Der Renault Megane R. S.: Supertest

Anfahrt Schwedenkreuz, 226, 227, 228 km/h – als Frühaufsteher zeigt sich der Renault Mégane R.S. wie verwandelt. Frisch und munter giert der französische Kompaktsportler nach der morgendlichen Eifelluft. Ein seltener Augenblick bei diesem Supertest: Kaum ein Turboaggregat ließ sich vom diesjährigen Hochsommer derart einschüchtern wie der 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo.Doch beginnen wir die Supertest-Geschichte der dritten R.S.-Generation ganz von vorne. Um das maximale Potenzial des neuen Hot Hatch zu analysieren, ist die Fahrzeugwahl vorab entscheidend. Mégane R.S. ist nämlich nicht gleich Mégane R.S. – zumindest wenn es, wie im Supertest, ausschließlich um sportliche Gesichtspunkte geht.

Um den performantesten Mégane R.S. zu konfigurieren, steht zunächst die Auswahl des Getriebes an. Neben einem manuellen Sechsganggetriebe können sich Sportfahrer mit Vorliebe zum Alltagskomfort ab sofort auch für ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe entscheiden. Bei sport auto müssen wir die Vorlieben natürlich nicht erst groß erwähnen – zumal beide Getriebevarianten die gleichen Beschleunigungswerte bieten sollen.Für den Supertest muss es also ein Handschalter sein. Neben dem puristischen Fahrvergnügen bietet diese Getriebevariante natürlich auch Potenzial zur Gewichtseinsparung, da sie leichter ist.

Außerdem bietet Renault Sport für den Mégane R.S. wieder zwei unterschiedliche Fahrwerke an. Neben dem serienmäßigen Sportfahrwerk steht noch ein Cup-Fahrwerk zur Auswahl. Das Cup-Fahrwerk ist Teil des Cup-Pakets. Im Vergleich zum Seriensportfahrwerk legten die Fahrdynamikentwickler hier die Dämpfer und Federn nochmals zehn Prozent straffer aus. An der Vorderachse liegt der Mégane R.S. mit Cup-Fahrwerk zudem 1,6 Millimeter und an der Hinterachse 6,3 Millimeter tiefer als der R.S. mit „normalem“ Sportfahrwerk.

Defizit bei der Leistungsmessung

Außerdem trägt der französische Kompaktsportler mit Cup-Paket eine mechanische Differenzialsperre sowie rot lackierte Bremssättel. Neben der serienmäßigen Brembo-Bremsanlage mit innenbelüfteten Bremsscheiben können optional noch Verbundguss-Bremsscheiben aus Grauguss und Aluminium gewählt werden. Je Rad liegt ihr Gewicht 1,8 Kilo niedriger als mit der Serienbremsanlage.

Klar also, dass der Mégane R.S. für den Supertest nicht nur ein Handschalter sein muss, sondern auch noch mit Cup-Paket an den Start gehen sollte. Nachdem sich im Pressefuhrpark von Renault Deutschland nur Handschalter ohne Cup-Paket fanden, forderten die deutschen Pressekollegen bei der französischen PR-Abteilung Amtshilfe an. Lange Rede, kurzer Sinn: Für den Supertest wurde uns die gewünschte R.S.-Version mit Handschalter und Cup-Paket extra aus Frankreich geliefert.

Merci beaucoup, vielen Dank dafür. Aber, liebe Experten von Renault Sport, warum habt ihr den Mégane R.S. nur mutterseelenallein zum Supertest geschickt? Ihr seid wirklich herzlich eingeladen, den nächsten Supertest vor Ort einmal zu begleiten und zu unterstützen. Wir beißen nicht, und ihr könnt dabei helfen, dass euer eigenes Auto unter optimalen Bedingungen antreten kann.

Andere Hersteller folgen ihren Fahrzeugen auf Schritt und Tritt, falls doch einmal ein technisches Problem auftreten sollte. Und wir reden dabei nicht nur von Supersportwagen, die uns mit italienischen Testcrews im Schlepptau besuchen. Auch Kompaktwagen wie der Honda Civic Type R werden mittlerweile beim Supertest betreut, um optimale Ergebnisse zu erzielen.

