Fahren im Alter: Wann ist Schluss?

Eisberge haben eins gemeinsam mit den neuen Vollstahlpollern in der Hamburger Waitzstraße: Das dicke Ende ruht unsichtbar unter der Oberfläche. Jede Barriere kann – dank eines Betonpfropfens im Erdboden – bis zu 10 km/h schnelle, maximal zwei Tonnen schwere Autos stoppen. Ohne sie wäre es nur eine Frage der Zeit, bis wieder ein Wagen in einem der Schaufenster landet.

Bis zum Aufbau der Poller vor drei Jahren ist das in den vergangenen 25 Jahren 24 Mal passiert. Bank, Optiker, Wäscherei, Friseur, Florist, Café – sie alle hatten schon Autos im Schaufenster, fast immer gesteuert von Autofahrern jenseits der 70. Die kurze Einkaufsmeile gilt als gefährlichste Straße Deutschlands. "Es waren ausnahmslos Automatikfahrzeuge", sagt Anwohner Gunnar Gellersen, der jeden Crash in eine Liste einträgt. Eine damals 78-Jährige traf 2015 zwar kein Schaufenster, drehte auf der Straße aber eine Art Pirouette und beschädigte fünf geparkte Autos.

Ein Mann (74) schaffte es sogar, innerhalb von zwölf Monaten in zwei Geschäften "einzuparken". Beim Floristen soll er seinem Mercedes SLK in Golf-Spikeschuhen entstiegen sein. Boutique-Inhaberin Michaela Gambirasi: "Wir können froh sein, dass bisher niemand zu Schaden gekommen ist." Ihr Geschäft liegt auf der sichereren Seite, auf der es nur Längsparkplätze gibt. Die Autos können so nicht direkt ins Schaufenster schießen. Eltern bläuen ihren Kindern ein, immer hier zu gehen. Denn gegenüber herrscht Lebensgefahr.

So wie am 20. Dezember 2022, als es zum vorerst letzten Waitzstraßen-Crash kommt. Franz Wauschkuhn hat seinen BMW entlang der Einbahnstraße geparkt, einen Teppich aus der Reinigung geholt, im Wagen verladen und will nach rechts auf die Fahrbahn ausscheren. Zeugen sehen, wie der X3 des 77-Jährigen plötzlich beschleunigt und auf ein Café zurast, vor dem Stühle und Tische stehen. Die Gäste dort sind kurz vorher zufällig gegangen, eine schon seit Langem hier platzierte Barriere bremst den Wagen, der in einen Tisch rutscht.

BMW soll schuld sein

Der Wirtschaftsjournalist sieht die Schuld nicht bei sich. Der X3 sei von ganz alleine losgefahren, obendrein sei die Fußbremse ausgefallen. Um Schlimmeres zu verhindern, habe er den SUV auf die Barriere gelenkt. "Ein Doppelversagen", erklärt der promovierte Volkswirt, dessen BMW aus dem Baujahr 2008 am Unfalltag rund 250.000 Kilometer hinter sich hatte. "Das war nicht der übliche Omi-Opi-Unfall, sondern ein Versagen der Auto-Software", so Wauschkuhn.

Hersteller BMW hält das geschilderte Szenario für nahezu unmöglich und kennt keinen derartigen Fall. Um aus "P" oder "N" überhaupt in die Fahrstufe "D" ("Drive") zu wechseln, müsse bei Modellen wie dem Unfallwagen die Fußbremse getreten und zusätzlich der "Unlock"-Knopf gedrückt werden. Bremse und Automatik seien zwei voneinander getrennte Systeme. Dass beides gleichzeitig versagt, sei, so BMW, "sehr unwahrscheinlich". Endgültige Klarheit könne nur ein Sachverständigen-Gutachten bringen. Das aber gibt es bislang nicht.

Oberflächlich betrachtet wirkt der Crash so wie die meisten Senioren-Unfälle. Ein meist betagter Autofahrer macht mit seinem Auto einen Satz in die falsche Richtung, schlägt dann in einem Geschäft ein oder ramponiert umstehende Fahrzeuge.

