VW Golf VIII 2.0 TDI, Mercedes A 200d, BMW 118d im Test

Das blaue Licht? Ist vier Gölfe her. Der Allrad? Liegt sechs Gölfe zurück. GTI? War vor sieben Gölfen, der TDI vor fünf. Der Flaschenöffner ist drei her, die Adaptivdämpfer zwei, der Modularbaukasten einen. Mal war es ein Detail, das den Fortschritt charakterisierte, mal eine kühne Idee, die ihn demokratisierte, selten gar vergnügliche Unvernunft, die ihn beschleunigte. Doch blieb jeder Golf an der Spitze der Kompaktklasse und so sich selbst und seinem Anspruch treu. In Generation acht modernisiert sich der Golf entschlossener als zuvor und siegte klar gegen Kia Ceed, Opel Astra und Renault Mégane. Nun geht es gegen A 200 d und 118d. Also los!

BMW: 1er für alles

Wobei der 1er seine Erneuerung mit beherzterer Radikalität anging. 2019 wechselte er nach zwei Hinterradantriebs-Modellen auf die Quermotor-Vorderradantriebs-Plattform UKL2. Auf der bauen auch die 2er Tourer sowie Mini Country- und Clubman auf. So mag der Wechsel im Antriebslayout einerseits der Marketingabteilung eine Neuaufperlung der Argumentationskette abverlangen. Andererseits optimiert die Plattform gleichermaßen die Kosten bei BMW wie das Raumangebot des 1er. Der kommt nun in der Funktionalität einer Golfigkeit nahe, die er früher spießig fand. Dazu klappt die Rücksitzlehne nun dreiteilig vor, beherbergt Fondpassagiere bequem und ungedrängt. Ablagen, variabler Ladeboden, bequemer Einstieg? Auch alles da, dazu die beste Bedienung.

Die organisiert der 1er per Sprachsteuerung, Touchscreen und Drehdrücker, mit dem sich selbst vertrackte Menütiefen des Infotainments ergründen lassen. Dazu gibt es noch richtige Tasten, auch eine für die Assistenzsysteme. Dagegen zeigt das Digitalcockpit neben flimmerigen Werten vor allem, wie perfekt die früheren Analoginstrumente waren.

Viel mehr noch lässt sich das Früher im 1er verklären, wenn es losgeht. Auf der Autobahn fällt das noch kaum auf, weil der 118d da in unauffälliger Souveränität unterwegs ist – ohne den einst unsteten Geradeauslauf. Doch auf den Landstraßen zwischen Kloster und Fluss, auf denen wir mit früheren 1ern so viel und vergnüglich unterwegs waren, fährt sich der aktuelle etwas – sorry, aber es stimmt eben – belanglos.

Mit der spitz ansprechenden, hibbeligen Lenkung inszeniert er Agilität nur, statt echter Rückmeldung spielt sie vor allem Antriebseinflüsse zurück. Selbst die aktornahe Radschlupfbegrenzung, die laut BMW Dynamikdefizite des Vorderradantriebs geradezu egalisiert, bekommt das Scharren der Vorderräder in engen Kehren nicht recht in den Griff. Und auch wenn er sich in Kurven bei hoher Fahrsicherheit sachtem Lastwechseldrängen hingibt, fühlt sich der 1er nie so mitreißend agil an wie einst. Dafür jedenfalls hätte es keines so straffen Set-ups bedurft, mit dem der 118d steif auf Unebenheiten anspricht und herb federt.

So richtig los – und das schon gleich beim Anfahren – geht es mit dem Zweiliter-Diesel. Der drängt homogen voran und ist bestens verkuppelt mit der Automatik, die treffsicher, eilfertig und nur im Sport-Modus unsanft durch ihre acht Stufen schaltet. Doch bei der Sicherheitsausstattung fährt der 1er weniger auf als die anderen, ist mit allen testrelevanten Extras am teuersten. Ob das so was wird, der 1er auf Rang eins?

Mercedes: Wer A wagt

In der Inbrunst der Neuausrichtung kann es nicht mal der 1er mit der A-Klasse aufnehmen. Ja, der BMW startete 2004 mit Hinterradantrieb, aber damals gondelte der kleine Mercedes frisch in zweiter Generation mit Sandwichboden herum. Der sorgte für die hohe Sitzposition und mit dafür, dass es nie schwerfiel, aus dem Auto wieder auszusteigen. 2012 erfand er sich neu und entschloss sich zur Dynamik, hat als W 177 seit 2018 zu mehr Ausgewogenheit gefunden. Mit Adaptivdämpfern und der gut ausbalancierten Federabstimmung steckt der A 200 d trotz straffer Grundstimmung auch herbere Unebenheiten weg. Dazu haben die Ingenieure die Schärfe in der Lenkung abgemildert, die damit nun nicht weniger präzise und direkt, aber geschmeidiger anspricht.

Im Sport-Modus strafft sie ebenso wie Dämpfer, Motor und das Doppelkupplungsgetriebe die Kennlinie. Das rückt Fahrer und Wagen enger zueinander. Derweil schaltet das Getriebe prompter, lässt den Motor höher drehen. Was nicht in seinem Sinn ist, denn der OM 654q hat seine ganze Kraft schon bei 1.400 und all seine Leistung bei 3.400 Touren beisammen. Zudem nagelt er beim Ausdrehen unmanierlicher als die Rivalen. Bei den Fahrleistungen ist der A 200 d etwas eiliger, beim Verbrauch ebenso sparsam wie die Konkurrenten (BMW 6,1 l/100 km, Mercedes 6,0, VW 5,8). Souverän-schnelle und dabei sparsame Autos sind alle drei.

