Honda Civic e:HEV und Mazda 3 e-Skyactiv X im Test

Turbovierzylinder mit rund 200 PS klingt doch nach einer guten Idee für Kompaktautos wie den Mazda 3 und Honda Civic, oder? Finden die Hersteller jeweils auch – allerdings nur für den US-Markt. Angetrieben von strengen Flottenverbrauchszielen, schwingen die Japaner für Europa ihre jeweils schwersten Technikkeulen.

Im Mazda 3 steckt ein e-Skyactiv-X-Motor mit SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition): Der Benziner setzt eine dieselähnliche Kompressionszündung ein, für die ein Kompressor die nötige Luftzufuhr sicherstellt – grundsätzlich verhält sich der mildhybridisierte 186-PS-Benziner jedoch wie ein Saugmotor.

Außergewöhnlicher Hybrid im Honda , Und Honda? Die verbauen ihren noch komplexeren Hybridantrieb, der aus zwei E-Motoren (Generator, Antrieb), einem 1,05-kWh-Akku sowie Zweiliter-Saugbenziner inklusive Einganggetriebe besteht.

Das hört sich zwar teuer an, dennoch liegen die Verkaufspreise in klassenüblichen Regionen. Die Testautos sind ein Civic e:HEV Sport (34.200 Euro) und ein handgeschalteter Mazda 3 Selection für 30.190 Euro, wobei der Preisvorteil des Mazda bei angeglichener Ausstattung schrumpft. So oder so sind beide Modelle üppig ausgerüstet, wobei Honda Adaptivfernlicht, Lenkradheizung und die Bose-Musikanlage für den Sport gar nicht anbietet. Diese Ausstattungsmerkmale gibt es nur in der Volle-Hütte-Version Advance, die für 3.400 Euro Aufpreis zig Extras bietet, zum Beispiel auch ein nicht abwählbares Panorama-Schiebedach.

Ein Head-up-Display fehlt dem Civic hingegen grundsätzlich, während im Dreier selbst die Basisversion Infos auf die Windschutzscheibe projiziert. Dort wird zum Beispiel angezeigt, wenn die Sensoren Fahrzeuge im toten Winkel melden. Oder auch das Geschwindigkeitslimit, wenngleich die auswertende Software auf unserer Verkehrszeichenerkennungs-Testroute noch schlechter abschneidet als die schon nur mäßige des Civic. Den führt der Mazda mit Blick auf die Tempoanzeige ziemlich vor, denn der Dreier erreicht 216 statt lediglich 180 km/h. Der Tempoaufbau fällt aber ähnlich aus: Von 80 auf 160 km/h vergehen jeweils gut 15 Sekunden.

Dreier rollt leiser über die Bahn , Obwohl der 143-PS-Benziner im Honda über eine Kupplung Kraft auf die Antriebswellen übertragen kann, agiert er bei Vollgas als Stromkraftwerk und überlässt den Vortrieb der 184 PS starken E-Maschine. Damit der Verbrenner dabei nicht permanent ein monotones Motorbrummen produziert, simuliert die Linear Shift Control Schaltvorgänge, indem die Drehzahl beim Durchbeschleunigen in gewohnten Abständen kurz absackt. Zwar nimmt man durchaus wahr, dass Tempoentwicklung und Schaltsimulation nicht immer zusammenpassen, dennoch erfüllt die Geräuschvarianz ihren Zweck.

Bei mittlerer Last tönt der Antrieb nur äußerst zurückhaltend in den Innenraum, was in Kombination mit dem zügigen Anfahrverhalten ein Komfortplus darstellt. Im Bereich der Richtgeschwindigkeit werden die Abrollgeräusche ziemlich laut und vordergründig, weshalb der Mazda insgesamt eine Nummer leiser wirkt, was sicherlich an einer effektiveren Dämmung und den schmaleren Michelins liegt (215 zu 235, beides Pilot Sport 4).

Geniale Sitzposition im Mazda , Und wenngleich schon der Honda guten Sitzkomfort bietet, profitiert der Mazda-Fahrer von stärker konturierten Sitzen mit längerer Beinauflage sowie hervorragend angeordneten Armlehnen für eine entspannte Haltung mit abgestützten Armen. Zusätzlich erfolgt die Fahrersitzverstellung im Dreier-Testwagen elektrisch und deutlich präziser als im Honda, dessen Rückenlehnen per grobrastigem Hebelmechanismus eingestellt werden. Die Beifahrer müssen ohne verstellbare Lordosenstütze auskommen, der im Civic sogar ohne Höhenverstellung.

Spürbare Vorteile liefert der Blaue im hinteren Abteil, das über Ausströmer an der Mittelkonsole mit Frischluft versorgt wird und insgesamt deutlich weniger beengt wirkt, auch weil die Kopffreiheit nicht ganz so knapp ausfällt. Seine größeren Fenster bedeuten ebenso die bessere Rundumsicht, denn speziell nach hinten rechts siehst du im Mazda nur wenig – und da hilft dann auch die gute Qualität der Außenkameras nicht. Die Fondpassagiere können jedoch separate Lesespots einschalten, während die hintere Zentrallampe im Honda möglicherweise den Fahrer stört.