Nicht immer bleibt es bei Blechschäden. Anfang Mai 2016 tötet ein damals 85-Jähriger in Bad Säckingen (Baden-Württemberg) zwei Menschen und verletzt 27 weitere, als er einen Radfahrer anfährt, in Panik gerät und versehentlich Gas statt Bremse betätigt. Ein Pedal-Irrtum, so steht es auch in den meisten Polizeimeldungen.

Doch lassen sich Gas- und Bremspedal so einfach verwechseln? Dem Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) fehlt hierfür die Vorstellungskraft. "Ich halte es für wahrscheinlicher, dass man sich im Irrtum über die eingelegte Fahrstufe befindet", sagt Siegfried Brockmann. So was könne zwar jedem mal passieren, doch bei Älteren würden Fehlererkennung und -behebung zu lange dauern.

Eine eigene Theorie zur Ursache der sogenannten Schaufensterunfälle hat der frühere Technik-Vorstand des ADAC Hansa, Hartwig Goldenbaum. Der 81-Jährige glaubt, dass viele Senioren in der Halswirbelsäule nicht mehr so beweglich seien. Beim Rückwärtsausparken und dem damit verbundenen Schulterblick nach hinten rechts könne das zum Problem werden. "Viele drehen dann den gesamten Körper mit", sagt der Experte. Dabei werde oft auch das rechte Bein überstreckt und der Fuß unbewusst vom Brems- zum Gaspedal gedreht. Folge: Was als beherzte Vollbremsung gedacht war, lande versehentlich auf dem falschen Pedal.

"Im Alter besitzen viele in den Füßen nicht mehr die Sensibilität von früher, sie spüren da nicht mehr so viel, etwa bei Diabetes oder Nervenleiden", sagt der Mediziner Dr. Wolfram Hell von der Gesellschaft für Medizinische und Technische Traumabiomechanik (GMTTB).

Hitzig geführte Debatte

Unabhängig von der genauen Ursache entfacht jeder Unfall eine alte Diskussion neu: Wie fahrtauglich sind Menschen im Rentenalter? Wären verpflichtende Fahrtauglichkeitstests nicht längst überfällig? Oder sollen Ärzte darüber richten, wer im hohen Alter noch ans Lenkrad darf?

Verkehrsteilnehmer ab 65 waren laut Unfallstatistik 2021 zu 14,5 Prozent an Unfällen mit Personenschäden beteiligt, haben aber nur einen Bevölkerungsanteil von 22,1 Prozent. Allerdings müssen die meisten von ihnen nicht mehr täglich zur Arbeit, fahren also viel weniger Auto als Jüngere. Aber auch unter Berücksichtigung der Fahrleistung sind Autofahrer ab 65 nur halb so oft an Unfällen mit Verletzten beteiligt wie 18- bis 25-Jährige, so das Bundesverkehrsministerium, das daher ohne konkreten Anlass keine Notwendigkeit für allgemeine verpflichtende Fahrtauglichkeitstests sieht. "Die Zahlen der Unfallstatistik lassen jedenfalls für Deutschland derzeit auch nicht den Schluss zu, dass von älteren Kraftfahrern oder Kraftfahrerinnen ein erhöhtes Unfallrisiko ausgeht", heißt es mit Blick auf einen aktuellen Vorschlag der EU-Kommission. Nach den Brüsseler Plänen soll der Führerschein ab 70 alle fünf Jahre verlängert werden. Ob es beim bloßen Umschreiben auf dem Amt bleibt oder ein Check von Fahrkönnen und Gesundheit dazukommt, will die Kommission offenbar in das Ermessen der EU-Länder stellen.

Die meisten von ihnen haben längst in den Instrumentenkasten gegriffen – und verlangen ab einem bestimmten Alter Gesundheits-Checks. Allerdings sind die Unfallzahlen nach deren Einführung nicht gesunken. Möglicher Grund: Viele treten den Gang zum Arzt gar nicht erst an – aus Angst vor der Diagnose.

