Sportliche Mischbereifung in 275/35 R 19 & 285/30 R 20 im Test

An klassische Mischbereifung – vorne schmal, breiter hinten – hat man sich längst gewöhnt. Dass aber die ohnehin fettere Reifendimension hinten auch auf einer im Durchmesser üppigeren Felgengröße montiert wird, ist maximal exotisch. Ab Werk gibt’s das etwa bei diversen BMW-M-Modellen, auch Porsche beim 911 oder Chevrolet bei der Corvette bedienen sich dieses Kniffs. Doch welche Hardfacts stecken dahinter? Erstens: Sportliche Antriebskonzepte treiben primär die Hinterachse an. Zweitens: Bei sportlichen Fahrzeugen wird ein niedriger Schwerpunkt und eine mittige, ausbalancierte Schwerpunktlage angestrebt. Drittens: Eine angetriebene Hinterachse braucht mehr Traktions- und damit auch Seitenführungsreserven als eine Vorderachse, die "nur" lenken und bremsen muss. Damit das funktioniert, muss mehr Aufstandsfläche her.

Das ginge über einen deutlich größeren Abrollumfang des Reifens. Aber sowohl die Trecker-Optik wie auch der deutlich erhöhte rotatorische Widerstand wirken der sichtbaren wie auch realen Dynamik des Fahrzeugs mächtig entgegen – keine Option. Also breiter. Zwar nimmt das rotatorische Widerstandsmoment auch so zu, aber nicht in dem Maße. Außerdem wächst die Aufstandsfläche des Reifens primär in die Breite, was dem Grip in Kurven und damit der Fahrstabilität der Hinterachse zugutekommt.

Diese Reifen haben wir getestet

Continental SportContact 7

Gesamtwertung: 9,6 (überragend)

 Kürzeste Bremswege bei allen Testbedingungen
 Sehr ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten auf trockener, im Vergleich zum Wettbewerb erst recht auf nasser Straße
 Bei sportlicher Fahrweise gefallen die präzisen Lenkeigenschaften, die verlässlich-reproduzierbaren Fahrzeugreaktionen und das hohe Griplevel
 Hohe Kraftstoffeffizienz und leises Abrollgeräusch
 Weniger Abrolldämpfung

Michelin Pilot Sport 4S

Gesamtwertung: 8,5 (sehr gut)

 Bei sportlicher Fahrweise dank tendenzieller Untersteuerneigung sicher für schnelle Rundenzeiten gut
 Hohes Seitenführungspotenzial auf Nässe mit allerdings recht schmalem Grenzbereich
 Bei hohem absoluten Kurvengrip auf Nässe sehr schmaler Grenzbereich mit überraschendem Haftungsabriss, schwacher Aquaplaningschutz
 Erhöhter Rollwiderstand

Falken Azenis RS 820

Gesamtwertung: 7,0 (gut)

 Günstigstes Produkt im Vergleich, das den hohen Anforderungen des Fahrzeugs jedoch nicht ganz gerecht wird
 Sehr schwache Haftung auf Nässe, nachlässiger Aquaplaningschutz
 Bei sportlicher Fahrweise etwas nervös und indifferent
 Komforteinschränkungen durch im Innenraum deutlich hörbares Rollgeräusch (Pumpgeräusch)
 Erhöhter Rollwiderstand

Pirelli P Zero (PZ 4*)

Gesamtwertung: 6,8 (befriedigend)

 Bei forcierter Fahrt besonders fehlerverzeihendes, unaufgeregtes Fahrverhalten mit ausgeprägter Untersteuertendenz
 Hohes Seitenführungspotenzial auf Nässe bei jedoch schmalem Grenzbereich
 Auf Nässe sehr lange Bremswege bei jedoch guter Aquaplaningsicherheit
 Schmaler Grenzbereich und hohe Lastwechselempfindlichkeit
 Auf trockenem Asphalt etwas längere Bremswege
 Das indirekte Anlenkverhalten und die großen Lenkwinkel lassen den M4 schwer und träge wirken
 Wenig differenzierte Rückmeldung, schwache Kraftstoffeffizienz

Bei den meisten Mischbereifungs-Fahrzeugen wird angestrebt, den Abrollumfang der Reifen an Vorder- und Hinterachse trotz unterschiedlicher Reifendimensionen möglichst identisch zu halten. Das hat einerseits optische Gründe, andererseits muss bei vielen Fahrzeugen ja auch die Ersatzradthematik bedacht werden. Wird etwa ein Not- oder Ersatzrad mit falschem Abrollumfang montiert, spielen zunächst das ABS und später auch andere Regelsysteme nicht mehr mit. Das darf nicht sein. Konflikte ergeben sich auch, wenn das Fahrzeug, alternativ zur Heck- auch als Allradvariante angeboten wird.

