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<p>Nimmt man es genau, ist von außen betrachtet alles nur die Spitze des Eisbergs. Denn der scheinbaren Oberflächlichkeit der Entscheidung, Nachfolger für Passat und Tiguan zu entwickeln, folgen durchaus tiefgründige Konsequenzen. Klar darf ohnehin nie etwas schiefgehen, doch gibt es einfacheres Erbe anzutreten als dieses. Reicht das des Passat doch 51 Jahre, acht Generationen und über 30 Millionen Exemplare zurück. Der Tiguan bringt es – und nur der Vergleich erlaubt hier ein "nur" – auf 17 Jahre, zwei Generationen und gut siebeneinhalb Millionen. Zudem vermag die Tatsache, dass er derzeit das meistverkaufte Modell des Konzerns ist, auch der Neuentwicklung des Kompakt-SUV tiefe Bedeutsamkeit zu verschaffen.</p><h3>Vorderrad- gegen Allradantrieb</h3><h3>
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		</h3><p>Nun jedenfalls stehen beide bereit zum Test. Doch weil sich ihre Antriebskonfigurationen unterscheiden – der Passat kommt mit Vorderradantrieb und der 150-PS-Version des Zweiliter-TDI, der Tiguan hat die mit 193 PS und dazu Allrad –, gibt das keinen Vergleichstest, sondern zwei parallele Einzeltests. Wobei wir erst auf das Verbindende eingehen wollen – denn beide bauen auf demselben Baukasten auf. Das ist der MQB evo, auf dem sich nun nicht nur ein Plug-in-Antrieb mit größerer Batterie und Elektro-Reichweite (19,7 kWh für rund 100 km) umsetzen lässt, sondern den die Konstrukteure auch mit einem verfeinerten Adaptivfahrwerk aufrüsten. Das bei beiden Autos eingebaute DCC Pro (Serie beim Test-Tiguan, 1.045 Euro Aufpreis beim Test-Passat) regelt radselektiv über zwei Ventile Zug- und Druckstufe der Dämpfer. Die schnellere, exaktere und damit situationsoptimierte Anpassung soll Fahrdynamik wie Komfort gleichermaßen verbessern. Zudem orchestriert der Fahrdynamikmanager das muntere Treiben der Adaptivdämpfer und der per Bremseingriff simulierten elektronischen Vorderachs-Quersperre. Auch der Allradantrieb erfährt Modifikationen, so mindert ein Fliehkraftpendel die Vibrationen. Zudem steigert die Steuerung ihre Cleverness, passt etwa im Trailer-Modus die Kraftverteilung an den Anhängerbetrieb an.</p><p>Neben Details wie dem Parklenkassistenten, der sich Stellplätze merkt – oder die letzten 50 Meter des Parkmanövers, um allein zurückzurangieren –, gibt es neue Sitze und eine intensivere Geräuschdämmung. Der Wählhebelknauf des alternativlosen Doppelkupplungsgetriebes sitzt rechts, der Blinker-Wischer-Kombihebel links vom wieder mit richtigen Tasten bestückten Lenkrad. Schließlich bekommen beide Autos die neueste Ausbaustufe von Infotainment und Bedienstruktur. Damit tastet man sich nun auf dem hochragenden 15-Zoll-Quermonitor durch verständlicher sortierte Menüs. Vieles – etwa die Konfigurationsseite des neuen Vollprojektions-Head-up-Displays – lässt sich auch über die verbesserte Sprachbedienung aufrufen. Und ja, die Tastschieber unter dem Monitor sind erleuchtet.</p><p>Alles das führt zu einer intuitiven Bedienung, wie es sie schon beim Start der Grundarchitektur 2020 im Golf VIII gebraucht hätte. Aber es erlangt diese beiläufige Selbst- und Leichtverständlichkeit nicht, die den Umgang mit einem VW doch immer und noch immer prägen sollte. Wobei der Passat – damit wenden wir uns den Autos im Einzelnen zu – an sich kein VW ist. Wie schon mal.</p><h3>Varianz? Nein, nur Variant</h3><h3>
