Auch wenn immer wieder das Gegenteil beklagt wird: An Aufmerksamkeit mangelt es dem Thema Klimawandel nun wirklich nicht mehr. So untersuchte die Presse-Monitor GmbH, eine Analysefirma deutscher Verlage, die Themenschwerpunkte im zweiten Quartal 2019. Dabei kam heraus, dass sich über 100.000 Artikel auf den Klimawandel bezogen, womit es das Thema hierzulande auf Platz zwei schaffte – knapp hinter Zuwanderung, aber noch weit vor Pflege, Digitalisierung und Rente. Und die SPD taucht in den Top Ten noch nicht einmal auf.
Kohlendioxid oder CO2 ist ein ungiftiges Gas, das in geringer Konzentration auf der Erde vorkommt und an vielen Lebensprozessen beteiligt ist. Pflanzen benötigen es zum Wachsen und stoßen dabei Sauerstoff aus. Menschen und Tiere wiederum benötigen den Sauerstoff und atmen CO2 aus. Unglücklicherweise beeinflusst CO2 jedoch auch das Wärmeabstrahlverhalten der Erde. Je höher die CO2-Konzentration in der Atmosphäre, desto weniger der eingestrahlten Sonnenenergie kann als Wärmestrahlung wieder zurück in den Weltraum entweichen.
Seit Beginn der Industrialisierung vor rund 200 Jahren fördert die Menschheit große Mengen Kohle und Öl aus dem Boden, um sie zu verbrennen. Dabei entsteht sehr viel CO2 in kurzer Zeit. Die CO2-Konzentration steigt und ab einem gewissen Punkt auch die Temperatur auf der Erde. Diese menschengemachte Komponente des Klimawandels wird immer wieder bezweifelt, gilt in der Wissenschaft inzwischen jedoch als gesichert. Unter dem Dach der UNO finden seit 1979 Klimakonferenzen statt, um Regelungen für die Eindämmung des CO2-Ausstoßes aufzustellen. Bereits auf der Konferenz 1988 in Toronto versprachen Regierungen der Industrieländer erstmalig, auf freiwilliger Basis ihren CO2-Ausstoß zu reduzieren.
Im Pariser Abkommen von 2015 einigten sich die Regierungsvertreter darauf, die Erderwärmung auf maximal zwei Grad zu begrenzen. Das Besondere am Abkommen ist, dass sich 195 Länder und damit erstmals nahezu alle Staaten der Welt in die Pflicht nehmen. Ziel ist es, bis 2050 den Ausstoß und die Aufnahme von CO2 wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Es geht also nicht darum, gar kein CO2 mehr auszustoßen, sondern nur noch so viel, wie beispielsweise durch Pflanzenwachstum auch wieder aufgenommen werden kann. Dies war 1970 letztmalig der Fall. Die US-Regierung unter Donald Trump hat das Pariser Abkommen inzwischen gekündigt, womit die USA Ende 2020 aussteigen. Ein befürchteter Domino-Effekt trat nicht ein, die USA sind in diesem Punkt isoliert. Das Abkommen lässt jedoch den Staaten viel Interpretationsspielraum, wie sie die Ziele erreichen.
Deutschland hat zugesagt, den CO2-Ausstoß bis 2020 im Vergleich zu 1990 um 40 Prozent zu reduzieren, bis 2030 gar um 55 Prozent. Bis Ende 2018 lag der Rückgang laut eigenen Analysen der Bundesregierung jedoch erst bei 30,8 Prozent. Das 40-Prozent-Ziel bis 2020 ist so nicht mehr zu schaffen. Dennoch steht Deutschland im Vergleich gar nicht so schlecht da, Frankreich schaffte bis 2017 beispielsweise 15 Prozent.
