Audi TT RS im Supertest auf der Nordschleife & in Hockenheim

• Die Fahrmodi und Corsa-Pneus
• Weniger Untersteuern im TT RS
• Überzeugende Lenkung
• Bremsprobleme im Detail & Audis Reaktion

Eigentlich ist die folgende Geschichte einfach nur traurig, denn es hätte so großartig werden können. Der aktuelle Audi TT RS trägt mit seinem Fünfzylinder-Turbo ein hochemotionales Triebwerk, in dessen charakteristischen Bass man sich sofort verliebt. Auch seine Supertest-Zahlen lesen sich später großartig: Nordschleife in 7.48 Minuten, Kleiner Kurs Hockenheim in 1.11,2 Minuten, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden und Bremsweg aus 100 km/h bis zum Stand in 33,0 Metern. Würde der Supertest hier enden, wäre alles perfekt, doch der Supertest endet hier nicht! Der Audi TT RS zeigte vor allem auf der Nordschleife derart eklatante Bremsprobleme, dass Aufklärungsbedarf besteht.

Nordschleife, 17. Oktober 2016, erster Testversuch mit dem TT RS am Ring. Vorher erinnern wir uns noch schnell: Nachdem Kunden beim RS-Vorgängermodell der Baureihe 8J lange über verzögertes Bremsen bei Nässe, ruckelnde Bremsen, lautes Quietschen der Bremsanlage und hohen Bremsenverschleiß geklagt hatten, reagierte Audi Anfang 2013 auf die technischen Probleme und bot den Kunden einen kostenlosen Bremsentausch auf eine modifizierte Bremsanlage an.

Und auf der Rennstrecke? Noch heute sind die Foren mit Klagen von Besitzern der TT-RS-Vorgängerbaureihe gefüllt, unter anderem auch mit Beiträgen zur Standfestigkeit der Bremsanlage bei Rennstreckennutzung. Unsere Testerfahrungen mit dem RS-Vorgängermodell sind unterschiedlich. Bei einigen Rennstreckenbesuchen präsentierte sich die Bremsanlage standfest und problemlos, bei anderen Rennstreckentests offenbarte die RS-Bremse wiederum mit spürbar abbauendem Druckpunkt deutliche thermische Probleme sowie eine auffällige Geräuschentwicklung im Anschluss. So viel zum Status quo.

Audi TT RS mit vier Fahrprogrammen

Zurück zur Nordschleife im Oktober 2016. Der mit dem Optionsreifen Pirelli P Zero Corsa bestückte Audi TT RS rollt mit Serienluftdruck am Streckenabschnitt T13 auf die Nordschleife. Wie bei jedem Supertest stehen heute auch einige Eingewöhnungsrunden im Industriepool auf dem Programm, bevor am Tag darauf die offizielle Nordschleifen-Runde mit dem TT RS folgen soll. Doch es kommt alles anders als erwartet.

Die allererste Runde mit dem RS dient zum Aufwärmen der Corsa-Pneus, die im neuen Zubehörprogramm „Audi Sport Performance Parts“ seit Spätsommer 2017 bei jedem Audi-Händler für die Modelle TT, TTS und TT RS bestellt werden können. Nach der Aufwärmrunde im Bummeltempo in Form einer Neun-Minuten-Runde rollt der TT RS direkt wieder ins Industriepool-Fahrerlager an der T13. Gemeinsam mit der Testbetreuung von Audi Sport wird anschließend der Warmluftdruck für eine erste schnellere Runde eingestellt.

Auf geht’s, der Start erfolgt wieder an der T13. Der Audi TT RS ist mit dem richtigen Warmluftdruck im Attacke-Modus. Das ESP ist deaktiviert. Am Multifunktionslenkrad, das dem Pendant im Audi R8 ähnelt, findet sich nicht nur der Startknopf, sondern auch die Drive-Select-Taste für die Auswahl der Fahrprogramme „Comfort“, „Auto“, „Dynamic“ und „Individual“. Über die verschiedenen Fahrprogramme können die optionale Sportabgasanlage, die Schaltstrategie des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, die elektromechanische Lenkung, die Motorcharakteristik des Fünfzylinders sowie der variable Allradantrieb per Knopfdruck unterschiedlich justiert werden.

Untersteuern spürbar reduziert

Nicht nur für den Besuch auf topfebenen Rennstrecken wie dem Kleinen Kurs von Hockenheim, auch auf der Berg-und-Tal-Bahn Nordschleife kann problemlos der Dynamic-Modus gewählt werden. Hatzenbach, Quiddelbacher Höhe, Flugplatz – mit motiviert mitlenkendem Heck stürzt sich der TT RS auf die ersten Nordschleifen-Kurven.