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		</h3><p>Denn – ach, gönnen wir Nostalgiker uns diese kleine Schleife nach 1973 – der erste Passat war ja ein von VW hastig zum Schrägheck und Variant umdekorierter Audi 80. Den jüngsten dagegen konstruierte Skoda sehr gründlich parallel als Superb IV und eben Passat B9. Klar haben sie in Wolfsburg mitgewerkelt, etwa beim neuen Fahrwerk, dazu bei Design und Bedienprinzipien, damit der Variant eben ein superber Variant und nicht nur eine Superb-Variante wird. Eine? Ja, genau, denn den Passat bietet VW nur noch als Kombi an. Die Erfolge des Stufenhecks waren seit seinem ersten Erscheinen als Santana 1981 (stimmt, noch ’ne Schleife) bei uns von, nun, Überschaubarkeit geprägt. Da das auch fürs Edel-Passat-Duo Arteon (eingestellt) und Arteon Shooting Brake (noch bis 2026) gilt, hat der Passat im Modellprogramm viel Platz, um sich auszubreiten.</p><p>Und genau das macht der Variant – er reckt sich in der Länge um 14,4 cm, streckt sich im Radstand um fünf und weitet sich um zwei in der Breite. Nun zählte schon der vorherige Passat nicht zu den platzknappen Autos, gerade auch wegen der hohen Raumeffizienz des Modularen Querbaukastens. Die bleibt natürlich erhalten, und da auf den größeren Abmessungen beim Diesel keine weitere Technik unterzubringen ist, steigert das ganze Größenplus das Raumangebot vom Üppigen ins Opulente. Mit 82 cm reicht der Normsitzraum im Fond bis auf zwei Zentimeter an die Weitläufigkeit des 47 cm längeren (!) BMW Siebeners heran.</p><p>Doch nicht nur auf der kuschelig-bequemen Rückbank, sondern auch im Kofferabteil zieht der Passat neue Weiten auf. Mit 690 bis 1.920 Litern übertrifft er noch das Einpacktalent von Mercedes E-Klasse T-Modell oder VWs Vollformat-SUV Touareg. Zwar hat die Variabilität keine neuen Tricks drauf (zweiteilig fernentriegelt klappende Lehne mit Durchreiche), aber der viele Gepäckraum lässt sich noch geschickter nutzen – mit freundlicher Unterstützung der einsetzbaren Jacken-Hängematte, des einklinkbaren Trennzauns oder festklettbarer Halteprofile. Die können wie das Abdeckrollo ins Souterrain unter dem höhenvariablen Ladeboden verräumt werden. Und sie zählen wie der Trichterkragen am Wischwasserbehälter oder der Regenschirm in der Fahrertür zu der kleinen Aussteuer an Simply-Clevereien, die der Passat von den Skoda-Entwicklern mitbekommt (Eiskratzer im Tankdeckel und Schlummerkopfstützen im Fond, sozusagen das Tafelsilber der Ideensammlung, geben sie nicht her).</p><h3>Von allen Ecken und Emden</h3><h3>
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		</h3><p>Dazu richtet sich der Passat etwas anders ein als der Superb, mit dem er in Bratislava zusammen vom Band läuft, da VW meinte, die ganze Produktionskapazität des bisherigen Stammwerks Emden mit der Elektroabteilung der Modellpalette ausfüllen zu können. Was jedoch nicht so recht klappt. Als überaus gelungen dagegen zeigen sich Material- und Verarbeitungsgüte im Passat. Sie bringen eine Wertigkeit und Solidität zurück wie aus den Zeiten der höchsten Ambitionen bei VW, die so um den Start des Golf VIII herum im Volumen verbummelt worden waren.</p><p>Sie erstreckt sich nicht nur über die elegante Innenraum-Kulisse, sondern reicht tiefer noch als bis in die hinteren Ecken des Kofferraums – bis in die sorgsame Dämmung gegen Fahrwerks-, Motor- und Windgeräusche. Das Ganze bildet – wie die hervorragenden Sportsitze des R-Line – eine Art Komfortensemble, das sich aber diskret im Orchestergraben aufhält und dem Fahrwerk die Bühne der großen Oper überlässt. Denn überragender nur als seine Größe und sein Raumreichtum sind die Talente des Passat fürs …? Genau, fürs Fahren! Das klingt immer so ein bisschen banal, weil viele Hersteller zu glauben scheinen, den Kunden ginge es nur mehr um Designverschnörkelung und Telefonverbandelung. Und vielleicht hilft es, das ganz anders zu sehen, wenn man – so wie Sie und wir – zu Freunden der Kraftfahrt wurde zu einer Zeit, als mobil telefonieren noch bedeutete, unterwegs an einer Telefonzelle anzuhalten. Und als Surfen noch eine Betätigung in Wind und Wellen für Wasserratten war und keine für Sofakartoffeln.