Es knirscht im Konzernverbund von Renault und Nissan. Erst die Gerüchte über einen Rückzug der Marke Nissan aus Europa, jetzt das offizielle Sparprogramm, mit dem Renault in den nächsten drei Jahren zwei Milliarden Euro sparen will. 15.000 Stellen sollen dafür wegfallen, rund 4.600 Jobs in Frankreich. Abgesehen vom Personalabbau soll sich auch das Renault-Portfolio dramatisch verändern. Interims-Chefin Clotilde Delbos kündigte an, der Konzern werde künftig noch mehr auf seine Stärken beim Bau von Elektroautos setzen, die Produktionskapazität soll von vier Millionen Autos auf dann 3,3 Millionen Fahrzeuge sinken. Das könnte unter anderem das Aus für drei ehemalige Bestseller bedeuten: den Renault Espace, den Scénic und den Talisman. Schade wär’s um alle drei, wobei vor allem der Talisman zwar einen guten Ruf genießt, in der Mittelklasse aber nie eine echte Chance gegen die Platzhirsche von VW, Audi oder Mercedes hatte.
Globale Trends geben die Richtung vor
Anders sieht die Sache beim Scénic und dem Espace aus. Letzterer hat das Segment der Minivans in Europa praktisch erfunden und mit dem letzten Modellwechsel 2015 in Richtung Crossover erweitert. Zwar gibt es noch keine offizielle Bestätigung zu den konkreten Portfolio-Maßnahmen, so ganz abwegig sind solche Überlegungen allerdings nicht. Und das hat weniger mit dem etwas unaufgeräumten Zustand des Renault-Nissan-Konzerns zu tun, als mit globalen Trends.
Skalen-Effekte zerstören Regionalität
Weltweit gesehen spielen Familienvans (egal ob Mini- oder Kompakt-) und klassische Mittelklasse-Fahrzeuge eine immer kleinere Rolle. 1,3 Millionen Espace hat Renault seit 1984 verkauft, dennoch kann sich der einstige Bestseller kaum noch gegen die Flut von großen und kleinen SUV behaupten. Die werden meist auf ihren globalen Einsatz hin entwickelt und kommen deshalb auf ganz andere Stückzahlen, als ein vor allem für Europa gedachtes Fahrzeug. Und weil mit den Stückzahlen durch Skalen-Effekte die Kosten sinken, geraten die regionalen Produkte immer weiter ins Hintertreffen.
Alpine: Aus oder Elektro?
Kein Problem, wenn der Laden brummt. Renault hat aber Ende 2019 den ersten Verlust seit über zehn Jahren eingefahren und muss vom französischen Staat mit 5 Milliarden Euro unterstützt werden. Es steht also nicht zu erwarten, dass Ex-Seat-Chef Luca de Meo vom Sparprogramm abweichen wird, wenn er im Juli bei Renault den Chefposten übernimmt. Ganz im Gegenteil. Laut Renault-Präsident Jean-Dominique Senard wolle man zwar soweit möglich auf Werksschließungen verzichten, allerdings stünden für bis zu vier kleinere Standorte Schließungen oder Umwidmungen im Raum. Konkret nannte Senard dabei auch das Werk Dieppe, in dem sich aktuell noch die Alpine-Manufaktur befindet. Ob eine Veränderung in Dieppe auch gleichzeitig das Aus für Alpine bedeutet, ist noch unklar. Eventuell gibt es für die Marke ja noch eine Elektro-Zukunft. Renault-Designdirektor Laurens van den Acker hat bereits vor einiger Zeit erklärt, dass es "unvermeidlich sei, Alpine in Zukunft zu elektrifizieren!" So oder so: Diese Entscheidung wird beim neuen CEO Luca de Meo liegen. Für den Leichtbau-Sportler gilt allerdings, was auch die Produktion von Espace, Scénic und Talisman belastet: Vergleichsweise geringe Stückzahlen, keine Skalen-Effekte und eine global wenig attraktive Nachfrage.
Ende als Modellvarianten des Kadjar?
Wie man produktseitig die Kosten reduziert, haben viele andere Autobauer vorgemacht: runter mit der Komplexität. Wenig wirtschaftliche Baureihen werden eingestellt, bzw. bekommen Nachfolger auf Basis globaler Architekturen. Die gibt’s im Renault-Nissan-Mitsubishi-Verbund reichlich. Für Espace und Scénic wäre zum Beispiel denkbar, dass sie als Modellvarianten einer neuen Kadjar-SUV-Plattform (5 bis 7 Sitze) enden könnten. Die Produktion würde dann in Spanien stattfinden. Im bisherigen Werk Douai würden dann künftig vor allem die Elektro-Fahrzeuge des Konzerns gebaut.
Renault Deutschland wollte sich auf Nachfrage nicht zu den möglichen Sparplänen äußern.