Warum eine Begleitung von Technikern und Ingenieuren von Renault Sport aus Frankreich hilfreich gewesen wäre, zeigt sich bereits bei der Leistungsmessung. Auf dem von uns traditionell genutzten Maha-Leistungsprüfstand von „Müller prüft“ im schwä bischen Backnang liefert der Mégane R.S. in der optionalen Metalliclackierung Sirius-Gelb nur ein unbefriedigendes Ergebnis ab. Statt der Nennleistung von 280 PS kommt der Sportkumpel auf dem Leistungsprüfstand nicht über eine gemessene Motorleistung von 266 PS hinaus.

1,8-Liter-Turbo thermisch anfällig

Damit gab es schon zu Beginn des Supertests Gesprächsbedarf. Einziger Ansprechpartner, den wir neben der Presseabteilung haben, ist Mégane-R.S.-Guru Patrick Kirfel, Chef des Renault-Autohauses Kirfel in Adenau. Er hilft nicht nur uns beim Reifenwechsel während des Supertests. Hier strömen die Mégane- Freaks aus aller Welt zur Betreuung ihrer Schätze beim Nordschleifen-Einsatz hin. Kein Witz, während des Supertests reiste einer von den Kirfel-Kunden auf Achse an – und zwar von Moskau nach Adenau. Kurzum, dieses Renault-Autohaus zählt nicht nur in puncto Nordschleifen-Unterstützung zu den Topadressen in der Renault-Szene.

Inhaber Patrick Kirfel hat dementsprechend gute Drähte zu den französischen Renault- Verantwortlichen. Er leitete das Leistungsdiagramm unserer Supertest-Leistungsmessung den Technikkollegen in Frankreich weiter. Schnelle Antwort aus Frankreich: „Die bei sport auto haben falsch gemessen.“ Das haben wir zwar nicht, aber jetzt wisst ihr, liebe Techniker von Renault Sport, warum wir eure Begleitung vor Ort gerne während des Supertests gewünscht hätten. Solche Vorwürfe, ohne beim Testprozedere dabei gewesen zu sein, finden wir wenig akzeptabel. Auch wir sind natürlich nicht frei von Fehlern, aber es kann ja auch immer ungeahnte Probleme mit dem jeweiligen Testfahrzeug geben.

Dass der 1,8-Liter bei der Messung auf dem Leistungsprüfstand nicht zu heiß geworden ist, verrät die per OBD ausgelesene Ladelufttemperatur von 41 Grad Celsius. Das ist absolut in Ordnung. Auch das Infomenü namens „R.S. Monitor“ vermeldet zeitgleich bei der Leistungsmessung mit 38 Grad Ladelufttemperatur und 263 PS ähnliche Werte wie jene, die wir ermittelt haben.

Neben der Leistungsmessung verrät auch die Längsdynamikmessung, dass der Mégane R.S. nicht perfekt im Saft steht. Mit 6,4 Sekunden liegt der Kompaktsportler beim Null-auf-hundert-Sprint deutlich unter seiner Werksangabe von 5,8 Sekunden. Nicht nur das: Bis Tempo 100 beschleunigt der Mégane R.S. genauso schnell wie sein R.S.-Vorgänger, und zwar jener mit 250 PS aus dem Supertest 2/2011. Und es kommt noch dicker: Bis 200 km/h ist der aktuelle R.S. sogar 2,4 Sekunden langsamer als der Vorläufer. Kurz mal in der Datenbank bei den Kollegen von auto motor und sport schauen: Dort ist ein Handschalter- R.S. der aktuellen Generation mit einem 0–200-km/h-Messwert von 25,1 Sekunden abgespeichert. Etwas schneller, aber auch kein Ruhmesblatt für den aktuellen R.S..