</p><p>Im Passat jedenfalls erlangt das Erlebnis des Fahrens eine solch vielfältige Brillanz, wie sie von einem Mittelklasse-VW nie zu erwarten stand – und dazu müssen wir nicht mal zurück bis in die Handling-Trübsinnigkeit von Typ 3, 411 und 412 oder K70. Nein, womöglich hat es seit dem Phaeton keinen VW mit solch ausgesucht hohem Federungskomfort mehr gegeben. Da ist der Passat nicht weit weg von der Grandiosität einer E-Klasse – einer luftgefederten.</p><p>So überflauscht das Adaptivfahrwerk in der Comfort-Kennlinie selbst herbe Kanten, federt lange Welle ruhig aus, ohne Nachschwingen – das schaukelt sich erst ein, konfiguriert man die Kennlinie im Individualmodus über die Comfort-Marke hinaus auf die weichste der 15 Stufen. In der härtesten dagegen bolzt der VW über Unebenheiten – also eilig zurück in die anwählbare Sport-Abstimmung. Die passt perfekt für Landstraßen, schafft straffe Verbundenheit, wahrt aber einen angenehmen Restkomfort und damit Distanz zu aller Grobheit.</p><p>Damit findet das Handling zu geschmeidiger Dynamik. Für die zieht die variabel übersetzte Lenkung Halte- und Lenkkräfte sacht an, was ihrer Rückmeldung und hohen Präzision mehr Präsenz verschafft. Straße, Auto und Fahrer rücken dann näher zusammen und kaum einmal von der Linie ab. Zudem verzögern die Bremsen vehement und lassen sich auffällig präzise dosieren: Den Passat kannst du mit steigendem Druck in Kurven reinbremsen, als habe er Sportwagenambitionen. So kurvt er geradezu unerschütterlich-sicher über Land, erlangt eine beschwingte, doch enorm souveräne Eilfertigkeit.</p><p>Für die genügt bereits die Variante des Zweiliter-Turbodiesels mit 150 PS und 360 Nm. Wobei das Bemerkenswerteste an der Common-Rail-Maschine nicht die Tatsache ist, dass sie nur leise in den Katakomben des Motorraums vor sich hin grummelt oder den Passat mit Beteiligung des fachkundigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes tatkräftig vorantreibt. Mehr noch beeindruckt die Effizienz: Dem gänzlich unhybridisierten TDI genügen im keineswegs von Trödelei geprägten Testschnitt 6,3 l D/100 km. Auf der Eco-Runde reichen gar 4,7 l/100 km. Das ergibt mit dem 66-Liter-Tank Reichweiten von 1.047 bis 1.404 km. Da muss man kein Strom-Skeptiker oder Verbrenner-Fanatiker sein, um solch einen effizienten Diesel für die Unsicherheit seiner Zukunft zu bedauern, die ihm VW doch schließlich selbst eingebrockt hat.</p><p>Nun ließe sich kalauern, dass eben auch der Passat einen hohen Preis zu bezahlen hat. Nur fair, bei dem hohen Preis, den die Kunden für ihn zu zahlen haben. Doch scheint der in seiner Höhe nicht ganz unangemessen für den derzeit besten VW, der dabei eigentlich keiner ist.</p><h3>Die Welt ist nicht genug</h3><h3>
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		</h3><p>Dagegen ist der Tiguan der volkswagigste VW, als weltweit meistverkauftes Modell. Doch hier muss er schon sein vom Touareg übernommenes HD-Matrix-Licht mit 19.200 Multipixel-LEDs pro Scheinwerfer einknipsen, um den Passat mit seinem einfacheren Matrix-LED zu überstrahlen. Denn das ist – bei Licht betrachtet – einer der wenigen Punkte, bei denen er den Kombi in den Schatten stellt.</p><p>Obgleich Passat und Tiguan in unterschiedlichen Klassen antreten, stehen sie doch in denselben Showrooms, wetteifern in derselben Preis- und Käuferklasse. Die umwirbt der Tiguan – der in der Länge nur um 3,0 cm, in der Höhe um 0,4 cm zulegt – wie der Passat, indem er die Vorzüge seines Karosseriekonzepts optimiert. Dessen Aufgerecktheit verschafft den Passagieren noch bequemeren Einstieg und erhabenere Aussicht – wenngleich sich auf den zu herausgehobenen Ergonomie-Vordersitzen keine so perfekt passende und erst recht keine so innig-integrierte Position finden lässt wie im Passat. Der liegt auch beim Raumangebot vorn, bietet aber Weiten, die ans Verschwenderische heranreichen und auf die mancher womöglich gern zugunsten knapperer Außenabmessungen verzichtet.