Vom Auto steigen viele auf Fahrrad und Pedelec um oder gehen zu Fuß. Doch ohne Knautschzone sind die Verletzungsgefahren weitaus höher als im vergleichsweise sicheren Fahrzeuginnenraum. Mehr als die Hälfte der tödlich verunglückten Fahrradfahrer und Fußgänger sind über 65, bei den Pedelecs liegt dieser Wert bei fast zwei Dritteln. Zum Vergleich: Bei den getöteten Autoinsassen gehört nur jeder Vierte zu dieser Altersgruppe.

In der Schweiz gibt es ein differenziertes Modell, das vielen die Angst vor der alles entscheidenden Untersuchung nehmen kann. Im Nachbarland muss ein Arzt ab 75 alle zwei Jahre die Fahrtauglichkeit bestätigen. Zeigt ein Autofahrer in dem Gesundheits-Check Schwächen, ist das nicht zwangsläufig das Ende am Lenkrad. Die Behörden des Alpenstaates können die Fahrerlaubnis beschränken – etwa auf bestimmte Straßentypen, Tageszeiten, Fahrzeugausstattungen oder ein individuelles Tempo. Erst vor vier Jahren haben die Eidgenossen die Altersgrenze für die Arztpflicht angehoben – von 70 auf 75.

"Auch 75-Jährige werden immer fitter. Das Problem sind nicht die Betagten, sondern die Hochbetagten", sagt Unfallexperte Hell, "Verhaltensauffälligkeiten verlagern sich immer weiter nach hinten."Bezogen auf die Fahrleistung verursachen Autofahrer Ü 75 etwa genauso viele Unfälle mit Todesopfern wie die Gruppe der blutjungen Fahranfänger zwischen 18 und 20.

Führerschein ist Freiheit

Dennoch: Für viele ist der Führerschein das letzte Stück Freiheit. Zum Beispiel für Rudolf P. "Seit dem Tod meiner Frau muss ich alles alleine machen", sagt der 90-Jährige. Täglich fährt der frühere Deutschland-Chef eines US-Konzerns zum Mittagstisch in Restaurants, "weil meine Kochkünste doch recht überschaubar sind", wie P. sagt.

An diesem Tag schaut der Hamburger vor dem Essen noch in der Fahrschule vorbei. Freiwillig hat er sich zum Fahr-Fitness-Check angemeldet, den der ADAC zusammen mit Fahrschulen anbietet. 45 Minuten ist er mit Fahrlehrerin Tina Behrend in seinem Ford Kuga in gewohnter Umgebung unterwegs. Die Ausbilderin achtet vor allem darauf, wie gut sich P. zurechtfindet und wie leicht er sich ablenken lässt. "Was haben Sie früher beruflich genau gemacht?", fragt sie den Pensionär plötzlich auf der Landstraße, um ihn ein wenig aus dem Takt zu bringen. Doch das Störmanöver misslingt. P. steuert seinen Ford sicher und auch bei plötzlich auftretenden Verkehrssituationen ruhig durch den mäßigen Freitagsverkehr. Mit der Fahrt ist Ausbilderin Behrend insgesamt zufrieden. "Ich habe mich sehr wohl gefühlt bei Ihnen", sagt die Expertin, "die Fahrzeugbedienung war sehr okay – was nicht bei jedem so ist." Nur dass P. für ihre Begriffe manchmal etwas zu weit links fährt, wie sie im Abschlussgespräch anmerkt.

Der Rentner freut sich über den ungewohnten kritischen Blick vom Beifahrersitz. "Ich mache das ja, um Schwächen zu erfahren. In zwei Jahren komme ich wieder – aus Gründen der Selbstkontrolle." Bis zum 90. Geburtstag habe er sich über sein Alter keine Gedanken gemacht – und so auch nicht über das Autofahren.