Fairerweise muss man jedoch anmerken, dass der Vergleichszeitraum ab 1990 für Deutschland günstig ausfällt, da die ostdeutsche Industrie noch mitberücksichtigt wurde. Deren emissionsintensive Kraftwerke und Industriebetriebe wurden nach 1990 rasch abgewickelt. Der Rückgang bei anderen osteuropäischen Ländern lässt sich ähnlich erklären. Es gibt jedoch auch Industrienationen, deren CO2-Bilanz nicht von solchen historischen Ereignissen geprägt ist und die trotzdem mehr eingespart haben.
In der gesamten EU betrug die Einsparung von Kohlendioxid seit 1990 rund 23 Prozent. Großbritannien ist es gelungen, den Ausstoß um über 40 Prozent zu reduzieren. Einen großen Anteil daran hatte die Umstellung von Kohle- auf Gaskraftwerke. Durch die Einführung einer CO2-Steuer produzierten Gaskraftwerke plötzlich günstigeren Strom als ihre Kohle-Kollegen. Obwohl es sich bei Erdgas ebenfalls um einen fossilen Energieträger handelt, entsteht bei der Verbrennung weniger Kohlendioxid pro gewonnene Kilowattstunde. Allerdings hat Erdgas auch gravierende Nachteile für Klima und Umwelt, vor allem, wenn es durch Fracking gewonnen wird. Daher wird es von vielen Wissenschaftlern nur als Brückentechnik bezeichnet.
Dass eine CO2-Steuer prinzipiell funktioniert, zeigt auch Schweden, das die Zusatzabgabe bereits 1991 eingeführt hat. Das Heimatland von Volvo und Ikea verlangt inzwischen 115 Euro pro Tonne CO2, so viel wie kein anderer Staat. Dennoch wuchs die Wirtschaft seit 1990 um über 70 Prozent bei 26 Prozent geringerem CO2-Ausstoß. Das Klimapaket der Bundesregierung enthält ebenfalls eine CO2-Steuer, die anfangs bei zehn Euro pro Tonne liegt und sich bis 2025 auf 35 Euro erhöhen soll.
Ländervergleiche sind jedoch kritisch zu betrachten, da allein in der Energiewirtschaft der Ausstoß stark von der Kraftwerksstruktur abhängt. Wer wie Schweden viele Wasserkraftwerke bauen kann, hat da Vorteile. Im Dezember 2019 brachte die EU-Kommission einen „Green Deal“ genannten Plan auf den Weg, der Europa bis 2050 zum ersten klimaneu- tralen Kontinent machen soll. Anfang 2020 sollen die hierfür nötigen Investitionen beschlossen werden.
Diese Frage lässt sich gar nicht so einfach beantworten, da es nach Ansicht vieler Wissenschaftler nicht auf den Einzelausstoß innerhalb eines Jahres ankommt, sondern darauf, wie viel Gesamt-CO2 die Menschheit noch „übrig“ hat, bis die Konzentration in der Atmosphäre auf ein irreversibles Niveau gestiegen ist. Nach Berechnungen des IPCC, auch Weltklimarat genannt, bleiben der Menschheit bis 2050 etwa 1.000 Gigatonnen zur Verfügung, um das Zwei-Grad-Ziel zu erreichen, für das 1,5-Grad-Ziel 420 Gigatonnen. Eine Gigatonne entspricht einer Milliarde Tonnen. Zum Vergleich: Die Menschheit hat 2018 je nach Berechnung rund 40 Gigatonnen CO2 ausgestoßen. Selbst wenn der Gesamtausstoß nicht mehr steigen würde, wäre das Zwei-Grad-Budget 2045 für immer verbraucht.
Allerdings wächst die Weltbevölkerung nach wie vor. Nach jüngsten Prognosen dürften bis Mitte des Jahrhunderts elf Milliarden Menschen leben. Heute sind es 7,8 Milliarden. Das heißt, pro Kopf wird das Kuchenstück immer kleiner. Zudem nimmt die wirtschaftliche Entwicklung in vielen Ländern zu. Es kommen mehr Menschen in den Genuss von Wohlstand, und ihr CO2-Fußabdruck nähert sich dem in Industrieländern an.
