VW Touareg 3.0 V6 TDI im Supertest

Die maximale Bodenfreiheit ­beträgt beim luftgefederten VW Touareg knapp 300 Millimeter – vorausgesetzt, das „Xtra Level“ wird aktiviert. Damit stakst er wie ein Storch über erstaunlich große ­Hindernisse. Kommt es dennoch zu Aufsetzern, sind Motor und 
Getriebe nur dürftig von dünnen Kunststoff-Abdeckungen geschützt. Und die Schweller sowie der teure Endschalldämpfer ­liegen sogar völlig frei. Gut gelöst: Der 100-Liter-Tank ist von stabilem Kunststoff umhüllt. ­Insgesamt ­befindet sich am ­Unter­boden alles in einer Ebene, nichts ragt über und nimmt un­gewollt Geäst und Gestrüpp aus dem Wald mit. Beim Rückwärtsrangieren heißt es Vorsicht: ­Felskontakt hat ­unschöne Beulen im Auspufftopf zur Folge. Einen robusten Eindruck machen die ­unteren Querlenker aus Gusseisen und Pressstahl – optimal für ­harten Einsatz im Gelände. Die freiliegende Verkabelung der Verteilergetriebesteuerung verläuft da­gegen ungünstig.

Der VW Touareg mit Luftfederung verschränkt besser als ein Audi Q7. Dennoch reicht es nicht, um alle vier Räder in der Verwindungsbahn dort zu behalten, wo sie hingehören – am Boden. Mit ein Grund dafür ist die im hohen Offroad-Modus stark verhärtende Luftfederung, die den Touareg ­extrem unbeweglich und stocksteif macht. Der VW bezwingt die Teststrecke zwar, wippt allerdings im zweiten Teil auf zwei Rädern. Die Traktionskontrolle hat hier ganze Arbeit zu leisten. Leichte Geräu­sche von den Türgummis sind ­Folge der Karosserieverwindung. Positiv: Der schwere Touareg 
setzt nicht ein einziges Mal auf. Böschungswinkel von 33 Grad vorn und hinten schonen die Kunststoffstoßfänger – ein Verdienst der Höhenverstellung.

In diesem Testmodul sind handballgroße Felsbrocken in Beton gegossen. Eine Untersetzung ist für eine kontrollierte Fahrt ohne Schäden Voraussetzung, Differentialsperren sind normalerweise aber nicht ­nötig. Das straffe Luftfederfahrwerk des Touareg spürt man hier am deutlichsten. In der höchsten Stufe, die zwangsläufig in solch ­einer felsigen Passage ­benötigt wird, dringen die Stöße ungedämpft durch. Mercedes GL und Mitsubishi Pajero federn in der Sektion deutlich angenehmer. Hinauf kraxelt der VW mit Untersetzung drehmomentstark ohne Einsatz von Sperren. Die montier­ten Pirelli Scorpion A/T-Reifen ­krallen sich optimal ein. Arbeit für die elektronischen Helfer gibt es erst bei der Talfahrt. Der Bergabfahr­assistent hält den 2,4-Tonner auf fünf Kilometer pro Stunde, ein Tempo, bei dem man sich wohlfühlt. Leider stuckert die Federung auch hier heftig. Mit Gerumpel geht’s langsam hinab, dabei verliert immer wieder ein Rad Bodenkontakt. Die Traktionshilfe regelt dabei jeweils mit kurzem Eingriff.

Ein Griff zur Mittelkonsole, Drehschalter auf Low, die Getriebe­reduktionsstufe ist aktiviert. Erster Test: bergauf. Mühelos zieht der V6-TDI den Touareg Steigungsbahn für Steigungsbahn hinauf –dafür gibt’s volle Punktzahl. Die nächste Wertung sieht einen kurzen Stopp im Hang vor, dann die Weiterfahrt. Auch hier 50 Punkte. Der serienmäßige Berganfahr­assistent hält den weißen Riesen automatisch fest, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt. Ohne Rückwärtsrollen geht’s bei knapp 2000 Touren entspannt ­weiter nach oben. Bergab packt die Motorbremse aufgrund des Automatikgetriebes gerade noch 35 Prozent Gefälle, dann erledigt die elek­tronische Bergabfahrhilfe das Abbremsen. Sanft nimmt sie den Touareg an die Kandare, da muss kein spezieller Knopf ­betätigt werden. Ohne nerviges Bremsengeratter geht es konstant mit automatisch geregelten 5 km/h abwärts.