Kaum Sicherheitsinteresse

So geht es vielen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2018 in einer repräsentativen Studie Verkehrsteilnehmer zwischen 55 und 100 Jahren befragt. Im Schnitt waren die Interviewten knapp 69 Jahre alt. "Insgesamt fällt das Interesse an verkehrssicherheitsbezogenen Themen eher schwach aus", schreibt Studienautor Hardy Holte. So hatten nur knapp neun Prozent der Befragten Interesse, sich zu Verkehrssicherheitsthemen beraten zu lassen. Für freiwillige Fahrtrainings hatten nur knapp 13 Prozent mindestens großes Interesse. Die Untersuchung berücksichtigte zudem das Sozialverhalten der Befragten, die in verschiedene Typen eingeteilt wurden. So schenkt – wenig überraschend – der "antisoziale Typ" Verkehrssicherheitsthemen die geringste Beachtung und ist an Verkehrsunfällen am stärksten beteiligt.

Beifahrer-Feedback fehlt

Aber auch umsichtigste Autofahrer kommen irgendwann an körperliche Grenzen. Wer, wie viele Alte, fast ausschließlich ohne Beifahrer unterwegs ist, bekommt nur in Ausnahmefällen Feedback zu seinen Fahrkünsten. Laut Unfallforschung der Versicherer wurden 83 Prozent der befragten Senioren noch nie auf ihre Fahrfähigkeit angesprochen. Falls dies doch jemand tut, ist es in einem Drittel der Fälle der Ehepartner. So wie Olaf Beckmann aus Oststeinbek (Schleswig-Holstein). Der 76-Jährige hat seine mittlerweile verstorbene Ehefrau gebeten, den Führerschein abzugeben. "Das gab einige Tränen", erinnert sich der Norddeutsche. Vorher hatte die Parkinsonkranke mehrfach die Begrenzung der Garageneinfahrt touchiert und eine Verkehrsinsel übersehen. Beckmann hat seine Gattin danach überall hingefahren. "Man muss seinem Partner eine Alternative bieten", sagt der Inhaber einer Firma für Alarm- und Sicherheitstechnik. In seiner Freizeit nimmt Beckmann an Autorennen teil und pilotiert privat einen leistungsoptimierten Audi RS 6 mit 788 PS.

Doch so fit ist längst nicht jeder im Alter. Das Gefährliche: Der Körper kompensiert Schwächen automatisch. "Viele sind sich nicht im Klaren darüber, wie gut ihre Sehfähigkeit noch ist, weil das Gehirn sogenannte blinde Flecken wegrechnet", sagt Mediziner Hell.

Er weist auf weitere Probleme hin: akute Erkrankungen und zum Beispiel einen speziellen Herzschrittmacher, der im Fall von Rhythmusstörungen Elektroschocks auslöst. In deren Folge wird der Fahrer bewusstlos. "Mit so einem Gerät sollte am besten niemand mehr fahren", sagt Hell. Er fordert mehr Systeme im Auto, die den Zustand des Fahrers permanent überwachen und notfalls das Fahrzeug abbremsen und einen Notruf senden. Im DEKRA-Verkehrssicherheitsreport "Mobilität im Alter" von 2021 heißt es dazu: "Seniorengerechte Pkw mit modernen Assistenzsystemen, die den Fahrer unterstützen und nicht überfordern, können das Unfallrisiko senken." Doch während Senioren-Handys längst im Handel sind, fehlen Autos speziell für Alte. "Wir haben den Anspruch, dass unsere Fahrzeuge generell für alle Altersgruppen zuverlässig bedienbar sind", heißt es etwa bei BMW.

