Renault Sport Spider von 1997 im Test von heute

Vorsichtig noch tapst der neue Tag durch die tiefe Schwärze der Nacht. Doch wird all ihre Dunkelheit seinem Drängen in vier, fünf Viertelstündchen nichts mehr entgegensetzen können. Schon jetzt kommt all die Schwärze der Nacht nicht gegen das einsame Licht der Halogenscheinwerfer an, deren Kegel durch Nebelschwaden schweifen, die aus dem Tal zur Autobahn emporwabern, um das Jagsttal-Viadukt zu umschmiegen. Der Nebel, er streift dein Gesicht, du fühlst seinen Klmm. Aber er lässt dich nicht zittern, kühlt nur dein Mütchen, auf dass es nicht zu groß wird für den Spider.

Der Tag beginnt bald nach jener Finsternis, die den Menschen, so heißt es, zwischen drei und vier Uhr am ärgsten bedrängt. Das Klacken des Schalterrelais, das Aufflackern der Neonröhre genügen für einen kurzen Schreck, wie das Echo deiner Schritte, das von den kahlen Wänden durch die Schatten der Tiefgarage hallt. Der Renault Spider duckt sich links in die Ecke. Ein Griff über die Flanke an den Entriegler – es gibt nur den drinnen –, und die Scherentür klappt auf. Einsteigen. Anschnallen – ach, halt, die Gurtbänder ankern ja zwischen den Sitzen. Die Tür schnipst ins Schloss, leicht wie das Klacken einer Haarspange. Zündschlüssel ins Schloss – er hat die gleiche Reite (ein kleiner Gruß, den Sie, sehr verehrte Stammleserinnen, hochgeschätzte Stammleser, gewiss erkennen) wie Spätneunziger-Twingo, Clio, Mégane und Scénic. Ein Dreh, und ein Stückchen weiter hinten sechzehnventilert der Zweiliter-Sauger los, dass du ihm zutraust, er könne einen Grand Prix schon im Leerlauf gewinnen.

Was ein allerbestes Stichwort ist, nein, wäre. Nur nicht jetzt, sondern gleich erst. Denn zuvor geht es los. Raus aus der Parklücke, die drei heute erstaunlich schnellen Links hoch zum Rolltor, das sich die Mühe des kompletten Hochrollens für all die sich hochtürmenden SUV sparen könnte. Der flache Spider witscht untendurch auf die Straßen der Stadt, deren Lichter und Schatten hektischer, greller und finsterer über den offenen Renault und dich hinweghuschen. Endlich taucht ihr ein in die Tiefe der Nacht, die euch umschließt.

Denn eine so richtige Trennung zwischen drinnen und draußen ist nicht im Sinne der Erfinder. Also derer des Renault Sport Spider s. Ebenso wenig wie diese, pah, Frontscheibe. An denkbar ungeschicktester, schwerpunktsteigernder Bugposition bringt sie 15 Kilo Mehrgewicht, nur damit es dem Herrn Hobbypiloten nicht die Tolle verweht hinter dem Lenkrad.

Dabei entwickelten die Konstrukteure von Renault Sport in Dieppe schon diesen Cockpitkantenspoiler, der den Fahrtwind in einer perfekten Bahn über Pilot und Co hinwegleitet. Die brauchen dafür nur ihr Größenwachstum rechtzeitig einzustellen. Sonst trifft sie der Wind eben mit voller Wucht. Nun, oder sie zahlen 1.400 DM für die Windschutzscheibe.

Mit derlei verzärtelter Kundschaft hat die Formel-1-Equipe sonst nichts zu schaffen. Beim Start 1995 ist der Spider vornehmlich für Rennfahrer gedacht. Die starten bei den Formel-1-Grands-Prix in der Renault Sport Spider Trophy, um den Ruhm von Marke und Land weiter zu mehren.

Das kann sich damals in Kollaboration mit Williams und Benetton gerade der schnellsten Formel-1-Rennwagen der Welt rühmen sowie quasi als Gegensatz – das aber länger schon und bis heute – der größten Wanderdüne Europas (es ist die Dune de Pilat westlich von Bordeaux, 500 m breit, 2,7 km lang, bis zu 110 m hoch und 60 Millionen Kubikmeter Sand volumenreich. Früher trieb sie sich fünf Meter pro Jahr ostwärts. Nun, im fortgeschritteneren Alter von 18.000 Jahren, nimmt sie etwas Tempo raus. Und sind es nicht Informationen wie diese, welche, als Gegenbeispiel angegeben, Diskussionen wieder in sachlichere Bahnen lenken können? Etwa wenn die Kollegen wieder allzu hitzig darüber streiten, dass es nur hier bei uns nicht mehr so zügig vorangehe wie früher?).

