprechen zwar für den Crossland, doch in diesem Umfeld täte dem Opel ganz klar am besten: Modellwechsel, der.

Fazit

Tabelle (techn. Daten)

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