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<p>Prinzipiell sind Autos umso begehrenswerter, je spitzer sie ausgelegt sind, also etwa Sportwagen, echte Geländewühler, Cabrios oder vom Haustuner heißgemachte Stangenware. Das sind nie Volumenmodelle, aber eben Autos, die die Hersteller für deutlich höhere Beträge oft gut loswerden.</p><p>
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		</p><p>Beispielsweise listete Hyundai im April 2024 einen Basis-i20 mit 84 PS für 18.900 Euro, die kürzlich gestrichene N-Sportversion (204 PS) jedoch für 25.660 bis 29.140 Euro. So weit, so typisch. Nur verlangten die Koreaner zum gleichen Zeitpunkt für den i20 aus diesem Test satte 28 400 Euro: Dreizylinder, 120 PS, 48-Volt-Mildhybridsystem und Prime-Topausstattung. Und das eben nicht für ein Spaßauto, sondern für einen normalen Kleinwagen – den es so übrigens auch nicht mehr gibt. Seit Mai bleibt nur noch die 100-PS-Version, die nun die Abgasnorm Euro 6e erfüllt.</p><p>Dieses hohe Preisniveau geht Opel mit seinem ebenfalls per 48-Volt-Technik mildhybridisierten Corsa GS mehr als mit: 30.190 Euro. Der Vollhybrid Toyota Yaris kostet als GR Sport sogar 33.900 Euro. Das sind heftige Ansagen, denn trotz der klassenübergreifend massiv angezogenen Preise gibt’s noch einige Kompakte unter 30.000 Euro, etwa einen Kia Ceed mit 140 PS – zwar mit weniger Ausstattung, aber samt Automatik.</p><h3>Hyundai i20: der Raumreiche</h3><h3>
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		</h3><p>In Sachen Platzangebot schielt am ehesten noch der Hyundai in Richtung Golf-Klasse. In dieser Runde sitzen Erwachsene nur auf der i20-Rückbank noch halbwegs bequem mit ausreichend Knie- und vor allem Kopfraum. Im Opel Corsa 1.2 DI Turbo und Toyota Yaris Hybrid können viele Passagiere die Fond-Kopfstützen gar nicht nutzen, weil die Dachhimmel im Weg sind – das kann bei einem Unfall nur schlecht sein. Für die Hyundai-Passagiere auch besser: Hinten gibt’s neben einem USB-C-Anschluss auf den Außenplätzen eine zweistufige Sitzheizung. Wiebei den anderen fehlen allerdings eine Mittelarmlehne und Luftausströmer. Doch nur im Hyundai i20 1.0 T-GDI Hybrid profitiert der Fahrer von zusätzlichen Fenstern hinter den Fondtüren, die fast bis zur Heckklappe reichen und die Sicht an Ausfahrten oder beim Ausparken verbessern.</p><p>
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		</p><p>Ganz hinten passt in die Kofferräume mehr oder weniger gleich viel. Das Frachtabteil des Hyundai glänzt mit der deutlich hochwertigsten Verarbeitung, dazu mit einem höhenverstellbaren Ladeboden, flach klappenden Rücklehnen und einem Schienensystem dahinter, das die Hutablage aufnehmen kann.</p><p>Vorne beweist der Hyundai i20 ebenfalls Primus-Qualitäten, angefangen mit den bequemsten Sitzen, die im Vergleich am tiefsten positioniert sind. Da es mit dem Facelift hauptsächlich umgeformte Stoßfänger und eine neue LED-Außenbeleuchtung gab, bleibt die Bedienung wie gehabt: Die meisten Grundfunktionen sind analog zur Konkurrenz per Tasten leicht einstellbar. Die touchlastige Infotainment-Steuerung klappt immerhin ganz gut und im Vergleichsfeld am besten.</p><p>