Fahrversuche auf trockenem Asphalt

Passende Abrollumfänge trotz Mischbereifung ließen sich bei vielen Sportwagen durch geschickte Wahl von Reifenbreite und entsprechend niedrigerem Reifenquerschnitt hinten erreichen. Warum nun die im Durchmesser rund 2,5 Zentimeter größeren Räder? Nun, bei einer Reifengröße von 275/35 R 19 liegt die rechnerische Flankenhöhe bei rund 96 mm. Soll der Reifen hinten breiter sein – bei 19 Zoll wäre es dann die Dimension 285/35 R 19 –, ist die Seitenwand dann schon 100 mm hoch. Das allein wäre rein technisch nicht gravierend, aber der Abrollumfang steigt um mehr als ein Prozent. Und genau das kann die Regelsysteme ins Trudeln bringen. Naheliegende Alternativen in noch größeren Reifenbreiten scheitern an der daraus drohenden Untersteuertendenz sowie am Platzangebot im hinteren Radhaus.

Womit wir, viertens, bei der Fahrdynamik sind: Auch eine zu hohe Reifenflanke an der Hinterachse führt beim Einlenken durch den verzögerten Querkraftaufbau zu einem weniger direkten, sportiven und festen Abstützen.

Fahrversuche auf nassem Asphalt

19/20 Zoll ideal kombiniert

Zusammengenommen sprechen somit viele Gründe für die Zwanzigzöller an der Hinterachse. Mit den Serienkombinationen ist den BMW-M-Entwicklern eine fahrdynamisch sehr gelungene und ausgewogene Abstimmung gelungen. Ab Werk sind bei brandneuen Fahrzeugen der M2/M3/M4-Serie ausschließlich speziell auf das Fahrzeug abgestimmte, mit einem Sternchen markierte OE-Reifen (Original-Equipment-, Erstausrüstungsreifen) montiert. Neben dem Michelin Pilot Sport 4S (PS4S), der auch in einer allgemeineren, nicht speziell für BMW gebackenen Variante – ohne Sternchen – zu haben ist, wird ab Werk auch der mit Stern gekennzeichnete Pirelli P Zero (PZ4) montiert. Der wiederum ist in dieser Dimensionskombi nur als OE-Reifen lieferbar. Damit ist er unsere Referenz, an der sich die drei zum Testzeitpunkt verfügbaren Nachrüst-Reifen zu messen haben.

Nur drei? Tatsächlich ist die Auswahl nicht gerade üppig, Alternativen – und vor allem günstige – sind rar. In der M2/M3/M4-Dimensionskombi in 19/20 Zoll finden wir alternativ zu den im Satz rund 1.300 Euro teuren Pirellis bei vertrauenswürdigen Markenprodukten günstigstenfalls etwa den neuen Falken Azenis RS 820 zum Satzpreis von 910 Euro. Etwas teurer den noch jungen Conti SportContact 7 zu 1.070 Euro und am oberen Ende der Preisskala den bereits erwähnten, nicht OE-gestempelten Michelin Pilot Sport 4S um 1.360 Euro.

Warum wir hier Nachrüstreifen mit einem OE-Produkt vergleichen? Ganz einfach: Werksreifen werden meist zusammen mit dem Fahrzeug entwickelt und üblicherweise deutlich mehr als ein Jahr vor Markteinführung des Fahrzeugs konstruktiv festgelegt. Nach diesem festgelegten Baumuster müssen sie dann, je nach Herstellervorgabe, mindestens fünf Jahre, häufiger aber weit länger unverändert produziert werden. Dass hier die sogenannten Nachrüstreifen, die in regelmäßigen Abständen aktualisiert werden, häufig schon modernere Mischungen und Konstruktionen aufweisen, ist kein Geheimnis. Zudem müssen diese Reifen nicht den strengen Abriebs- und Rollwiderstandsvorgaben der Fahrzeughersteller folgen und können sich so eher auf ihre sportlichen oder sicherheitsrelevanten Tugenden konzentrieren. Und so ist es, das ist zumindest unsere Meinung, mit zunehmendem Fahrzeugalter ratsam, beim Reifentausch anstatt der OE-Ware über Replacement-Reifen nachzudenken.