Auf den ersten Metern fühlt sich die aktuelle RS-Baureihe so an, als ob sie alles dagegen tun wollte, jemals wieder als ein frontlastiger Untersteurer tituliert zu werden. Trotz der immer noch ausgeprägten Kopflastigkeit durch den Frontmotor (Gewichtsverteilung v./h. 60,5/39,5 %) ist sowohl auf der Bremse als auch beim ersten Einlenkimpuls keine Tendenz zum Schieben über die Vorderachse zu spüren.

Im Gegenteil, beim Anbremsen oder bei Lastwechseln dreht sich der TT RS unter anderem dank der radselektiven Momentensteuerung von selbst leicht ein. Das agile Eigenlenkverhalten kann gut genutzt werden, um ihn perfekt für den weiteren Kurvenverlauf zu positionieren. Auch das Schieben über die Vorderachse beim Herausbeschleunigen aus Kurven konnte im Vergleich zum Vorgänger dank modifizierter Allrad-Software erstaunlich minimiert werden. Weitgehend präzise und neutral unter Last drückt sich der TT RS mit beeindruckender Traktion aus den ersten Nordschleifen-Kurven. Die Pirelli-Sportreifen haben mit gutem Gripniveau an der neuen Präzision ebenfalls einen Anteil.

Überzeugend: die Lenkung des Audi TT RS

Auch die sogenannte Progressivlenkung gefällt im Dynamic-Modus auf der Mutter aller Rennstrecken. Ihre Rückmeldung um die Mittellage ist nicht zu spitz, aber auch nicht zu stumpf abgestimmt. Genauso verhält es sich mit dem Handmoment der Lenkung, das ein nicht zu leichtgängiges, aber auch nicht zu schwergängiges Feedback liefert. Kurz: Die Lenkung bietet, speziell in Kombination mit den Corsa-Reifen, eine kernige Rückmeldung.

Und die Bremsanlage? Mittlerweile sind wir auf der ersten schnell gefahrenen Runde kurz hinter dem Schwedenkreuz. Vor der Arembergkurve wird der TT RS aus über 200 km/h scharf auf rund 92 km/h runtergebremst. Der Pedaldruck ist gut, die Bremse lässt sich gut dosieren, und in diesem Moment würde man niemals vermuten, dass sich die Geschichte so dramatisch in eine andere Richtung entwickeln wird.

Fuchsröhre, Adenauer Forst, Anbremsen auf die schnelle Links am Streckenabschnitt Metzgesfeld – plötzlich wendet sich das Blatt in Sachen Bremsanlage. Das Bremspedal wird beim Anbremsen länger und zeigt deutliche Fading-Erscheinungen. Äußerst unangenehm dabei: Die Bremskraft tritt an allen Rädern unterschiedlich stark auf. Subjektiv liegt zunächst hinten rechts mehr Bremsdruck an, und das ESP regelt nur noch grob und unharmonisch. Der TT RS versetzt leicht.

Bremsprobleme schon vor Höllentortur

In diesem Moment geht schon eine Warnlampe im Gehirn an, denn die Höllentortur für die Bremsanlage kommt ja erst noch auf den folgenden Streckenabschnitten in Richtung Wehrseifen, runter zur Brücke nach Breidscheid oder beim Anbremsen auf die langsame Bergwerk-Rechts.

So weit kommt der Audi TT RS mit ambitioniertem Tempo im Grenzbereich gar nicht mehr. Da das Bremspedal bei der Anfahrt zur Brücke in Breidscheid schon so gummiartig durchfiel, breche ich die schnelle Runde ab. In gemütlicher und vor allem sicherer Fahrt geht es die zweite Hälfte der Nordschleifen-Runde zurück in die Box.

Nach mehrfachen „Pumpbewegungen“ des Bremspedals baut sich halbwegs eine Art Pedaldruck wieder auf. Während ich diese Zeilen schreibe, merkt ich erst, wie unglaublich die Geschichte eigentlich ist. Wir reden hier nicht über ein Kleinserienfahrzeug mit geringem Entwicklungsbudget, sondern über einen Seriensportler eines namhaften Großserienherstellers.

Zurück im Fahrerlager an der T13: Ungläubige Blicke vonseiten der Audi-Testbetreuung nach Schilderung der Problematik. Reaktion: „Erst einmal kühl fahren.“ Nach einer ausgedehnten Abkühlfahrt auf der Landstraße regeneriert sich der Pedaldruck subjektiv wieder auf Normalmaß.

