Honda Jazz, Kia Venga, Skoda Fabia Combi und VW Polo im Vergleich

Wir versuchen hier ihre Aufmerksamkeit auf vier vernünftige Kleinwagen zu lenken. Aufmerksamkeit haben sie durchaus verdient. So bringt der Kia Venga serienmäßig mehr Variabilitätstricks mit als eine Mercedes B-Klasse, packt der Skoda Fabia Combi mehr in den Standard-Kofferraum als der neue Audi A4 Avant, beschleunigt der VW Polo mit Dreizylinder so schnell wie einst der erste Golf GTI, und der Honda Jazz bietet so viel Knieraum im Fond wie ein Volvo XC90. Überhaupt der Honda Jazz: Der hat drunter eine neue Plattform, ist draußen 9,5 Zentimeter länger als bisher und optimiert drinnen seine Variabilität. Ob er so ein besonders kurzer Kombi, ein etwas flacherer Mini-Van oder einfach ein außergewöhnlich geräumiger Kleinwagen ist, klärt der Test gegen Venga, Fabia Combi und Polo.

Honda Jazz und das große Ganze

Zunächst einmal ist er ein Jazz geblieben, denn was seine beiden Vorgänger auszeichnete, bewahrt auch die dritte Generation: Viel Platz und Variabilität. Dafür sorgt die talentierte Rückbank, sozusagen das Epizentrum der Jazz-Folklore. Ihre Lehne lässt sich in der Neigung variieren, taucht bei Bedarf zusammen mit der Sitzbank zu einer Ladeebene ab. Alternativ klappt die Sitzfläche nach oben wie bei Kinosesseln. Bei der ganzen Klapperei vernachlässigt sie allerdings eine Grundaufgabe: Man sitzt nämlich nicht wirklich bequem drauf, weil sie nachgiebigdünn gepolstert ist. Richtig komfortabel wird es daher im Fond des Honda Jazz trotz der enormen Kniefreiheit nicht. Dennoch erschien den Honda-Technikern die Variabilität derart bedeutsam, dass sie den Jazz erneut um sie herumkonstruiert haben. Deshalb liegt der Tank wieder unter den Vordersitzen. Was clever erscheint, bis man vorn sitzt - zu hoch nämlich. Damit man nicht noch höher hockt, sind auch hier die Polster dünn, bieten so wenig Halt und schwachen Komfort.

Den Kofferraum mit seinen stattlichen 354 bis 1.314 Litern Volumen gilt es noch lobend zu erwähnen, ebenso den niedrigen Verbrauch und die gute Ausstattung samt serienmäßigem, schreckhaftem Notbremssystem sowie zuverlässiger Tempolimit- Erkennung. Aber das ist es dann auch - und insgesamt recht wenig für 16.850 Euro. Denn das günstigste Auto im Test wirkt besonders preisoptimiert zusammengeschustert. Hinter dem Tankdeckel fehlt der Lack, der Heckklappengriff verbiegt sich beim Öffnen, und freundlich formuliert tragen auch die dürren Kunststoffe drinnen zum niedrigen Gewicht des Honda Jazz bei, der seit 2013 in Japan als Fit gebaut wird. In die Bedienung mit den vielen Lenkradtasten muss man sich kurz einarbeiten, dann gelingt es bis auf die verschachtelten Infotainment-Menüs ganz gut.

So, und nun sollten wir wohl mal losfahren, was allzu frohsinnig nicht werden wird. Wenngleich die Techniker stolz verkünden, die Lenkung direkter abgestimmt zu haben, ändert das nichts an ihrer Rückmeldungsscheu und der Beschaulichkeit des Handlings. Der Honda Jazz fährt halt, und wenn es geboten erscheint, eben auch passabel um Kurven. Zu nennenswerter Eile vermag ihn der 1,3-Liter-Saugbenziner zwar nie zu verführen. Er ist aber sehr sparsam, liegt allein in der Eco-Runde 1,8 l/100 km unter dem Venga.

Das versöhnt sogar mit dem nur in der Stadt ausreichenden Durchzug und der Dröhnneigung des Motors, den Honda mit einem passend übersetzten, leichtgängigen Sechsganggetriebe verkuppelt. Viel zu bremsen gibt es trotz 102 PS nicht, was aber die schlechten Verzögerungswerte nicht wirklich aufwiegt. Dass es der Honda Jazz damit und trotz der rumpeligen Federung noch aufs Podest schafft, verdankt er auch der langen Garantie und dem Preis.

Venga und Streiche des Genies

Der unspektakuläre Kia-Van zählt zu den Autos, auf die wir uns jedes Mal freuen, wenn er wieder da ist. Das gründet im Phänomen der Funktionslust - im "Lexikon der Psychologie" definiert als "das positive Gefühl beim Ausführen einer gut eingeübten Bewegung". Alles im Kia Venga funktioniert so leicht, eingängig und unkompliziert: vom Radio über den Bordcomputer bis zur längsverschieb- und neigungsverstellbaren Rückbank und zum Umsetzen des variablen Ladebodens. Alles, was kompliziert sein könnte, gibt es einfach nicht. Das stört nur in einem Bereich: Die inakzeptabel dürftige Sicherheitsausstattung ist auf dem Stand von 2010, als der Venga startete - schon da war es falsch, von einem lückenhaften Angebot zu sprechen, überwogen die Lücken doch das Angebot.

