Kombi, SUV & Viertürer-Coupé im Vergleich

Was uns heute selbstverständlich erscheint, war ja nicht immer einfach da. Der wohnlich eingerichtete Kombi, den manche Hersteller schon wieder aussortieren, kam ja erst in der Mitte der Gesellschaft an mit dem T-Modell der Baureihe 123. Das präsentierte Mercedes 1977 auf der IAA. Und der Offroader mit Allradantrieb wandelte sich auch erst zum massenkompatiblen SUV, nachdem Toyota 1994 die Welt mit dem ersten RAV4 überraschte. Okay, die heutigen SUV haben mit diesem 3,70 Meter langen Zweitürer nichts mehr gemein, aber er lebte die Idee des straßentauglichen Autos mit einer Portion Geländetalent als Erster aus.

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Und das viertürige Coupé? 1958 bewarb Rover seinen P5 als erster Automobilhersteller offiziell mit dieser Kategorisierung; Schwung nahm die Sache aber erst 2004 mit dem Mercedes CLS auf, der die coupéhaft-flache Linie mit dem Luxus verband, die Rücksitzbank mittels separater Türen zu erreichen. Zur klassischen Limousine gibt es also viele Alternativen. Und die schauen wir uns mal exemplarisch in der gehobenen Preisklasse an.

SUV: wenn’s dicke kommt Mit dem Q7 hat Audi einen SUV im Programm, dessen stattliche Dimensionen Raumkomfort vom Feinsten und auch irgendwie Alleskönner-Qualitäten versprechen. Permanenter Allradantrieb ist obligatorisch, und unter 231 PS geht mal gar nichts.

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Der Innenraum ist nicht nur hochwertig eingerichtet, sondern vermittelt auch wegen der SUVig-erhabenen Sitzposition in der ersten Reihe ein herrschaftliches Gefühl. Innenbreite und -höhe sind ungeschlagen in dieser Runde, und auch der Kofferraum ist mit mindestens 865 Litern Volumen sehr üppig dimensioniert. Feine Sache, wenn’s drauf ankommt: Die kuschelige Rückbank mit ihrer in drei Segmente geteilten Lehne lässt sich verschieben. So viel umbauter Raum kostet natürlich: Knapp 2,3 Tonnen bringt der Sechszylinder-SUV auf die Waage.

Und das merkt man: Zum einen beim Beschleunigen; da wirkt der Q7 trotz 286 PS und 600 Nm – sorry – eher behäbig. Zum anderen bei Kurvenfahrt, wo das Fahrwerkspaket Advanced (4.350 Euro) unziemliches Taumeln durch einen aktiven Wankausgleich verhindert, trotz Hinterachslenkung aber aus dem Q7 kein überraschend agiles Auto macht.

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Er liegt ziemlich schwer in der Hand und leistet sich trotz adaptiver Luftfederung (2.250 Euro, Serie ab S Line) auch eine eher stößige Federung. Der Testverbrauch liegt angesichts der konzeptbedingt mäßigen Aerodynamik (siehe Kasten oben) mit 9,4 Litern dagegen im grünen Bereich für diesen Vielkönner mit 3,5 Tonnen Anhängelast.

Coupé: der Reisebegleiter Wie der Mercedes begnügt sich der BMW hier mit lediglich 2,1 Tonnen. Bei der Fahrzeughöhe reiht er sich zwischen dem Q7 und der E-Klasse ein und balanciert formal zwischen SUV-Coupé und flachem Fließheck-Viertürer – womöglich nicht mitreißend ästhetisch, aber kompetent.

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Der Fondeinstieg gelingt wegen schmalerer Türen und niedriger Sitzhöhe nicht so lässig wie beim Q7. Doch vorn wie hinten gibt es Platz satt, und durch die Heckklappe wandern mindestens 610 Liter Gepäck, ehe es heißt: Nichts geht mehr. Unterwegs ist der 6er dann ganz BMW, denn er federt nicht nur sanfter als der Audi (Luftfedern hinten serienmäßig). Nein, er folgt Lenkimpulsen trotz seines kaum geringeren Gewichts (2.103 kg) auch williger (Hinterachslenkung: 1.250 Euro).

Bei schneller Fahrt entwickeln die rahmenlosen Seitenscheiben allerdings etwas stärkere Windgeräusche. Dafür beschleunigen die 286 PS des Dreiliter-Sechszylinders den BMW vor allem auf der Autobahn mit spürbar mehr Druck bei einem um rund 1,5 Liter niedrigeren Testverbrauch.

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Überflüssig zu sagen, dass der Qualitätseindruck des 6er auf Augenhöhe mit dem des Q7 liegt. Er zählt bei BMW ja zur Oberklasse, da lässt man sich nicht lumpen.

Kombi: zu Recht beliebt Liederliche Verarbeitung kann man der E-Klasse auch nicht vorwerfen. Die entnervenden Touchflächen im Lenkrad hätte Mercedes uns gern ersparen können, doch wie man Kombis baut, wissen sie in Stuttgart: Sind die Fondkopfstützen ausgezogen, fahren sie für verbesserte Rundumsicht auf Tastendruck ein; das Gepäckraumtrennnetz lässt sich in drei Stellungen aufspannen; und die Ladekante verläuft nur 585 Millimeter hoch (Audi: 770, BMW: 670 mm).