Für Europa lassen sich immerhin Pro-Kopf-Berechnungen für die nächsten zehn Jahre durchführen, da sich die EU in einem Zwischenschritt bis 2030 verpflichtet hat, von den 5,7 Milliarden Tonnen im Jahr 1990 auf 3,4 Milliarden zu kommen. Das wären rund 6,8 Tonnen pro Europäer und Jahr. Heute liegen die Pro-Kopf-Emissionen etwa bei neun Tonnen pro Jahr. Zur Orientierung: Ein Benziner, der sieben Liter auf 100 Kilometer verbraucht, emittiert diese CO2-Menge auf 40.000 Kilometern.
Schaut man sich genauer an, wie sich die deutsche Einsparung von knapp über 30 Prozent seit 1990 zusammensetzt, fällt auf, dass die Fortschritte vor allem bei den Gebäuden (minus 44 Prozent), in der Energiewirtschaft (33 Prozent) und der Industrie (31 Prozent) erzielt wurden. Die Landwirtschaft trug mit minus 22 Prozent unterdurchschnittlich viel bei, im Verkehrssektor sieht es jedoch noch schlechter aus: Hier ließ sich seit 1990 gerade einmal ein Prozent einsparen.
Der Fortschritt in der Motorentechnik ist beeindruckend, denn obwohl unsere Autos immer komfortabler und sicherer werden, sinken ihre Verbrauchswerte: Während sich ein 50 PS starker Golf I 1975 beim Test in auto motor und sport noch 9,4 Liter auf 100 Kilometern genehmigte, benötigt sein mehr als doppelt so starker TSI-Nachfahre der Generation VII nur noch 6,4 Liter. Und dies sind echte Testverbräuche und keine optimistischen Normwerte.
Allerdings fahren wir heute auch mehr als in der Vergangenheit: Während Pkw 1990 hierzulande noch 431 Milliarden Kilometer zurücklegten, waren es 2018 642 Milliarden Kilometer. Obwohl die Zuwächse in den letzten Jahren nur noch gering ausfielen, kann von einem Trend weg vom Auto noch längst keine Rede sein. Zudem kaufen wir größere und schwerere Autos, die den Verbrauchsfortschritt wieder verpuffen lassen. Vor allem der Boom von SUV macht sich hier bemerkbar. Allein in den letzten zehn Jahren hat sich deren Anteil vervierfacht. Fasst man alle SUV-Größen zu einer Klasse zusammen, stellen diese inzwischen das verkaufsstärkste Segment. Oder anders ausgedrückt: Wer früher einen Golf fuhr, sitzt heute nicht unbedingt in seinem sparsamen Nachfolger, sondern eventuell im größeren Tiguan.
SUV-Besitzer müssen derzeit viel einstecken, denn ihre Autos werden regelmäßig als Klima-Sündenböcke bezeichnet. Doch sind die Hochsitz-Pkw tatsächlich so viel durstiger als klassische Modelle? Um dies zu klären, haben wir uns die Testverbräuche mehrerer vergleichbarer Paarungen eines Herstellers angesehen und sind zu interessanten Ergebnissen gekommen: Obwohl SUV durch ihre größere Stirnfläche meist einen höheren Luftwiderstand aufweisen, sind kleine Exemplare, die ohne Allradantrieb oder sonstige Zusatztechnik auskommen, kaum durstiger. So lag der Verbrauch des VW T-Cross 1.0 TSI mit 115 PS im Test bei 6,8 Litern pro 100 Kilometer, ein identisch motorisierter VW Polo fuhr mit 6,7 l/ 100 km kaum sparsamer.