Seniorengerechte Straßen

Auch Straßen sind oft alles andere als altersgerecht. "Nicht nur die Wohnung älterer Menschen sollte altersgerecht sein", schreibt Antonio Avenoso vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat im DEKRA-Report. Konkret könnten das längere Ampelschaltungen für Fußgänger, bessere Straßenbeleuchtungen oder übersichtliche Kreuzungen sein. Doch ist das überhaupt gewollt? Nachfrage in Hamburg-Altona, wo die Unfallmeile Waitzstraße liegt. "Wir legen kein Augenmerk darauf, den Autoverkehr für Seniorinnen und Senioren besser bewältigbar zu machen", erklärt Bezirksamtsleiterin Stefanie von Berg gegenüber auto motor und sport. Es liege in der Verantwortung der Betroffenen, "selber zu entscheiden, ob sie sich komplexen Verkehrssituationen wie der in der Waitzstraße noch stellen können". Zur Not verhindern die Vollstahlpoller hier Schlimmeres.

Wir fahren noch – und wie!

Bis auf ein paar Ausnahmen hat Olaf Beckmann seine Pokale für zweite Plätze entsorgt. Es wäre sonst zu voll geworden. Der 76-Jährige fährt Rennen: bei der VLN-Serie und dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Sein Fahrzeug: ein Opel Manta von 1981. Privat und beruflich fährt er einen Audi RS 6 mit 788 PS. Beckmann führt eine Firma für Sicherheitstechnik, ein Autohaus gehört ihm zur Hälfte. Um jemanden zur Abgabe des Führerscheins zu bewegen, komme es auf das private, familiäre Umfeld an. "Nur von hier kann der entscheidende Anstoß kommen", sagt Beckmann.

Margot Flügel-Anhalt zieht es auch immer wieder auf die Langstrecke – aber deutlich langsamer. Vor vier Jahren brach die heute 70-Jährige mit einer 24 Jahre alten Mercedes C-Klasse von Deutschland nach Laos auf. 18.000 Kilometer durch 15 Länder. Vorher war sie schon mit einem Motorrad auf dem Pamir-Highway unterwegs, 2022 ging es mit einem Lada Niva ins Himalaja-Gebirge. "Alter ist aus meiner Sicht nicht a priori ein erhöhter Grund für Unfälle. Wenn das Mobilitätsangebot überall ausreichend wäre, würde manch einer vielleicht freiwillig umsteigen, der besser nicht mehr mit dem eigenen Auto fahren sollte", sagt die Nordhessin. Sie selbst würde aufhören, "wenn ich bemerken würde, dass meine Kompetenz, am Straßenverkehr teilzunehmen, nicht mehr genügt".

Zurück in der Fahrschule

Wenn ich über Fahrtauglichkeitstests schreibe, muss ich selber einen machen. Auch wenn ich "erst" 49 Jahre alt bin. Der ADAC bietet so etwas an – den Fahr-Fitness-Check. Als Mitglied zahle ich 75 statt 95 Euro für die 45-minütige Fahrt im eigenen Auto. Neben mir: Fahrlehrerin Tina Behrend aus Ahrensburg. Sie dirigiert mich durch Fahrrad- und Spielstraßen, über die Landstraße und auf die Autobahn. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit wechselt ständig, ebenso wie die Vorfahrt. Am Freitagmittag ist noch vergleichsweise wenig los, und der Verkehr stellt mich trotz der abwechslungsreichen Testrunde vor keine großen Herausforderungen. Ich merke: Die Runde rund um das schöne Stadtschloss ist nur eine freiwillige Momentaufnahme. Wäre sie Pflicht, würde womöglich eine Dreiviertelstunde über meinen Führerschein entscheiden.

Am Ende nimmt sich die Fahrlehrerin Zeit für ein ausführliches Gespräch. Aufgefallen sind ihr nur Kleinigkeiten. Etwa, dass ich am Stoppschild zu weit vorn halte. Oder dass ich auf der Autobahn den Sicherheitsabstand zu spät aufgebaut habe. Ihr Fazit: "Ich würde jederzeit bei Ihnen mitfahren und dabei lesen, schlafen oder dösen." Wäre der Check anders ausgefallen, hätte das meinen Führerschein nicht gefährdet. Eine Meldung an Behörden schließt der ADAC beim Fahr-Fitness-Check ausdrücklich aus.

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