Vier Top-Produkte im Vergleich

Besonders deutlich wird das, wenn man die Grundparameter der Reifen vergleicht. Schon die tendenziell höhere Shore-Härte des Pirelli-OE-Gummis deutet darauf hin, dass vom Reifen eine höhere Abriebsfestigkeit und damit eine hohe Laufleistung verlangt wird – was der P Zero in der Praxis sicherlich auch einlöst. Doch kein Vorteil ohne Nachteil! Die festere Gummimischung hat besonders beim Bremsen auf nassem Asphalt Defizite. Das führt dazu, dass die Anhaltewege aus Tempo 80 auf regennasser Straße gute acht Meter länger ausfallen als beim besten Reifen in dieser Disziplin, dem Conti SportContact 7 mit 29,1 Metern. Mit 30,7 Metern bremst auch Michelins PS 4S 1,6 Meter länger gegenüber der Vorgabe des Conti, Falkens RS 820 bremst mit 32,8 Metern ganze 3,7 Meter weiter.

Weit weniger dramatisch wirken sich die unterschiedlichen Mischungs- und Profilkonstruktionen im Bremsen auf trockenem Asphalt aus: Der Unterschied zwischen bestem und schlechtestem Bremser beträgt gerade mal 1,2 Meter – die Reihenfolge auch hier: Conti vor Michelin, dann Falken vor Pirelli.

Bevor wir jedoch tiefer in die Dynamik auf trockenen Pisten einsteigen, ein kurzer Blick auf die Nässeperformance. Mit Ausnahme der schwachen Verzögerung sowie eines sehr schmalen, aber hoch liegenden Grenzbereichs, jedoch mit plötzlichen Reaktionen bei Gaswegnahme in schnellen Kurven, kommt der Pirelli ordentlich mit regennassen Straßen sowie sicher mit Aquaplaningsituationen zurecht.

Ähnlich kurvengripstark ist der Michelin. Bei ihm gilt’s, es insbesondere in Kurven etwas vorsichtiger angehen zu lassen. Auch er erreicht beim Herantasten recht hohe Kurvengeschwindigkeiten, kommt dann aber im schmalen Grenzbereich auch plötzlich ins Rutschen, erst recht dann, wenn er dort mit aquaplaningauslösenden Pfützen konfrontiert wird.

Weniger Überraschungen haben Falken und Conti auf Lager. Der Japaner aus der Türkei liefert auf reduziertem Nassgripniveau immerhin berechenbar ab, auf die Nassperformance des präzisen, gripstarken und aquaplaningsicheren Conti kann man sich hingegen zu jeder Zeit verlassen. So viel zum Fahrverhalten auf Nässe.

Jetzt fühlen wir den Reifen auf den trockenen Teststrecken auf den Zahn. Spezielle Pisten dienen hier zur Bewertung des Abrollkomforts der Reifen, dort werden ihre Außengeräusche gemessen, ebenso wird das Lenkansprechen und die Sicherheit des Fahrzeugs im Spurwechsel bewertet. Auf einer 1,7 km langen, in der Ebene liegenden Handlingstrecke geht es neben dem Herausfahren von Rundenzeiten zusammen mit dem Lenk- und Eigenlenkverhalten (Über- und Untersteuern) auch um das reifenbedingte Fahrzeugverhalten im Grenzbereich. Doch damit nicht genug. Um herauszufahren, was die Sportreifen unter Höchstlast leisten, müssen sie auf die Rennstrecke: 3743 Meter feinsten, in den Abhang eines katalanischen Hügels planierten Asphalts – zehn Links-, vier Rechtskurven. Der Rundkurs von Alcarras fordert alles von unserem handgeschalteten, 480 PS starken M4 Coupé und seinen Reifen.

Ready to race

Der günstige Falken lässt sich auf Landstraßen zwar recht manierlich bewegen, doch schon bei Autobahntempo wirkt die Hinterachse etwas instabil. Auf dem Race-Track kommt er schnell an seine Grenzen, das Haftungsangebot wie auch das unterschiedliche Ansprechverhalten vorn/ hinten beim Anlenken passen nicht recht zusammen. Mit diesem Reifen die Linie zu halten? Eher schwierig.

Der Pirelli in BMW-Auslegung gefällt durch sein sicherheitsorientiertes, besonders fehlerverzeihendes, unaufgeregtes Fahrverhalten mit ausgeprägter Untersteuertendenz. Um schnell zu sein, fordert er vom Fahrer große Lenkeingaben am Volant. Das damit verbundene indirekte Anlenkverhalten und die wenig differenzierte Rückmeldung lassen den M4 schwer und träge wirken, ein beträchtlicher Teil der großartigen Fahrdynamik des M4 bleibt so auf der Strecke.