Trotz 13,5 cm mehr Länge und elf mehr beim Radstand schafft der Mercedes innen nicht mehr Platz als der Golf. Die flache Dachlinie mindert das Ladevolumen, und damit die Innenhöhe im Fond ausreicht, haben die Techniker die Rückbank niedrig positioniert. Pilot und Co integriert der A tief, bequem und in elegantem Ambiente. Wobei die Eleganz nicht gerade die Bedienung fördert. So gilt es, die – bis auf den Spurhalter per Bremseingriff – gut aufgestellte Assistenzarmada über fitzelige Wischtasten am Lenkrad zu konfigurieren, kleine Icons auf dem Touchscreen zu treffen oder den Kartenmaßstab per Touchpad großzufingern. Viele, auch kleine persönlichere Anliegen ("Mir ist kalt", "Ich habe Hunger") lassen sich aber vertrauensvoll mit der Sprachbedienung klären. Na, dann jetzt mal auf ein Wort mit dem Golf.

VW: Ein wahres Golfstück

Springen wir noch mal nach 2004, als der erste 1er und die zweite A-Klasse starteten. Es war die Ära des Golf V, der eine Dynastie fortführte, die zuvor wie danach keine Umstürze oder Brüche kannte. Jetzt, beim Golf VIII, hätten sie gedacht, so meinte ein Entwickler jüngst, sie müssten sich mal etwas trauen. Kann man auch so verstehen, dass der Drang zum Wagnis zu ausgeprägt nicht war. Tatsächlich ist vieles wie bisher – und ebenso gut. Basis bleibt der besonders raumeffiziente Modulare Querbaukasten, und auf den knappsten Abmessungen schafft der Golf ein Platzangebot, das für fünf Personen samt Gepäck reicht. Rundumsicht, Einstieg, Ablagen – alles so funktional, praktisch und eben golfig wie immer schon.

Wenig davon trifft jedoch auf die neue Bedienstruktur zu. Richtige Tasten gibt es keine mehr, stattdessen gruppieren sich Funktionen nicht immer logisch auf Tastflächen. So treibt sich die Defroster-Funktion der Lüftung statt im Klimamenü bei der Lichtabteilung herum, der Touchslider für Lautstärke- und Temperaturregelung ist nicht beleuchtet. Damit die Sitzheizung wärmt, gilt es, auf dem Touchscreen herumzutapsen.

Dessen Konfiguration wie auch die Einstellung des Digitalinstrumentariums ermöglicht es selbst dem routinierten Automobilisten, sich in Untermenüs zu verirren. Das wirft die Frage auf, wie gut die Idee war, die Bedienrevolution gerade mit dem Golf anzuzetteln. Gibt der doch damit seine umstandslose Bedienung auf, die immer sicherstellte, dass ihn auch Menschen fahren konnten, die einen Kraftwagen ungetrübt von Vorerfahrung oder besonderem Interesse daran in Betrieb setzten.

Das ist womöglich ein größerer Mangel als die einfacheren Materialien. Ja, früher war mehr Detailliebe und Hochwertigkeit sichtbar im Golf, und er hatte einen Knie-Airbag. Aber nie war er oberklassiger ausgestattet – als Style mit LED-, Schlechtwetter- und Abbiegelicht, brillanten Komfortsitzen und einer kompletten Assistenzausrüstung bis zur aktiven Spurführung und Temporegelung. Und: Nie fuhr er besser als jetzt.

Beim Komfort liegt der adaptivgedämpfte VW in einer eigenen Liga, federt leer selbst wüste, kurze Unebenheiten sanft weg, schwingt langen Wellen kaum nach, wankt wenig. Beladen bekommt er das nicht viel besser hin als die Rivalen, doch die Comfort-Kennlinie passt eigentlich immer. Für die Feier kleiner Landstraßen raten wir zur Sport-Stufe, die bei strafferen Kennlinien für Lenkung, Gasannahme und Dämpfer noch umgänglichen Komfort bietet – bei mühelos agilem Handling. Fast unerschütterlich fahrsicher, biegt der Golf unauffällig schnell in Kurven, lässt sich von Lastwechseln nicht provozieren, schubbert spät ins Untersteuern. Dabei führt ihn die Progressivlenkung präzise und direkt, bietet fein aussortierte Rückmeldung. Man könnte die Kombination aus Fahrsicherheit und Handling als wenig herausfordernd beschreiben. Passender wäre: Harmonisch und fast perfekt.

Das gilt auch für den neu entwickelten Zweiliter-Diesel EA 288 evo mit zwei in Reihe geschalteten SCR-Kats, um den Ausstoß an Stickoxid zu minimieren. Allerdings erfüllt der TDI aktuell nur die Euro 6d-Temp, wird erst später auf Euro 6d zertifiziert. Nach kurzem Anfahrzaudern, an dem auch das sonst so treffsichere Doppelkupplungsgetriebe mitwirkt, legt der Vierzylinder homogen los, drängt ab 2.000 Touren besonders vehement voran. Wie effizient alle drei Diesel sind, zeigen die Eco-Runden: 4,4 bis 4,5 l/100 km – das ist enorm günstig.

"Günstig" passt hier auch mal beim Preis des VW. Ausstattungsbereinigt liegt er rund 6.600 Euro unter dem A 200 d und fast 7.200 unter dem 118d. Damit baut er seinen Vorsprung auf 30 Punkte aus. Bevor Sie in Ihr Archiv steigen und losblättern: Ein so deutlicher Premierensieg gegen A-Klasse und 1er ist erst einen Golf her.