Die Keramikbremse bleibt ungenügend

Nach Rücksprache mit der Audi-Testbetreuung geht es mit der gleichen Bremsanlage anschließend noch einmal auf den Ring. Start der schnellen Runde erneut ab der Streckeneinfahrt an der T13. Wenig überraschend: Der Bremspedaldruck baut auch auf der zweiten Runde wieder ab. Bereits vor der Arembergkurve zeigen sich erste Fading-Erscheinungen, die von Kurve zu Kurve massiver werden.

Negativer Höhepunkt des RS-Bremsdefizits: Direkt am Ausgang der Rechtskurve des Streckenabschnitts Wehrseifen, auf Höhe der Rattersteine auf der linken Seite, muss jetzt bereits gebremst werden, um noch mit Ach und Krach die Linkskurve auf die Brücke in Breidscheid zu treffen. Dabei fällt das Bremspedal nun endgültig bis zum Boden durch.

Wer schon einmal zu Fuß von Wehrseifen bis an die Treppe neben besagter Brücke von Breidscheid marschiert ist, kann nachvollziehen, wie lang die Anfahrt eigentlich ist und wie schwach jetzt die Verzögerung des TT RS sein muss. Ohne zu dramatisieren: In meinen 15 Jahren Nordschleife sind heikle Momente im Grenzbereich nicht ausgeblieben, aber der Moment, bei dem man sich mit durchgefallenem Bremspedal der Mauer auf der Brücke von Breidscheid mit minimaler Bremswirkung nähert und nicht weiß, ob man noch die Kurve trifft, zählt zu den heikelsten. Punkt!

Glücklicherweise meistert der TT RS noch knapp die Kurve. Und damit auch bei Audi ankommt, dass hier ein gravierendes Problem mit der Bremsanlage vorliegen muss, breche ich die Runde diesmal nicht ab, sondern ziehe sie durch – so schnell und so sicher es mit der schwer angeschlagenen Bremsanlage eben noch vertretbar ist.

Zurück im Fahrerlager, Ergebnis nach einer Aufwärmrunde und zwei mehr oder minder schnellen Nordschleifen-Runden: Die Bremsbeläge sind an der Vorder- und Hinterachse komplett verschwunden. Verständlich, dass auch die Bremsscheiben durch die Bremsung „Metall auf Metall“ dabei massiv in Mitleidenschaft gezogen wurden und tiefe Furchen aufweisen. Die Geräuschentwicklung ist mit prägnanten Schleifgeräuschen dementsprechend. Die Reaktion von Audi: Ratlosigkeit in den Gesichtern der Testbetreuung.

Auch der zweite TT RS-Testwagen versagt

Kopf hoch, Audi, vielleicht war das ja ein Einzelfall. So etwas darf nicht passieren, aber vielleicht hatte der Testwagen mit dem amtlichen Kennzeichen HN-RS 3053 ja irgendeinen außergewöhnlichen Defekt, der die Bremsdefizite auf der Nordschleife erklären kann. Das lässt sich schnell klären. Audi hat an jenem Tag noch ein Ersatzfahrzeug parat, das direkt im Anschluss an das erste Testfahrzeug in Catalunyarot Metallic gefahren werden kann.

Hinterher ist klar: Die ungenügende Bremsleistung war kein Einzelfall. Im Gegenteil, diesmal war die Bremsanlage sogar noch schneller am Ende ihrer Kräfte. Nach einer Aufwärmrunde wurde im Fahrerlager an der T13 erneut der Warmluftdruck eingestellt. Die zweite Runde sollte der Audi TT RS im Supertest wieder in schnellem Tempo absolvieren. Als ob man auch diesem Fahrzeug genau den Streckenabschnitt einprogrammiert hätte, trat das Fading mit unterschiedlich einsetzender Bremswirkung an allen vier Rädern analog zu Testfahrzeug 1 wieder beim Anbremsen auf den Streckenabschnitt Metzgesfeld auf.

Auch beim zweiten Testwagen wurde der Bremspedalweg anschließend länger und länger. Ergebnis bei Erreichen der Boxengasse: Nach einer gemütlichen Aufwärmrunde und einer halbwegs schnelleren Nordschleifen-Runde waren auch beim Ersatzwagen die Bremsbeläge an der Vorder- und Hinterachse komplett weggeschmolzen.

