So traurig es auch klingt: Viele Dieselfahrer haben sich allmählich damit abgefunden, dass die Diskussion um Luftverschmutzung, Fahrverbote und Grenzwerte alles andere als sachlich geführt wird. So fragt man sich, warum die Luft an Hauptverkehrsstraßen sauberer zu sein hat als am Arbeitsplatz, an dem ich mich acht Stunden am Tag aufhalte. Oder warum Elektroautos vor dem Gesetz als CO2-frei gelten, obwohl bei der Stromerzeugung viel CO2 entsteht. Angesichts von so viel politischem Nonsens schien es tröstlich, dass den neuen Euro-6d-Temp-Dieseln kein Ärger drohte, da diese die Wirksamkeit ihrer Abgasreinigung praxisnah im Straßenverkehr bewiesen haben. Fakten schienen also doch noch eine Rolle zu spielen. Dachte man.
EU-Richter kippen Grenzwert
Ein Urteil des EU-Gerichts Mitte Dezember erschüttert jedoch den Glauben an die Institutionen: Die Richter kassierten die Stickoxid-Grenzwerte für die Tests im Straßenverkehr (RDE), da sie darin eine Lockerung der Vorschriften sahen. Geklagt hatten die drei Metropolen Brüssel, Madrid und Paris, da sie auch Euro-6d-Temp-Diesel aussperren wollen. Vor dem Urteil fehlte ihnen hierfür die Handhabe, da die Diesel ja alle aktuellen Zulassungsbedingungen und Grenzwerte erfüllen.
Zum Hintergrund: Nach Euronorm 6 dürfen Diesel auf dem Rollenprüfstand im Labor 80 mg NOx/km ausstoßen, unabhängig davon, ob es sich um 6b-, 6c- oder 6d-Temp-Fahrzeuge handelt. Der Wert wurde bewusst so niedrig gewählt, da das zugrundeliegene Messverfahren die Motoren kaum fordert. Bei der vorgeschriebenen Schleichfahrt im Labor entstehen wenig Emissionen, weil der Motor – übertrieben gesagt – kaum über Leerlaufdrehzahl belastet wird. Für die Einführung von Euro 6d-Temp stellte die EU-Kommission erstmals Grenzwerte für den Realverkehr auf. Bis 2021 dürfen Diesel auf der Straße 168 mg/km emittieren, anschließend 120 mg. Aus gutem Grund: Die RDE-Richtlinien erlauben nämlich, dass bei den Tests mit portablen Messgeräten deutlich schneller gefahren wird als im Labor, die Motoren dadurch automatisch mehr Schadstoffe ausstoßen.
Die Luxemburger Richter ignorierten jedoch diesen simplen Zusammenhang und interpretierten die Anpassung fälschlicherweise als eine Lockerung der Grenzwerte. Und hierzu sei die EU-Kommission 2016 nicht berechtigt gewesen. Damit gaben sie den drei klagenden Städten recht.
Letzte Instanz und Hoffnung: der EuGH
Das Urteil kann vom EuGH zwar wieder gekippt werden und hat momentan erst mal keine Auswirkungen für Deutschland. Dennoch schockiert es, dass inzwischen sogar Gerichte den Durchblick im Diesel-Streit verlieren. Gerade Richter sind es doch gewohnt, analytisch zu denken und rein auf Fakten basierend zu urteilen.
Nebenbei stellt sich die Frage, was die drei klagenden Städte eigentlich bezwecken: Sind nur noch Benziner und Diesel der Euronorm 6d-Temp unterwegs, fällt der Straßenverkehr als relevante NOx-Quelle nämlich weg. Bei frühen Euro 6-Selbstzündern sah das noch anders aus, wie auto motor und sport mit seinen eigenen Abgasmessungen immer wieder feststellen musste. Unter den 6b-Fahrzeugen fanden sich jede Menge Sünder mit teils über 1000 mg/km. Dass Hersteller solche Autos in den Verkehr gebracht haben, soll keinesfalls beschönigt werden: Um Geld zu sparen hat es sich fast die ganze Branche zu leicht gemacht, viele habe sogar mit hoher krimineller Energie betrogen. Doch das ist inzwischen Vergangenheit, alle von uns gemessenen 6d-Temp-Diesel kamen auf sehr niedrige NOx-Werte, teils sogar weit unter die 80 mg, die fürs Labor gelten.
Daher kommt der Verdacht auf, dass es Paris, Madrid und Brüssel eigentlich gar nicht um die Luftqualität ging, sondern um den generellen Ausschluss von Autos. Dass Kommunen ihren Bürgern weniger Straßenverkehr zumuten und dafür lieber mehr Platz oder Ruhe gönnen wollen, ist ja eine durchaus legitime Forderung. Doch dann muss die Diskussion auch ehrlich geführt werden, ohne die Fakten derart zu verdrehen. Wenn am Schluss nicht mal mehr Richter durchblicken, wie sollen es dann die Bürger tun?