</p><p>Umso mehr, da die Raumfülle des SUV ebenfalls keinerlei Verzicht abnötigt. So beherbergt er zwei, durchaus auch mal drei Passagiere ohne Bedrängnis auf der Rückbank. Die lässt sich zweigeteilt längs verschieben und in der Lehnenneigung verstellen, ist aber nicht so haltstark und bequem ausgeformt wie die des Passat. Klappt sie dreiteilig um, weitet sich das Volumen des bestens nutzbaren Kofferraums auf 1,65 Kubikmeter. Doch dort am Heck zeigt sich dann eben, an welchem Ende VW beim Tiguan gespart hat. So schwindet der Materialaufwand von der farbenfröhlich illuminierten Hochwert-Sachlichkeit des Cockpits über den kunststofflastigeren Fond hin zum Laderaum. Den bedeckt eine Hutablage, deren unaufwendige Einfachheit in einem Taigo noch angehen mag, im 50.000-Euro-Tiguan aber unterbekleidet erscheint.</p><p>Wobei VW bereits den Basis-Tiguan (36.600 Euro) alltagsgeschickt konfektioniert, mit großen Ablagen, optionalen Steckdosen, zuklappbaren Telefonladestellen und -täschchen. Zudem gibt es einen Drehdrücker zwischen den Vordersitzen, mit dem sich Lautstärke, Fahrmodi oder Lichtstimmung ändern lassen – ohne dass dies einen allzu wertvollen Beitrag zur Verbesserung der Bedienung leistete.</p><p>Daher drücken wir nun lieber die Starttaste und drehen den Wählknauf auf D. Sodann geht es hinfort, wobei der stärkere Motor vernehmbar kerniger, aber nicht übermäßig druckvoller vorandieselt. Sagen wir mal so: Den im Alltag dezenten Vorteilen bei der Beschleunigung steht ein erheblicher Mehrverbrauch gegenüber: 7,2 l/100 km im Testschnitt, 5,6 l auf der Eco-Runde. Daran hat neben dem höheren Gewicht und der nicht gar so windschnittigen Aerodynamik auch der Allradantrieb Anteil. Mit ihm bringt der Tiguan Kraft und Leistung gripfest auch auf unbefestigte Wege. Zudem lässt sich die Kraftverteilung nicht nur für Fahrten ins Gelände oder mit Anhänger anpassen. Im Sport-Modus versucht sie auch, die Dynamik zu steigern.</p><p>Wobei es da eher bei dem Versuch bleibt. Schon die Fahrdynamik-Messwerte zeigen, wie viel weniger gewandt der Tiguan im Vergleich zum Passat um Kurven biegt. Er erreicht nie diese fein ausbalancierte Ausgewogenheit des niedrigeren Kombis, weil die Priorität des Set-ups auf Sicherheit und damit der festen Kontrolle des höheren Aufbaus liegt.</p><p>So kurvt der Tiguan mit mehr Karosseriebewegungen, mildem Wanken und weniger Dynamik nicht nur auf der Teststrecke durch Slalom und doppelten Spurwechsel, sondern auch über Land. Da schubbert er in Kehren früh in ein Untersteuern, dem sich der Passat erst viel später hingibt. Zudem wischt er bei herben Lastwechseln leicht mit dem Heck – was das ESP eilends zurechtregelt. So fährt der Tiguan immer sicher, doch auch wegen distanzierterer Präzision und Rückmeldung in der Lenkung nicht so harmonisch wie der Passat.</p><p>Das gelingt dem SUV auch beim Komfort nicht – ebenfalls wegen des strafferen Grund-Set-ups. So federt er etwas sturer an, rollt rauer ab, ist mehr in Bewegung und schwingt langen Anregungen kurz nach. Was nun alles viel dramatischer klingt, als es ist. Denn schauen wir uns die Gesamtpunktzahl an, die der Tiguan hier einsammelt, wissen wir, dass er es in seiner Klasse der Kompakt-SUV gewiss wieder sehr weit, ziemlich sicher gar bis an die Spitze schaffen wird. Doch im Vergleich zu den Fertigkeiten des Passat ist das sozusagen nur: die Spitze des Eisbergs.</p>

Zeitgleich schickt VW die neunte Generation des Passat und die dritte des Tiguan auf den Markt. Der eine ist das meistverkaufte Modell der Marke.

VW Tiguan und VW Passat Variant im Test

VW Tiguan und VW Passat Variant im Test : Sind die neuen VW ihre hohen Preise wert?

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Sind die neuen VW ihre hohen Preise wert?