Damit teilt er das Problem anderer Kia-Modelle (etwa des Cee’d): Sind sie fertig entwickelt, werden sie fast unverändert gebaut, bis sie abgelöst werden. Zu Beginn liegen sie in Reichweite der Konkurrenz, doch da sie bleiben, wie sie sind, während sich die anderen weiterentwickeln, rutschen sie immer weiter zurück.

Seit gut fünf Jahren spricht der zu straff abgestimmte Kia Venga schlecht auf kleine Unebenheiten an, überrempelt größere grob. Die Lenkung bewahrt seither ihre Ziel- und Rückmeldungslosigkeit. Ebenso lange versuchen wir das Thema Handling elegant zu umgehen und das Dröhnen des Motors zu überhören. Dass der teure, aber reich ausgestattete Kia am Ende so weit zurückbleibt, liegt vor allem am 1,6-Liter-Vierzylinder.

In der Stadt wirkt der zunächst beherzt, legt homogen los. Aber ohne durchzugsstiftenden Turbo muss er durch seine sechs kurz übersetzten Gänge drehen, damit es über Land einigermaßen vorangeht. Dabei wirkt er zäh und kaum flotter als der 13.00 Euro günstigere 1,4-Liter mit 90 PS, benötigt mit 7,9 l/100 km viel mehr als die Rivalen. So bleibt als wichtigstes Argument für den soliden Venga die Sieben-Jahres-Garantie. Hätte Kia sein Talent modern gehalten, wäre der Venga nicht Letzter.

VW Polo und die Macht der Konvention

Das Talent des Polo liegt seit 1975 vor allem darin, immer etwas erwachsener zu sein als andere Kleinwagen. Wie bei jeder der vier Generationen zuvor versteht sich auch der seit 2009 gebaute Polo V nicht als kleiner Bruder des Golf, sondern als kleiner Golf. Letztes Jahr bei Infotainment und Fahrwerk (optionale Verstelldämpfer) sacht aufgewertet, gibt es ihn nun auch mit dem neuen Einliter-Dreizylinder- Turbobenziner. Der hat ebenso 110 PS wie der weiterhin angebotene, 150 Euro günstigere 1.2-TSI-Vierzylinder, mit dem hier - wie praktisch - der Fabia antritt.

Mit 25 Nm mehr sollte der Dreizylinder energischer ziehen und gleichzeitig weniger verbrauchen. Aber: Nein. Bis er seine 200 Nm bei 2.000/ min beisammen hat, durchschwächelt der Motor im Vergleich zum Skoda kein Turboloch, eher ein weites Turbotal. Danach legt er vehement und mit dem typischen Dreizylinder-Trommeln los, reagiert aber immer etwas verzögert aufs Gas. Bei den Fahrleistungen liegen beide fast exakt auf gleichem Niveau. Von den 0,5 l/100 km Verbrauchsvorteil, die der Normwert verspricht, bleiben im Test nur 0,2 l. Dass der VW Polo im Antriebskapitel einen Punkt vor dem Skoda rangiert, erklärt sich daher nur durch die größere Reichweite.

Ansonsten hat es der hochwertige VW Polo ja schon gegen den normalen Skoda Fabia schwer, doch gegen den Combi wird es richtig mühsam. Da verliert der VW mit dem viel kleineren Kofferraum und dem knapperen Platzangebot Punkte. Die Vorteile, die er sich mit der ausgewogenen, fein ansprechenden Federung verschafft, vertüddelt er mit seinen schwächeren Bremsen. Und da es bei Bedienung, Multimedia sowie Sicherheitsausstattung kaum Unterschiede gibt, bleibt nur Rang zwei für den VW Polo.

Skoda Fabia und die Genugtuung

Sie kennen uns ja und wissen, dass es bei uns immer gern ein paar Turbolader, Zylinder und Liter Hubraum mehr sein dürfen. Aber wenn wir ganz ehrlich sind: In einer vernünftigen Welt würden wir alle Skoda Fabia Combi fahren. Der ist so groß wie der erste VW Passat Variant, der niemandem als klein in Erinnerung ist. Im Fabia Combi ist Platz für das Urlaubsgepäck einer vierköpfigen Familie - und im Gegensatz zu Polo und Honda Jazz für die vierköpfige Familie noch dazu. Er ist solide verarbeitet, leicht zu bedienen, fährt und bremst sehr sicher. Und, Freunde, er fährt dazu richtig flott.

Das liegt an der strafferen Abstimmung, womöglich auch an der etwas besser ausbalancierten Gewichtsverteilung - beim VW Polo drücken 62 Prozent des Gewichts auf die Vorderachse, beim Skoda sind es 59. Jedenfalls passiert er Kurven ein klein wenig agiler, präziser und neutraler als der Polo, federt dabei allerdings auch etwas harscher.

Mit dem Vierzylinder-Turbo wirkt er harmonischer motorisiert. Den kleinen Nachteil beim Drehmomentmaximum macht er locker damit wett, dass er von unten heraus homogener und kraftvoller zieht, ebenso emsig dreht und immer kultivierter bleibt. Dass er dabei mit 6,8 l/100 km kaum mehr verbraucht als der nur 18 Kilo leichtere VW Polo, hatten wir ja schon. Was wir aber noch hätten, sind die besten Bremsen, viele clevere Details wie den Telefon- und Parktickethalter und den Fabia als Sieger.

Damit zurück zu Genevieve. Oder vorwärts, zu etwas V8-Unvernunft.