Rahmen des Unmöglichen

Den Spider jedenfalls konstruiert die Sport-Equipe so rennwagig wie möglich. An einen zentralen Gitterrohrrahmen aus drei Millimeter dickem Alu und mit zwei Zentimeter festem Polypropylen-Boden sind zwei Hilfsrahmen gezwirbelt: vorn für die Doppelquerlenker-Aufhängung mit Uniball-Gelenken, hinten für die Dreiecks-/Längslenker-Achse mit querliegenden Pushrod-Federbeinen und dem – anders als in der F1 – quer eingebauten Mittelmotor. Es ist der F7R aus dem Clio Williams (dazu noch eine Runde anekdotisches Schlaubergern? Ach gern: Als der frühere Williams-Technikchef und -Miteigentümer Patrick Head gefragt wird, welchen Beitrag sein Rennstall zum Clio Williams geleistet habe, antwortet er in selbst für ihn fortgeschrittener Bärbeißigkeit: "Damit hatten wir nichts zu tun!"). Schließlich bemühen sich – mit unvollendeter Wirkung – neben den Schwenktüren drei GFK-Karosserieteile um Verhüllung des Rahmen-Motor-Achs-Geflechts.

Doch gelingt es Renault, die deutschen Zulassungsregularien zu erfüllen und den Spider für 54.900 DM ziemlich an der Preisspitze des Modellprogramms einzuordnen. Worauf – bei einer Gesamtzahl von 1.493 Spidern unnötig und doch vorhersehbar – die missmutigen deutschen Autotester loszetern. Aber wären sie keine Zeterer, hätten sie ja etwas Netteres werden können als missmutige deutsche Autotester. Fröhliche Autotester gar, so wie wir heute.

Auch bei 160 km/h auf der Autobahn leitet die Scheibe den Fahrtsturm übers Cockpit. Doch da, die Ausfahrt, dreimal rechts abgebogen. Dann hält der Sport Spider in Schwabhausen an der Automatentanke, an deren beiden Säulen Otto und Hans-Dieter stehen, schweigend. Gleichzeitig schauen sie auf ihre Uhren, schütteln die Köpfe. Tststs, der lernt es nie, denken sie, kommt wieder nur eine halbe Stunde vor der vereinbarten Zeit.

Nun umso eiliger den Wagen betankt, rüber nach Windischbuch zum Bosch-Testgelände – Hockenheim ist heute indisponiert. Kleiner Anmeldeplausch, großer Pappbecher Kaffee aus einer Maschine, die ihre Berufslaufbahn wohl als Gulaschkanone begonnen hat. Dann zur Waage. Sie bescheinigt dem Spider ein Gewicht von 982 kg, mit 45 : 55 gut ausbalanciert, um die mittelmotorige Neutralität ins Übersteuern zu ditschen.

Messelektronik anbauen, raus aufs Hochgeschwindigkeits-Oval. Dort klären wir erst die Gewissenhaftigkeit des Tachos aus dem Twingo, die so intensiv nicht ist. Ganz im Gegensatz zum Innenge…, oder eher zum Außenger…? Egal, zum Geräusch. Dessen Kulisse schafft die Bühne für ein ungezügeltes Tohuwabohu an Wind-, Motor- und Abrollkrawall, dem es in einem furiosen Finale bei 160 km/h gelingt, auf einem Maximum ganz knapp unter dem Presslufthammerwert von 100 dB(A) zu gipfeln.

Auto von Sturm und Rang

Die 100 km/h ersprintet der Spider als Nächstes. Otto hält an, aktiviert die Beschleunigungsaufzeichnung am Messgerät, kneift die Augen zu, drückt die widerspenstige Kupplung nieder, legt den ersten Gang ein, tritt aufs Gas. Ein kaum merkliches Nicken, doch nach 25 Jahren genug, um zu verstehen: Noch zwei Sekunden. Eine. Kupplung schnappt. Hinterräder radieren, greifen, der Spider tobt los, geht im zweiten Gang über 100, wobei der Zweiliter bis 7000/min dreht. Nullhundert in siebeneins, doch fühlt es sich tobsüchtiger an, wie eine Schussfahrt im Orkan.

Noch stürmischer, mit 10,1 m/s², verzögert die Anlage aus der Alpine A610 Turbo den Spider zusammen – ohne Bremskraftverstärker und ABS. ESP? Traktionskontrolle? Servolenk…? Da regt uns ja die Frage schon auf!

Wenn’s dahingeht, geht’s dahin. Oder: wird’s dahingehen. Denn nun stehen die elf Pylonen, aufgereiht in 18 m Abstand, in der Morgensonne. Ein kurzer Anlauf, dann fegt der extrem verwindungsfeste, rennstreckig hart abgestimmte Spider um die Hütchen: mit vollendeter Präzision in der schwergängigen Lenkung und minimaler Seitenneigung. Jeden Lenkimpuls – mehr braucht es wegen der sehr direkten, ansatzlosen Übersetzung kaum – setzen die Vorderräder rapide um, grippen sich, so scheint es, fester und fester in die Linie. Bis eben, in der schwindelnden Höhe des unbewachten Grenzbereichs, die Haftung der Hinterräder hinterrücks loslässt. Ha, aber doch nicht mit Otto!

Wir nehmen noch die Innenma..., oder eher Außenma...? Egal, wir nehmen noch Maße. Packen ein, fahren heim. In diesem Auto, das nur jene besondere Zeit und dort nur Renault Sport hervorbringen konnte. Das den Sturm in sich trägt, der dich hineinreißt – ganz in das Fahren und in ein Erleben jenseits von Mut und Böse.