Audi Q2, Kia Stonic und Seat Arona: Kleine City-SUV im Test

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Europaweit lieben die Menschen den SUV. Das ist nun keine neue Erkenntnis, aber – hey – doch ein nettes Wortspiel, das gesprochen leider viel besser rüberkommt.

Längst haben sich die Sport Utility Vehicles durch alle Klassen gefräst, Vans mal locker aufs Abstellgleis geschoben und auch Kunden erobert, die eigentlich mit ihrer Limousine oder dem schon unter Uncoolheitsverdacht stehenden Kombi zufrieden waren. Der Käufer kann mittlerweile in 20-Zentimeter-Abständen seine Wahl treffen, und nun gibt es wieder neue Alternativen in der ganz kleinen Klasse.

Da war und ist der Audi Q2 ein Big Player – und er muss sich nun des Kia Stonic und des Seat Arona erwehren. Die schlagen mit einigen Tausend Euro weniger zu Buche und sehen beide pfiffig aus mit ihrer vergrößerten Bodenfreiheit und aufgerüschten Karosserien. Und was können sie?

Kia oder: Keine Überraschung

Wir könnten nun mit der Feststellung starten, dass Kia sein Profil in Siebenmeilenstiefeln schärft. Doch das ist ja bekannt, und so ist es auch keine Überraschung, dass der mit giftgrüner Kontrastfarbe (850 Euro inklusive Metallic-Lack) verzierte Stonic seinen Fahrer mit durchdachter Bedienbarkeit empfängt.

Große und klassisch-schlicht gestaltete Instrumente, ein frei stehender Monitor mit praktischen Direktwahltasten und Drehreglern (Navi- gation plus 690 Euro) sowie eine auch im Detail gute Bedienbarkeit erwarten den Fahrer. Der nimmt auf einem eher kleinen Sitz Platz, der lange Beine ungenügend abstützt, aber gut geformt und angenehm straff gepolstert ist. Der Qualitätseindruck? Nun ja, großflächig verbautes Hartplastik ist nicht zu übersehen und erinnert daran, dass man es mit einem preissensibel kalkulierten Mini-SUV zu tun hat. Immerhin sind die Armlehnen in den Türen – auch hinten übrigens, wo es an großen Türablagen, nicht aber an einer USB-Buchse fehlt – ansatzweise aufgeschäumt, sodass die Ellenbogen kommod gestützt werden.

Wer hinten mitfährt, findet eine große, komfortable Rücksitzbank vor und genügend Platz. Lange Kerls kommen den seitlichen Dacheinzügen zwar mit dem Kopf sehr nahe, doch überbewerten sollte man das nicht. Der Stonic dürfte ja kaum einmal vier Erwachsene über lange Strecken befördern müssen. Dazu passt dann auch der Kofferraum, der trotz variablem Ladeboden eine tiefe innere Ladekante aufweist. 352 bis 1.155 Liter passen ins Heck, das den Blick nach schräg hinten mit einer sehr massiven C-Säule einschränkt.

Start des kleinen Dreizylinder-Turbos mit 120 PS – hui, der lässt aber energisch von sich hören. Mehr Schalldämmung täte wirklich gut, denn schon im Leerlauf und bei alltäglichen Drehzahlen ist sein nicht unharmonisches Lied zu hören. Dafür zeigt er sich lebhaft und leistungsbereit, beamt den Kia in kaum mehr als zehn Sekunden auf 100 km/h und gefällt mit ordentlichem Durchzugsvermögen. Die Sechsgangschaltung (eine Automatik bietet Kia nicht an) erfreut mit passender Spreizung und präziser Führung, sie überspielt das etwas dünne Drehmoment von 172 Newtonmetern locker.

Insgesamt prägt große Leichtigkeit das Fahren. Alles läuft geschmeidig, und das gilt auch fürs Fahrverhalten. Flink ist der Stonic, obwohl die Lenkung den letzten Tick Präzision vermissen lässt, und lammfromm im Grenzbereich. Erkauft wird dies mit Defiziten beim Komfort. Bei Stadttempo federt er unwillig ab, Querrinnen oder Flicken auf der Autobahn schluckt er ebenfalls nicht rundum geschmeidig, wirkt immer etwas hoppelig.

Hier wären durchaus noch Verbesserungen möglich, auch fehlen Xenon- oder gar LED-Scheinwerfer. Immerhin ist die Assistenzausstattung – Spurhalteassistenz und Müdigkeitserkennung Serie, Totwinkelwarner gegen Aufpreis – für diese Klasse beachtlich wie auch die Serienausstattung des getesteten Modells Spirit. Rückfahrkamera, Apple CarPlay und Android Auto sowie Sitzheizung oder Tempomat sind Serie. Für 21.890 Euro gibt es also ein fröhliches kleines Auto, dem nichts wirklich fehlt und das mit sieben Jahren Garantie beim Wiederverkauf wenig Probleme bereiten sollte.

Audi oder: Die teure Qualität

Auf dieses Preisniveau lässt sich der Q2 nicht herab. Unter 23.400 Euro ist er nicht zu haben, das getestete Modell Sport mit dem wunderbar komfortablen, stets passgenau schaltenden Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro schlägt gar mit 27.250 Euro zu Buche. Mit Navigation, Fahrerassistenz und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sind 30.000 Euro schnell erreicht. Oha.

Wo das viele Geld steckt, zeigt sich nicht überall in bestechender Materialqualität, auch der Q2 hat so seine Flächen aus hartem Kunststoff. Doch die Verarbeitung zeugt von Liebe zur schmalen Fuge und von der Routine in der Schaffung sichtbarer Qualität. Das allein wäre natürlich zu wenig, um den stolzen Preis des Q2 zu rechtfertigen. Doch schon die sehr angenehmen Sportsitze mit guter Seitenführung und die Qualität der Schalldämmung zeigen, dass Audi bereit ist, für die bessere Lösung Geld in die Hand zu nehmen.