Puh, so etwas macht sprachlos. Auf die Frage, ob es während der zahlreichen Entwicklungsrunden des TT RS, beispielsweise mit Profifahrern wie Frank Stippler, nie ein derartiges Bremsproblem gegeben habe, antwortet die Audi-Testbetreuung nur: „Der Stippi bremst einfach anders als du.“ Auch wenn mir nach den ersten, wirklich haarsträubenden und teils gefährlichen Nordschleifen-Situationen mit dem TT RS echt nicht zum Scherzen zumute war, habe ich diesen Nebensatz noch als humorigen Kommentar aufgefasst.

Gründe für thermische Probleme?

Was dann aber echt Unverständnis bei mir hervorruft, ist, wenn diese „Der Stippi bremst anders“-Theorie aus Audi-Sport-Quellen noch von anderer Seite erneut den Weg zu mir findet. Das mündet in der Frage: Wurde der TT RS nur für Profirennfahrer wie den von mir hochgeschätzten Frank Stippler entwickelt und nicht für die Masse der Amateurfahrer wie mich? Kann wohl kaum sein. Auch wenn ein „Stippi“ vielleicht mit einer noch etwas ausgefeilteren Bremstechnik glänzt, wären die beschriebenen Symptome sicherlich auch bei ihm aufgetreten. Bei Nordschleifen-Rundenzeiten zwischen 7.45 und 7.50 Minuten spielt auch die Bremse eine entscheidende Rolle.

Zurück zum Supertest. Audi zieht die Testwagen zurück, und man vertagt sich. Doch woran lagen nun die massiven Bremsprobleme auf der Nordschleife? Offizielles Statement von Audi: „Der Audi TT RS (mit Keramik-Applikation) befand sich zum Zeitpunkt des sport auto-Tests in der letzten Entwicklungsphase. Im Detail ging es noch um die Gewichtung von Komfort und Brems-Performance. In Serie verfügbar war die Option Keramikbremsanlage dann zu KW 10/17. Interne Recherchen im Nachgang zu dem Test ergaben, dass in dem Audi-TT-RS-Testwagen für sport auto eine Belagvariante mit nicht final entwickeltem Heißverschleiß verbaut war.“ Kurze Anmerkung für die Zukunft dazu: Auch wenn die Hersteller Testfahrzeuge für journalistische Tests schon vor der Markteinführung rausgeben, sollte der Testwagen zumindest so konfiguriert sein, wie ihn der Kunde später auch erwerben kann.

Es kommt die Winterpause von 2016 auf 2017. Erst im Mai dieses Jahres ist der TT RS (HN-RS 3053) für einen erneuten Nordschleifen-Ausflug verfügbar. Die Keramikbremsanlage macht nun zunächst einen besseren Eindruck. Der Druckpunkt ist gut dosierbar und bleibt zunächst auch stabil. Nach drei schnelleren Runden fühlt sich das Pedal jedoch schon wieder etwas matschig an, und der Pedalweg beginnt wieder länger zu werden.

Nach vier Runden tauscht Audi aus Sicherheitsgründen bereits wieder die Beläge. Wichtige Info: Es werden nie mehrere schnelle Runden am Stück gefahren. Nach einer gemütlichen Warmrollrunde folgt maximal eine schnellere Runde. Anschließend werden mit dem TT RS längere Kühlphasen absolviert.

Immenser Bremsverschleiß

Insgesamt werden beim zweiten Nordschleifen-Test rund zehn schnellere Runden absolviert. Dafür wechselt Audi sage und schreibe drei Mal die Bremsbeläge. Extremes Fading wie beim ersten Nordschleifen-Besuch ist zwar nicht zu verzeichnen, der Bremsverschleiß ist für ein Fahrzeug dieser Liga auf der Nordschleife aber immer noch immens.

Offizielle Begründung von Audi diesmal: „Konzeptbedingt arbeitet die Bremsanlage im TT RS, im Vergleich zu Fahrzeugen mit längs oder mittig eingebautem Motor, mit höheren Temperaturen. Dies hat einen, vor allem bei Einsatz auf der Rennstrecke und damit sehr hohen Bremsentemperaturen, erhöhten Bremsbelagverschleiß zur Folge“.

Und damit passt das Fazit, welches schon in sport auto 6/2015 nach dem Supertest des Audi TTS gefällt wurde. Auch seine Bremsanlage zeigte bei den Rennstreckentests auf der Nordschleife und in Hockenheim deutliche Fading-Erscheinungen. Fazit damals: „An der Dimensionierung dürften die auf der Rennstrecke aufgetretenen Probleme nicht liegen – vielmehr an einer unzureichenden Belüftung.“ Letzterer Punkt ist vermutlich auch die Hauptursache für die thermischen Probleme der Bremsanlage des Audi TT RS bei Fahrten im Grenzbereich auf der Rennstrecke.