Der aktuelle Mégane R.S. trägt kein Zweiliter- Triebwerk mehr, sondern setzt „nur noch“ auf einen 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo. Trotz der vermeintlichen Nennleistung von 280 PS fühlt sich der Eins-Achter auch bei normalen Außentemperaturen im Durchzug nicht so gallig, gierig und aufgekratzt an, wie einst sein Zweiliter-Vorgänger.

Der 1,8-Liter hängt zwar etwas besser am Gas, und die Leistungsentfaltung verläuft gleichmäßiger, dafür presste das Zweiliter- Aggregat aus dem mittleren Drehzahlbereich bis zum Drehzahlbegrenzer intensiver. Das neue R.S.-Triebwerk wirkt im oberen Drehzahlbereich immer etwas gehemmt.

Novum: mit Hinterachslenkung

Nicht nur das unterdurchschnittliche Ergebnis der Leistungsmessung, sondern auch die hochsommerlichen Temperaturen bei der Längsdynamikmessung können für die mittelmäßigen Sprintwerte verantwortlich sein. Und auch bei der Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs war es mit 29 Grad nicht viel kühler. Bereits das Zweiliter-Triebwerk des Vorgängermodells zeigte sich bei heißen Außentemperaturen thermisch anfällig.

Auch auf der Nordschleife erwischte der Mégane R.S. zunächst ein Testzeitfenster, bei dem die Außentemperaturen nahe an der 30-Grad-Marke lagen. Die Ladelufttemperatur des R.S. kletterte bei diesen Bedingungen bis auf Spitzenwerte von fast 60 Grad Celsius. Sobald die Ladelufttemperatur auf deutlich über 40 Grad ansteigt, merkt man, wie der Vierzylinder auf die thermische Belastung reagiert und merklich die Leistung zurücknimmt. Auf der Döttinger Höhe lag die Vmax dadurch bei besagten Außentemperaturen von fast 30 Grad beispielsweise 4 km/h niedriger als während der schnellen Runde bei 16 Grad.

Jetzt wird klar, warum der Mégane R.S. zum Frühaufsteher wird. Was gibt es Schöneres, als kurz nach 8 Uhr morgens bei noch kühlen Außenbedingungen über die leere Schleife zu prügeln? Die Thermikeinflüsse des vorabendlichen Nordschleifenbesuchs sind wie weggeblasen. Fauchend stürmt der Vierzylinder- Turbo jetzt über die Eifelachterbahn. Der Handschalter lässt dabei lange vermisste und puristische Gefühle wieder aufkommen. Das Sechsganggetriebe überzeugt mit präziser Gassenführung, an die kurzen Gassenwege eines Honda Civic Type R kommt es aber nicht heran.

Im Mégane R.S. hält dafür erstmals in einem Kompaktsportler eine Hinterachslenkung Einzug. Die „4Control“ genannte Allradlenkung arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip wie die bereits aus den Sportwagen von Porsche und Mercedes-AMG bekannten Hinterachslenkungen. Abhängig von der Geschwindigkeit des Mégane R.S. schlagen seine Hinterräder in die entgegengesetzte oder gleiche Richtung wie die Vorderräder ein. Unterhalb von 60 km/h (Race-Modus: 100 km/h) lenken die Hinterräder mit maximal 2,7 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h (Race-Modus: 100 km/h) lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ein.

Fahrstabiler als der Vorgänger

Über das sogenannte R-Link-2-Infotainment- System mit Display in der Größe eines Tabletcomputers auf dem Armaturenbrett können nicht nur verschiedene Fahrzeuginformationen abgerufen werden, sondern auch fünf verschiedene Fahrprogramme eingestellt werden. Warum man in einem eher puristischen Kompaktsportler einen derartigen Touchscreen mit komplizierter Menüführung installieren muss, bleibt rätselhaft. Schon die Verstellung von Lüftung und Klimaanlage lenkt so stark vom Straßenverkehr ab wie das unerlaubte Tippen einer Kurznachricht auf dem Smartphone. Übersichtliche Drehregler oder Tasten wären sympathischer gewesen.