Auch bei den beiden frontgetriebenen Hybriden Toyota Corolla Touring Sports und dem SUV RAV4 betrug die Differenz nur einen halben Liter. Sobald beim SUV jedoch der Allradantrieb hinzukommt, geht die Schere auseinander. Zwischen Audi A3 35 TDI und Q3 35 TDI Quattro liegt schon ein ganzer Liter, der Luxus-SUV Mercedes GLE 350 d 4Matic verbraucht gar zwei Liter mehr als ein hinterradgetriebener, über 300 Kilo leichterer E 350 d. Bei vielen derzeit so beliebten SUV handelt es sich hingegen um simple Pkw mit etwas höherer Sitzposition und geringem Mehrverbrauch. Sie als Öko-Vandalen abzutun, ist daher übertrieben.
Ab 2021 dürfen alle Fahrzeuge, die ein Hersteller in Europa verkauft, im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, sonst drohen Strafzahlungen. Dieser Zielwert kann je nach Hersteller leicht abweichen, da eine Gewichtskomponente berücksichtigt wurde. Wer leichtere Autos baut, darf weniger emittieren als der, der schwerere Autos herstellt. So liegt der exakte Wert für PSA-Opel bei 91 Gramm, für VW bei 96 Gramm, für Mercedes und BMW bei 102 und für Volvo bei 108 Gramm.
Obwohl die Hersteller von Luxusautos also mehr Spielraum bekommen, bleiben die Ziele ambitioniert. Denn 95 Gramm entsprechen einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer, bei 105 sind es kaum mehr (4,5 Liter) – für etwas größere Autos tatsächlich illusorisch. Jedes Gramm drüber kostet knapp 100 Euro pro verkauftes Auto. Wer eine Million Autos verkauft, zahlt also knapp 100 Millionen Euro pro Gramm mehr. Und das ist nur ein Zwischenschritt: Bis zum Jahr 2030 sinkt der Richtwert nochmals um rund ein Drittel. Es braucht daher immer mehr Plug-in-Hybride und reine E-Autos, um den Durchschnitt zu senken.
Der Gesetzgeber kommt den Herstellern jedoch auch ein Stück entgegen, indem er genau diese Plug-in-Hybride und E-Autos sehr wohlwollend einstuft. Plug-in-Hybride liegen je nach Batteriegröße meist bei unter 50 Gramm, reine Elektroautos bei null Gramm – und das, obwohl die Erzeugung des Antriebsstroms auch Kohlendioxid verursacht.
Die strengen CO2-Ziele sind übrigens kein rein europäisches Phänomen. 95 Gramm lautet auch die chinesische Zielmarke für 2025. In den USA sollen es bis dahin 102 Gramm sein. Hersteller haben also großes Interesse daran, Stromer zu verkaufen, da sie nur so den gewinnträchtigen Absatz klassischer Verbrenner sichern.
Die europäische Umwelt-Dachorganisation T & E (Transport & Environment) hat im September 2019 für 15 Hersteller ausgerechnet, wie hoch der E-Auto-Anteil sein muss, um 2021 ungestraft davonzukommen. Die Ergebnisse dürften einige Autobauer beunruhigen: Nur Hersteller mit hohem Hybridanteil wie Toyota benötigen keine reinen E-Autos oder Plug-in-Hybride – zumindest bis zur nächsten Verschärfung im Jahr 2025. Der VW-Konzern benötigt hingegen 12 Prozent Stromer, bei BMW sind es 16, bei Daimler 18 und bei Volvo sogar 23 Prozent. Um ein paar Prozentpunkte senken ließe sich die E-Auto-Quote, wenn die größten Spritschlucker aus dem Angebot gestrichen würden. Doch das sind eben genau die Autos, mit denen die Hersteller heute noch am meisten Geld verdienen.
T & E ist sogar einen Schritt weiter gegangen und hat die Produktionspläne für E-Autos der 15 Konzerne mit der tatsächlich benötigten Menge verglichen. Obwohl VW so konsequent wie derzeit kaum ein Hersteller auf Batterie-Autos setzt, reichen die Produktionskapazitäten 2021 noch nicht, um an Strafen vorbeizukommen. Während es für Daimler gut aussieht, könnte es bei BMW knapp werden. Andere wie Ford oder Honda stehen in dieser Studie jedoch noch wesentlich schlechter da.