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Wer den Komfort, das Raumangebot und sicher auch das Prestige, das jede E-Klasse mit sich bringt, mit bemerkenswerter Sparsamkeit kombinieren will, kann sich zudem darüber freuen, dass Mercedes sogar den Allrad-Kombi als Plug-in-Hybrid anbietet. Der Testwagen, ein 300 de 4Matic, ist ein PHEV, was der teppichverkleidete Akku-Pack im Kofferraum verdeutlicht. Er verkleinert das Ladevolumen von 640 bis 1.820 Litern der reinen Verbrenner auf 480 bis 1.660 Liter; das bei kistigem Transportgut wichtige Quadermaß schrumpft so in der Höhe von 67 auf 53 Zentimeter.

Schlimm ist das nur für Käufer, die regelmäßig mit groß dimensionierten Hundetransportboxen unterwegs sind. Die passen nicht in den Plug-in-Diesel. Doch mit dem gebotenen Stauraum kommt man bei normaler Nutzung wunderbar durchs Jahr. Und das gilt auch für den Verbrauch des 300 de, der mit 194 Vierzylinder-Diesel- und 122 Elektro-PS auf eine Systemleistung von 306 PS kommt.

Wer überwiegend elektrisch zur Arbeit pendelt, kommt auf einen kombinierten Verbrauch von nur 2,1 Litern Diesel und knapp 20 kWh Strom. Wer nicht regelmäßig nachlädt, fährt diesen luxuriösen, auch ohne Luftfederung Airmatic (für den 300 de nicht lieferbar) beflissen federnden Kombi mit 6,9 Litern 100 Kilometer weit. Der Preis dieser Ökonomie: die vergleichsweise schlechte Laufkultur. Der Vierzylinder ist nicht nur häufig zu hören, sondern dann auch sehr präsent und klingt eher angestrengt, wenn man ihm höhere Drehzahlen abfordert. Wird er nach Phasen des angenehm leisen Segelns oder aus dem Elektrobetrieb hinzugeschaltet, weil mehr Kraft benötigt wird, steigt er meistens mit ziemlich hoher Drehzahl ein. Der Eindruck, souverän motorisiert zu sein, entsteht auf diese Weise nicht.

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Aber es gibt ja im Modellprogramm viele nicht hybridisierte Alternativen zum Plug-in-Kombi. Mit der Raumesfülle seiner Wettbewerber kann der nicht übertrieben breit geschnittene Mercedes aber auch dann natürlich nicht aufwarten. Er bietet Fondpassagieren am wenigsten Beinraum und macht es ihnen nahezu unmöglich, ihre Füße unter die abgesenkten Vordersitze zu schieben. In dieser Runde wird der klassische Kombi seiner Rolle als Raumfahrzeug also nicht wirklich gerecht.

Muss er aber auch nicht. Denn so agil, komfortabel und so – relativ – kompakt, wie es Kombis à la E-Klasse sind, stellen sie für viele eine richtig gute Wahl dar.

Die Luft leistet Widerstand Nicht unerwartet zeigte sich der Q7 auf den Verbrauchsfahrten am durstigsten. 9,4 Liter sind zwar angesichts seines Formats und des hohen Gewichts nicht wirklich viel, bei hohem Dauertempo auf der Autobahn steigt der Verbrauch aber rapide an.

Das ist in erster Linie den Eigenheiten des SUV-Konzepts geschuldet. Mit 1,74 Meter Höhe überragt der Audi sogar den nicht eben zierlichen BMW um 20 Zentimeter. Und mit einem cW-Wert von 0,32 ist der Q7 ebenso im Nachteil wie mit seiner Stirnfläche von 2,87 Quadratmetern. Seine Luftwiderstandsfläche, das Produkt aus beiden Größen, beträgt 0,918 m2.

Ein Hinweis noch für alle, die jedes Sport Utility Vehicle für zu groß erklären: Der Q7 beansprucht nur knapp 0,3 Quadratmeter mehr Verkehrsraum als der BMW – etwa so viel wie fünf auto motor und sport-Hefte.

Der Rücken bringt’s Gegenüber dem großen Viertürer-Coupé des Hauses, dem Achter Gran Coupé, wirkt der 6er GT gedrungener, fast unsportlich. Doch seine Karosserie hat enorme aerodynamische Talente. Der cW-Wert, der die Strömungsgünstigkeit eines Karosseriekörpers beziffert, liegt bei sehr guten 0,25. Der sich lang und sanft neigende Karosserierücken und viel aerodynamischer Feinschliff zeigen hier Wirkung. Anders wäre der sehr gute Testverbrauch von 7,8 Litern auch nicht zu realisieren.

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Dass die Windschutzscheibe weniger steil im Wind steht als die des Audi Q7, hat natürlich ebenso einen Effekt wie die deutlich geringere Stirnfläche: Der 6er Gran Turismo steht mit nur 2,54 Quadratmetern im Wind. Sein für den Verbrauch relevanter Luftwiderstand ergibt sich aus nur 0,635 m2.

Die Stirnfläche macht’s Die flache Kombi-Grundform schafft gute Voraussetzungen für geringen Luftwiderstand. Der Mercedes kommt auf einen cW-Wert von 0,28 und ist damit deutlich schlechter als das tropfenförmige BMW-Coupé. Doch 0,28 war 2016, im Erscheinungsjahr des T-Modells, der Bestwert für Kombis. Und da ist ja auch noch die Fläche, die durch den Wind geschoben werden will: Hier punktet die E-Klasse mit lediglich 2,36 Quadratmetern, was im Ergebnis einen sehr guten Luftwiderstand von 0,661 m2 ergibt.

Ab etwa 70 km/h ist der Luftwiderstand größer als alle anderen Fahrwiderstände. Das erklärt, warum die kompakte Karosserie des Mercedes in Kombination mit dem guten cW-Wert gerade auf der Autobahn für niedrige Verbrauchswerte sorgt – zu denen das Antriebskonzept natürlich beiträgt.

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Drei Konzepte mit viel Platz und Komfort