Kann das der Franzose besser? Auch Michelin setzt auf Sicherheit, der M4 bleibt dank einem Hauch von Untersteuertendenz stets leicht beherrschbar und ist so auch für weniger geübte Fahrer mit sehr guter Kurvenfestigkeit für schnelle Rundenzeiten gut. Trotz minimal schnellerer Rundenzeiten bringt dieser Michelin aber nicht die Dynamik, die Präzision und Verlässlichkeit des Conti, der im Gegensatz zu allen anderen mit einem tadellosen Ergebnis auf Nässe sowie, auch das interessiert, mit dem mit Abstand niedrigsten Spritverbrauch einen mehr als verdienten Testsieg in den Asphalt von Alcarras brennt.

Reifenluftdruck: weniger bringt mehr

Speziell bei sportlich gefahrenen Reifen ist der Fülldruck derselben stets ein heißes Thema. Bei unseren Reifentests orientieren wir uns bei der Reifendruckwahl an den Werksangaben im Tankdeckel oder an der B-Säule. Der Test-BMW-M4 wollte seine Reifen vorn/hinten mit 2,2/2,2 bar druckbeaufschlagt wissen. Diesen Druck setzen wir bei allen Messungen an. Beim aktuellen Test herrschten Luft-/Asphalttemperaturen von um die 20 °C. Insbesondere bei den Bremsmessungen wird der zeitliche Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Bremsungen so gewählt, dass keine signifikante Steigerung der Reifentemperatur feststellbar ist. Ein Effekt, der sich bei den Handlingtests auf der trockenen Rundstrecke nicht vermeiden lässt.

Schon nach der zweiten gezeiteten Runde ist ein spürbarer Gripverlust durch wärmebedingten Druckanstieg im Reifen feststellbar. Von den eingestellten 2,2/2,2 bar v./h. war der Druck bei einer Laufstreifentemperatur von 55 °C auf 2,9/2,8 bar angestiegen. Nach dem Einstellen eines Warmluftdrucks von 2,2/2,2 waren sofort wieder schnellere Rundenzeiten möglich. Als Optimaldruck für die von uns genutzte Teststrecke konnte ein Warmluftdruckwert von 2,1/2,1 bar ermittelt werden. Ein Ergebnis, das sich jedoch nicht, etwa bei Trackdays, auf andere Strecken direkt übertragen lässt. Hier gilt es, selbst zu messen und zu probieren. Warmdrücke unter 2,0 bar sollten allerdings vermieden werden. Nicht vergessen: Bei der Fahrt auf öffentlichen Straßen ist der Luftdruck natürlich wieder hochzusetzen.

Felgen in unterschiedlichen Zollgrößen...

...und passenden Reifengrößen im Vergleich

So haben wir getestet

Um bestmögliche Genauigkeit und Ergebnissicherheit zu gewährleisten, werden – soweit machbar – sämtliche Versuche mehrfach durchgeführt. Angewendet wird ein progressives Bewertungsschema, das gleichermaßen die objektive Bewertung durch Messgeräte wie auch die subjektive Benotung durch die erfahrenen Testpiloten berücksichtigt. Beim Handling auf nasser oder trockener Bahn wie auch auf dem Rundkurs führt ein ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten zu einer Optimalbenotung. Die Aquaplaning-Tests geben Auskunft über die Reaktion der Reifen, etwa beim Durchfahren tiefer Spurrinnen. Die Höhe der Aufschwimmgeschwindigkeit oder die erreichbare Querbeschleunigung bei Wasserdurchfahrt sollen jeweils die Sicherheitsreserven der Reifen aufzeigen.

Der verbrauchsbeeinflussende Reifen-Rollwiderstand wird nach Möglichkeit auf jeweils zwei unterschiedlichen Rollenprüfständen ermittelt. Die Ergebnisse fließen in Form eines Mittelwerts in die Bewertung ein. Grundlage dieser Beurteilung ist die für das Reifenlabel relevante europäische Gesetzgebung zur Reifenkennzeichnung. Zur langfristigen Absicherung der Ergebnisse werden die getesteten Produkte üblicherweise mit Reifen aus Testkäufen in stichprobenartigen Nachtests verglichen. Im Fokus: die besten drei des Tests sowie Produkte mit atypisch guter Performance oder ungewöhnlichen Verschleißerscheinungen. Aufgrund der geringen Teilnehmerzahl sowie der reproduzierbar plausiblen Ergebnisse wurde bei diesem Test jedoch auf Nachtests verzichtet.