Es lebt sich schlicht sehr angenehm im Q2, der weder bei Abroll-, Wind- oder Motorgeräuschen verhaltensauffällig wird. Wer mit niedrigen Drehzahlen und wenig Gas unterwegs ist, hört fast nichts von dem Dreizylinder, der andererseits gern auch ohne auffällige Schwingungen bis über 6.000 Touren dreht. Gepimpt mit Adaptivdämpfern (800 Euro) und 18-Zoll-Rädern (850 Euro), bietet der Q2 ein stämmiges Auftreten bei gleichzeitig sehr ausgewogenem Federungskomfort. Dass er beim Slalom und beim Ausweichtest auf abgesperrter Strecke nicht ganz an die Tempi des Kia und des Arona herankommt, ist nur ein kleiner Schönheitsfehler akademischer Natur. Auf öffentlichen Straßen lässt er sich sehr unbeschwert durch Kurven dirigieren und zuckt erst dann mit dem ESP, wenn man übertrieben rabiat am Lenkrad dreht. Ins Bild passt da auch die gute Performance bei den Bremswegmessungen. Vor allem aus höherem Tempo legt der Q2 mehrere Meter Abstand zwischen sich und die Konkurrenten, wobei der Kia insgesamt am verhaltensten, aber noch akzeptabel verzögert.

Sicher, komfortabel, hochwertig, praktisch: Da sind die wenigen Schattenseiten des Q2, der mit 197 km/h die höchste Spitze und mit 7,4 Litern aber auch den höchsten Verbrauch realisiert, schnell aufgezählt. Zu erwähnen wären vor allem der beengte Einstieg in den Fond, wo die Lehnen der an sich langstreckentauglichen Rücksitze zudem etwas zu steil stehen. Und dass es dort keine Haltegriffe am Dach gibt, ist ein unschöner Anfall von Knausrigkeit, der angesichts des strammen Preisniveaus fast lächerlich wirkt. Doch bleibt festzustellen: Was an Bord ist (serienmäßig oder gegen teils tüchtige Aufpreise), ist gut.

Seat oder: Die kleinen Preise

Nach dem Lesen der letzten Absätze ahnen Sie bestimmt, dass der Kia dem Audi in der Eigenschaftswertung nicht gefährlich werden kann. Dem Seat – Achtung, Spoiler – gelingt das auch nicht.

Der Arona, der sich trotz anderer Falten im Karosserieblech stilistisch sehr nah an den Ibiza anlehnt, ist für dieses Unterfangen zu sehr in der Welt der Kleinwagen verhaftet. Das zeigt sich zum Beispiel in einer eher schütteren Schalldämmung. Das betrifft nicht so sehr die Lebensäußerungen seines fröhlich ziehenden und drehenden, jenseits der 140 km/h aber schwächelnden Dreizylinders. Denn der mit 7,1 Litern Testverbrauch sparsame Drilling ist bei normaler Fahrt kaum zu hören und kräht auch beim Ausdrehen nicht unziemlich in die gute Stube.

Doch schon bei Autobahnrichtgeschwindigkeit tobt der Wind fauchend um die A-Säulen, und aus den Radhäusern dringt kräftiges Abrollgeräusch, das auf nasser Fahrbahn an tropischen Dauerregen erinnert. Auch beim Federungskomfort hält der Seat Abstand zum Audi. Kopfsteinpflaster und mäßig gewellte Landstraßen meistert er indessen besser als der Kia. Wer die stramme Zuladung von 542 Kilogramm ausnutzt, kann allerdings auf besonders fies gewellten Landstraßen eine bis auf die Puffer durchschlagende Hinterachse erleben.

Neben der schwachen Geräuschdämmung erinnert auch die Materialauswahl im Innenraum mit dem durchdacht arrangierten Fahrerplatz an die Kostenzwänge der Entwickler. Vieles sieht besser aus, als es sich anfasst, wobei lederähnlich weiche Flächen mit Kontrastnähten an Armaturenbrett und Türtafeln sowie Alcantara in den Sitzmittelbahnen das Ambiente eindeutig heben. 500 Euro berechnet Seat dafür, was angesichts der im Paket enthaltenen Sportsitze in Ordnung geht, Überhaupt ist die Aufpreispolitik des bis auf viel zu kleine Türablagen hinten praktisch gemachten Arona (tief liegende Ladekante, variabler Ladeboden) erfreulich: LED-Scheinwerfer sind mit 600 Euro sehr moderat kalkuliert, der Abstandsregeltempomat für 200 Euro Aufpreis zum serienmäßigen Tempomaten löst regelrecht Schnäppchenalarm aus.

Scharf kalkulierte Extras komplettieren also bei der Ausstattung Xcellence ein ansehnliches Basisniveau, unter anderem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Parksensoren hinten und einem Radio samt Telefonintegration per Android Auto, MirrorLink und Apple CarPlay. Da wundert es schon, dass Seat zwar einen Totwinkelwarner anbietet (360 Euro), aber keinen Spurhalteassistenten. Technische Gründe kann es hierfür kaum geben.

Den Fahrspaß mindert das natürlich nicht. Der Arona gibt den feurigen Spanier mit zackigem Einlenken, präziser Lenkung und sehr hoch liegendem Grenzbereich. Rein in die Kurve, rauf aufs Gas und durch: Sage niemand, mit weniger als 120 PS könne man keine Fahrfreude erleben. Der Arona wie auch der Stonic dürften viele Freunde finden. Und der Q2? Der lässt die Neuen wilder sein und zieht sein Premium-Ding gelassen durch.