Bei jedem neuen Testkandidaten stellt sich die Frage: Wühlt der sich durch den Sand, oder bremsen die elektronischen Helfer allen Fahrspaß aus? Gleich vorweg: Er wühlt. So pfeilt der Touareg V6-TDI spritzig davon, wenn aufs Gaspedal gedrückt wird. Bereits ab 1500 Touren packt er kräftig zu. Kein Wunder, das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern liegt schon bei 1750 U/min an. Zum dynamischen Mahlen lässt sich das ESP nur in der Untersetzung komplett ausschalten. Ohne aktiviertes Vorgelege ist die Trak­tionsregelung ständig in Bereitschaft, dennoch gibt’s genügend Fahr­dynamik. Mit stoischer Richtungsstabilität und geringer Aufbau­bewegung begeistert der VW. Droht die Fuhre außer Kontrolle zu geraten, hilft beim neuen Touareg ein Überschlagssensor. Er erkennt Fahrzeugdrehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit und verhindert mittels ESP-Eingriff ein mögliches Kippen. Die elektronische Dämpferregelung hält den Fahrkomfort angenehm.

Mit dem Touareg angeln gehen! Motor und Innenraum bleiben auch im Gewässer trocken. Der Ansaugstutzen für Frischluft liegt geschützt im inneren Radkasten. Mit der optionalen Luftfederung kommt der VW auf 580 Millimeter Wattiefe, ohne sie immerhin auf 500 Millimeter. Dreifache Tür­dichtungen schotten den Innenraum ab. Die Türen selbst laufen aber hörbar voll. Nicht optimal – wer möchte schon die Dreckbrühe aus dem Schlammloch mitnehmen? Wasserdicht sind Scheinwerfer und Rückleuchten. Übrigens: Nach einem unfreiwilligen Bad hilft die ESP-Trockenbremsfunktion. Bei feuchten Witterungsbedingungen werden die Beläge in Intervallen immer wieder leicht angelegt. Ein möglicher Wasserfilm wird somit weggewischt, der Bremsweg verkürzt sich.

Nach links kurbeln, nach rechts, dann wieder links – äh, wie stehen jetzt bloß die Vorderräder? Ganz einfach: Navi an, Offroadmodus wählen – und siehe da, eine Grafik zeigt den Lenkeinschlag. Gute Idee für alle, die im Regen einen Trial fahren müssen. Mit Untersetzung lässt sich der nicht gerade wendige VW zum Glück gefühlvoll ­rangieren, denn diese Übung muss ständig wiederholt werden. Aufgrund seiner üppigen Ab­messungen wird die Zirkelei um die Tore zum Geduldsspiel. Die sehr breiten Spiegel lassen sich ­wenigstens elektrisch anklappen. Doch die Übersichtlichkeit nach vorn geht durch die abfallende Motorhaube leider verloren.

Hinein in den Sandkasten. Hier wartet feinster Küstensand auf den neuen Touareg. Wir legen die Untersetzung ein und durchfahren die Sektion mit konstanten 4500 Umdrehungen. Dank V6-Diesel mit mächtigen 225 PS gelingt es relativ locker – trotz des hohen Eigengewichts. Beim Anfahren gräbt sich das Schwergewicht leicht ein, wühlt sich dann mit Hilfe elektronischer Assistenten aber einfach vorwärts. Nun folgt noch eine ­Vollbremsung im Sand: „ABS plus“ verkürzt den Weg durch optimierten Regelzyklus.

Über einen Drehschalter links auf der Mittelkonsole werden Geländereduktion und Lamellensperren für das Zentral- und das Hinterachsdifferential aktiviert. Die Untersetzung darf nur im Stand, die Sperren können auch während der Fahrt zugeschaltet werden. Die Kraftverteilung im Normalfall ist klassisch 50:50. Automatisch wird die stufenlos geregelte Lamellenkupplung der zentralen Sperre von der Fahrwerkelektronik angesteuert. Je nach Anforderung können bis zu 100 Prozent der Antriebs­kraft an eine der beiden Achsen übertragen werden. Die Hinterachssperre kostet 805 Euro – eine empfehlenswerte Investition, wie sich am Sandhang zeigt: Trotz des abgeschalteten ESP greift die ­Regelelektronik unbegründet ein. Mit voll durchgetretenem Gaspedal ist ein ständiges Rattern der Bremsen zu spüren, ein Weiterkommen fast nicht möglich. Erst nach dem ­Zuschalten der beiden Sperren zieht sich die Elektronik zurück, und der Touareg schiebt sich Meter um Meter zum Ziel. Das können andere zum Teil erheblich besser.