Zumindest gibt es eine R.S.-Drive-Taste, über die der Mégane mit einem Tastendruck in den Race-Modus befördert wird. Dabei deaktiviert sich auch gleichzeitig das ESP. Die Fahrprogramme beeinflussen nicht nur die Gaspedalkennlinie, sondern erstmals auch die Kennlinie der Servolenkung.

Im Comfort-Modus sind die Lenkkräfte komfortabler ausgelegt, während sie im Sportund Race-Modus strammer ausfallen. Die Lenkung des Vorgängers kannte keine variablen Modi und arbeitete durchgehend mit straffem Handmoment sowie einer präzisen Rückmeldung um die Mittellage. Dieses kernige und authentische Feedback ist einem eher synthetischen Lenkgefühl gewichen. Der letzte Schuss Präzision ist mit der Adaptivlenkung verloren gegangen.

Dafür ist die Fahrstabilität höher als beim Vorgängermodell, was aber nicht heißen soll, dass sich der Mégane R.S. nicht mehr agil über die Nordschleife treiben lässt. Ganz im Gegenteil – beim Anbremsen drückt das Heck stets leicht mit. Man kann den R.S. daher „auf der Bremse“ oder über gezielte Lastwechsel gut für den weiteren Kurvenverlauf ausrichten.

Unter Last zieht die Sperre den Franzosen zunächst traktionssicher in die Kurve rein. Speziell in engen Kurven wie beispielsweise der langsamen Wehrseifen- Links drängt er dann jedoch beim Herausbeschleunigen leicht ins Untersteuern. Aggressivere Sturzwerte und Cupreifen könnten die Traktion noch deutlich verbessern. Letztere Fahrdynamikkniffe hebt sich Renault aber für das giftigere Trophy-Modell auf.

Adaptiv verstellbare Dämpfer trägt der Mégane R.S. nicht. Ganz so straff wie beispielsweise der Honda Civic Type R in seiner härtesten Fahrwerksabstimmung ist der R.S. zwar nicht, auffällige Karosseriebewegungen kann man dem schnellen Franzosen allerdings auch nicht vorwerfen. Bei der Fahrwerksabstimmung hat Renault aber einen guten Mix zwischen Komfort und Sport getroffen.

Auch wenn der R.S. heute noch keinen Cupreifen trägt, überzeugt das Gripniveau der speziell für den französischen Kompaktsportler entwickelten Bridgestone Potenza S001. Interessant: Die Bridgestone-Schlappen fühlten sich nicht nur subjektiv griffiger an, als der ebenfalls von Renault für den Supertest angelieferte Michelin Pilot Sport 4S, sie waren auf der Nordschleife auch vier Sekunden schneller.

Im Vergleich zu seinem derzeit wohl stärksten Preis- Leistungs-Konkurrenten Hyundai i30 N Performance punktet der R.S. nicht nur mit einer standfesteren Bremsanlage, sondern auch mit besseren Verzögerungswerten. Spät in die Kurve reinbremsen? Anders als der südkoreanischen Hot Hatch von Hyundai hat der Mégane R.S. nichts gegen späte Bremspunkte. Hier verhärtet das Bremspedal nicht, und das ABS arbeitet im Grenzbereich gut mit.

Dass der Mégane R.S. sich heute nicht die Kompaktkrone aufsetzt, liegt jedoch nicht nur an der mittelmäßigen Motorleistung, dem Verzicht auf Cupreifen oder dem Fahrwerkskompromiss. Mit 1461 Kilo ist das aktuelle Modell 52 Kilo schwerer als sein Vorgänger im Supertest 2/2011. Unter den Fronttrieblern der Kompaktsportliga wog nur der Hyundai i30 N Performance mit 1486 Kilo noch mehr.

Die derzeit in allen Supertestwertungen unter den Kompaktsportlern führenden VW Golf GTI Clubsport S (1.319 kg) und Honda Civic Type R (1.400 kg) gehen mit wesentlich weniger Pfunden an den Start. Ein ähnliches Gewichtsniveau hätte man auch von einem Kerl wie dem Mégane R.S. erwartet. Wie sagt man im Sport so schön: Das Ergebnis des Supertests ist „leistungsgerecht“ ausgefallen.