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		</p><p>Das Ganz-gut-Urteil passt auch zur Lenkung: Aus engen Kurven kann sich das Zurücklenken auf die Gerade manchmal ein bisschen gummihaft anfühlen, ansonsten geht von den nötigen Lenkwinkeln bis zum grundsätzlichen Lenkgefühl alles in Ordnung. Kurven beackert der Hyundai kompetent und weitestgehend neutral, nur hält sich der Landstraßenspaß wegen des im Alltag adäquaten, hier jedoch zu laschen Vortriebs in Grenzen. Noch dazu schaltet das Getriebe für eines mit Doppelkupplungstechnologie eher träge, und Eingreifen geht mangels Lenkradwippen nur per Schalthebel.</p><p>
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		</p><p>Lediglich ausreichend bis zufriedenstellend sind die Bremswege von 100 auf 0 km/h: 36,8 bei kalter, 37,6 Meter bei warmer Anlage. Punkteabzüge muss der Hyundai i20 1.0 T-GDI Hybrid zudem bei der Qualitätsanmutung hinnehmen. Die wäre im Testfeld eigentlich die beste, wenn der Dreizylinder nicht während der Vergleichsfahrt angefangen hätte, sein dünnes 0W-20 in Auspuffrauchschwaden umzuwandeln. Zwar nicht exzessiv, und nach kurzer Zeit hatte sich das weitestgehend beruhigt. Doch etwas Öl mussten wir dennoch nachfüllen.</p><p>Die Messfahrten waren bereits vor Eintritt der Symptome abgeschlossen. Im Testmittel verbraucht der Hyundai i20 6,6 Liter Super pro 100 km, läuft also recht effizient. Er startet stets im Eco-Modus, in dem er auch in den Leerlauf wechselt, um den Motor abzuschalten. Das macht er nie in unpassenden Situationen, und in den meisten Fällen schaltet der Verbrenner wieder sanft zu.</p><h3>Opel Corsa: der Starke</h3><h3>
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		</h3><p>Der Opel Corsa hat zum Facelift etwa den Vizor-Grill, eine umgestaltete Beleuchtung und einen neuen Antrieb bekommen (und Matrix-Scheinwerfer, die dem Testwagen fehlen). Der Dreizylinder übergibt die Beschleunigung bei sachtem Vortrieb und niedrigem Tempo häufiger mal an den 21-kW-Elektromotor, der in das Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. In 30er-Zonen fährt er auch mal für circa eine Minute am Stück elektrisch, immer begleitet von mittellauten E-Antriebs-Geräuschen. Und während die Rekuperation im Hyundai i20 im Hintergrund abläuft, gehört sie hier innerorts durchaus zum Fahrerlebnis. Allerdings setzt die Verzögerung beim Lupfen des Gaspedals trotz genügend Speicherplatz im Akku nicht immer sofort ein. Verlässliche Effizienz liefert der Opel Corsa 1.2 DI Turbo Hybrid hingegen, denn im Mittel verbraucht er gleich mal einen Liter weniger pro 100 km als der i20.</p><p>
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		</p><p>Noch dazu geht der in Spanien gebaute Rüsselsheimer viel besser. Schon im Standardsprint zieht er davon und haut obenrum gänzlich ab: 100 auf 160 km/h in 13,2 Sekunden, die beiden anderen brauchen etwa sieben Sekunden länger. Und sie reichen auch nicht an die 204 km/h des Opel heran, dessen Turbomotor auf der Autobahn selbst bei hoher Last ungewöhnlich leise tönt.</p><p>Signifikante Nachteile hat der Opel Corsa 1.2 TDI jedoch beim Bremsen. Zunächst beim Pedalgefühl, das wegen des anfänglichen Leerwegs Gewöhnung erfordert, die aber kommt. Dann, weil du mit größeren Schuhen beim Bremsen ab und an mit der Fußspitze zusätzlich gegen das Gestänge drückst. Und vor allem wegen der schlechten Verzögerungsleistung: 100 auf 0 km/h in 38,9 und 39,9 Metern (kalt/warm). Im Kontrast dazu reichen dem Toyota Yaris 35,1 Meter in beiden Disziplinen. Angemerkt sei, dass ein früher getesteter Opel Corsa mit 100-PS-Mildhybrid auf etwas breiteren, weniger stark rollwiderstandsoptimierten Reifen nach 36,2 Metern zum Stehen kam.</p><p>