Kurven können beide , Ein kleines Punkteplus sammelt der trotz seines Hybridantriebs bloß 22 kg schwerere Honda über sein Fahrwerk, das zwar ebenso eher straff federt, dafür aber die Karosserie insgesamt ruhiger hält. Große Wankbewegungen erlaubt sich keiner der beiden, stattdessen geht’s präzise und durchaus sportlich über kurvige Etappen. Wenn die Vorderräder dann doch leicht aus der Spur schlittern, bist du schon ziemlich zügig unterwegs – noch schneller im Civic, dessen breitere Reifen sich stärker an die Fahrbahn krallen.

Auf dem Testgelände liegen die ordentlichen Bremswerte nah beieinander, und den doppelten Spurwechsel schließen beide sogar mit gleichem Tempo ab. Obwohl auf kurvigen Straßen keines der ESP-Systeme stört, regelt das des Honda im 18-Meter-Slalom feinfühliger, zudem fühlt sich der Civic dabei deutlich dynamischer an, was er objektiv mit einem Geschwindigkeitsplus von 2,1 km/h bestätigt.

Die Lenkungen arbeiten sauber, kommunizieren in Kurven den Kräfteaufbau an den Rädern und sind passend direkt übersetzt. Ein Manko der Honda-Lenkung spürt man über Land eher nicht, wohl aber auf Autobahnen: Dort bleibt sie um die Mittellage gelegentlich leicht hängen, also muss man sie mit der Lenkbewegung erst lösen, was sich vor allem unharmonisch anfühlt, ohne die Fahrsicherheit einzuschränken.

Hybridantrieb zögert , Über Land werden die unterschiedlichen Motorenkonzepte besonders offensichtlich, denn der Mazda braucht grundsätzlich ein hohes Drehzahlniveau, um halbwegs zackig vom Fleck zu kommen. Das macht eigentlich nichts, weil das sauber geführte Schaltgetriebe Spaß bringt, nur bleibt mit höchstens 240 Nm bei 3.000 Touren ein Drehmoment-Punch aus. Der Hybridantrieb des Civic ist da prinzipiell schlagkräftiger, doch obwohl bei Vollgas ja der Elektromotor anschiebt, muss man wegen einer verzögerten Leistungsentfaltung schon vor dem Scheitelpunkt Vollgas geben, um mit maximaler Beschleunigung aus der Ecke zu kommen. Zudem fühlen sich die 315 Nm nie so kraftvoll an wie bei einem Turbomotor mit gleichem Drehmoment.

Der Hybridantrieb spart dafür tatsächlich Benzin: Das gilt besonders in der Stadt, aber auch im Testmittel erreicht der Honda mit 6,1 Litern pro 100 Kilometer einen um 0,8 Liter niedrigeren Wert als das SPCCI-Aggregat. In Kombination mit dessen 51-Liter-Tank liegt die Reichweite trotzdem höher, denn der Civic-Spritbehälter fasst lediglich 40 Liter: macht 739 zu 655 Kilometer.

Schön also, dass der Mazda weniger Tankstopps erfordert. Weniger schön wird’s dann im Stop-and-go-Verkehr: Im ersten Gang säuft er mit Standgas bergauf nämlich ab – und sobald man minimal Gas gibt, zieht die Geschwindigkeit sprungartig an: So wird die nervige Verkehrssituation noch viel stressiger.

Drücken oder touchen? , Entspannung bringt hingegen in allen Fahrsituationen die vorbildliche Mazda-Bedienung, die auf einem Drehschalter inklusive Direktwahltasten fußt und somit nicht unnötig lange ablenkt. Ab und an wünscht man sich zwar schon einen Touchscreen, weil manches damit eben doch schneller geht – im Dreier wäre das aber ohnehin nicht zielführend, da der Fahrer selbst mit ausgestrecktem Arm nicht oder nur kaum ans Display kommt.

Im Civic wird das Infotainment vornehmlich per Touch gesteuert, wobei die Home- und Zurück-Tasten sowie die nahe Monitorpositionierung eine deutliche Erleichterung darstellen: Ein insgesamt recht gutes System, wenngleich der Sonnenschutzfilter der Darstellung einiges an Brillanz raubt. Die Navigationskarte wird hingegen besser dargestellt als auf dem Mazda-Breitbildmonitor, der nur eine geringe Höhe aufweist.

Dafür lässt sich im Dreier per Drehdrücker zoomen, und der Bildschirm thront auf einer hochwertig verkleideten Armaturentafel, was ebenso für die Mittelkonsole, Sitze und sogar die hinteren Türtafeln gilt. Bei der Qualitätsanmutung hält der sehr anständig und feiner als zuvor verarbeitete Civic nicht ganz mit, doch das Wabengitter der Lüftung und speziell die toll klickenden Klimadrehschalter machen viel her – davon hat er übrigens zwei für die Temperaturen und einen für die Gebläsestufen, für die man im Dreier Tasten drückt.

Stimmt, das ist heute angesichts zig touchgesteuerter Klimaanlagen fast schon erfreuliche Kritik. Den Ausschlag für den Sieg des Civic gibt sie allerdings nicht, wobei die beiden sowieso außerordentlich ausgeglichen punkten. Die größte Differenz innerhalb eines Kapitels ergibt sich jedoch in der Umweltwertung, für die Hondas Technikkeule mit eben noch geringeren Verbräuchen den größeren Effekt erzielt.