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		</p><p>Wenn du zügiger in Kurven stichst, geht dir mit den Michelin E Primacy des Testwagens schon mal schneller die Haftung aus. Somit verliert der Opel 1.2 DI Turbo Fahrspaßpunkte und Zähler bei der Fahrstabilität, die dennoch in Ordnung geht, auch wegen der sensiblen ESP-Abstimmung. Ein Mix aus diesen Faktoren begründet das maue Abschneiden bei den Fahrdynamikprüfungen. Auf der Landstraße stört auch, dass die Lenkung um die Mittellage viel Leerlauf lässt und die Übersetzung mit höherem Winkel dann plötzlich stark anzieht.</p><h3>Toyota Yaris: der Spritsparer</h3><p>Da arbeitet die Lenkung des Toyota Yaris deutlich harmonischer und sein Vollhybridantrieb noch eine Idee effizienter (5,3 l/100 km). Der kann am häufigsten elektrisch fahren (aber nur kurz am Stück) sowie im B-Modus am stärksten rekuperieren. Zudem versauern schon Corsa und i20 keineswegs an der Ampel – doch keiner fährt so locker-flockig los wie der in Frankreich hergestellte Toyota Yaris Hybrid. Das geht innerorts als dickes Komfortplus durch, wenngleich das Fußgänger-Warngeräusch zu laut in den Innenraum tönt, wo es auch auf der Autobahn eher laut zugeht. Dafür bleibt in der Stadt das monotone Dreizylinderdröhnen meist aus, das durch die stufenlose Automatik beim Beschleunigen mit höherer Last entsteht. Und die Drehzahlanpassungen laufen sehr geschmeidig, auch das notieren wir auf der Haben-Seite.</p><p>
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		</p><p>Fahrwerksseitig federn hier alle drei öfters auch mal etwas weniger sanft. Der Hyundai i20 und besonders der Opel Corsa rollen jedoch nachgiebiger und ruhiger ab als der Toyota Yaris, der mit seinem GR-Sport-Fahrwerk fast immer irgendwie in Bewegung ist – für die hinten ohnehin gequetscht sitzenden Passagiere wird’s mitunter ganz schön hibbelig.</p><p>Auf der anderen Seite fährt der Yaris am schnellsten durch Slalom und doppelten Spurwechsel und reagiert am zackigsten auf Lenkbefehle. Richtig Freude kommt trotzdem nicht auf, weil er speziell bergauf nicht aus dem Knick kommt – trotz der 130 System-PS (Verbrenner: 92 PS, E-Motor: 62 kW). Beim Kurven hält dich der hoch positionierte Fahrersitz ordentlich fest, zudem gibt’s im Testfeld nur auf diesem Platz eine verstellbare Lordosenstütze. Sie wird bequem per Tasten bedient.</p><p>
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		</p><p>Weitere Komfortfunktionen, die nur der Toyota Yaris Hybrid 130 bietet: eine Reifendruckanzeige, ein Frontscheiben-Display und, seit der Produktpflege, der größte Monitor aller drei Testwagen. Seine Steuerung erreicht So-lala-Niveau, doch mit Android Auto und speziell Apple CarPlay profitiert die Kartendarstellung stark von der Bildschirmgröße. Zudem gelingt die Menüführung leichter als auf den kleineren Displays der Konkurrenz.</p><h3>Enge Kiste bis zum Schluss</h3><p>Die übertrifft der Toyota Yaris im Ergebnis, weil er sich vor allem wenig zuschulden kommen lässt und Sprit spart. Seinen noch höheren Kaufpreis kompensiert er weitgehend mit der besten Herstellergarantie, die mit regelmäßigen Inspektionen bei Toyota bis zu 15 Jahre gilt. Im knappen Duell mit dem Hyundai i20 1.0 T-GDI Hybrid spielt ihm auch in die Karten, dass der i20 am meisten verbraucht und so in der Umweltwertung den Gesamtsieg noch verzockt. Der starke, effiziente Opel Corsa 1.2 DI Turbo Hybrid hinkt vor allem wegen seiner schlechten Bremsleistung deutlich hinterher.</p><p></p>

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