Renault Clio R.S. 220 Trophy im Supertest

Ratsch, Heizdecken runter - schnell raus aus der Werkstatt von Renault-Händler Kirfel in Adenau. Gut, dass im Dunstkreis des Nürburgrings keine Rushhour wie in Manhattan herrscht, denn es gilt, mit dem aktuellen Testwagen so wenig wie möglich Reifentemperatur auf dem Weg zur Nordschleife zu verlieren. Minuten später folgt sie, die Ringrunde, die für vieles entschädigt. Beispielsweise für tagelanges Warten, bis der Dauerregen die Schleife wieder für schnelle Runden freigegeben hat, oder etwa für den unmotivierten Supertest-Auftritt des aktuellen Mini John Cooper Works in der letzten Ausgabe. Dass es nicht immer über 500 PS sein müssen und auch ein Kleinwagen auf der Nordschleife richtig Spaß machen kann, zeigt heute der Renault Clio R.S. 220 Trophy.

Man kann es kaum glauben, zu sehr enttäuschte uns der Clio R.S. im Supertest der Ausgabe 10/2013. Ein kurzer, schmerzvoller Rückblick: Nach dem heute schon fast legendären R.S. vom Typ R (Clio III) brachte Renault 2013 den R.S. vom Typ X98 (Clio IV). Und plötzlich war alles anders. In Gedanken trauern wir immer noch diesem giftgrünen Testwagen nach, der uns in sport auto 10/2009 besucht hat. Typ R, R.S. Cup, Saugmotor mit 201 PS, knackige Handschaltung, keine Klimaanlage, kein Radio, dafür aber Recaro-Schalensitze und ein Gewicht von akzeptablen 1.240 Kilo.

Renault Clio R.S. 220 Trophy in 25,6 Sek. auf 200 km/h

Das war noch ein echter Clio R.S. Und dann kam in der Renault-Sportabteilung der für Sportfahrer unverständliche Sinneswandel. Der aktuelle R.S. trägt plötzlich einen Vierzylinder-Turbomotor mit 200 PS, dessen Kraftübertragung ausschließlich (!) per Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe über die Bühne geht. Ach ja, und schwerer ist er beim Modellwechsel auch mal wieder geworden. Die Supertest-Variante von 2013 wog mit 1.288 Kilo fast 50 Kilo mehr als der skizzierte Vorgänger.

Das hätten die Sportfahrer in der RS-Gilde ja alles notgedrungen noch ertragen können, wenn er wenigstens schneller gewesen wäre. War der neue R.S. aber nicht. Das Cupmodell des Vorgängers carvte in 1.19,4 Minuten um den Kleinen Kurs in Hockenheim, während das Nachfolgemodell im Supertest für die gleiche Prüfung 1.20,2 Minuten benötigte - was für eine Schande!

Jetzt endlich die gute Nachricht: Renault Sport hat reagiert und mit dem Clio R.S. 220 Trophy ein neues Sondermodell auf Basis des aktuellen Modells präsentiert. Statt 200 PS leistet der Vierzylinder-Turbo, unter anderem dank eines geänderten Motormappings und eines größeren Turboladers, ab sofort 220 PS. Das maximale Drehmoment klettert um 40 auf 280 Newtonmeter im kurzzeitigen Overboost. Die Maximaldrehzahl hoben die Motorenentwickler um 300 Touren auf nun 6.800/min an. Dass der Testwagen von 2013, pardon, eine echte "Gurke" gewesen sein muss, zeigt sich beim Abgleich der Beschleunigungswerte aus dem Stand bis 200 km/h: Gähnend lange 41,0 Sekunden genehmigte sich der R.S. 2013, heute sind es im Trophy-Modell "nur" 25,6 Sekunden.

Renault Clio R.S. 220 Trophy mit optionalen Track-Day-Wheels

Neben dem schmalbrüstigen Aggregat lagen die Schwächen aber vor allem in der sehr konservativen Fahrwerksabstimmung und der Reifenwahl begründet. Fahrwerksseitig justiert Renault jetzt ebenfalls nach und schickt den 220 Trophy mit speziellem Sportfahrwerk samt strafferer Feder-Dämpfer-Abstimmung sowie einer Tieferlegung (vorn: 20 mm, hinten: 10 mm) ins Rennen. Außerdem wurde die Lenkübersetzung der Servolenkung direkter abgestimmt (bisher 14,5 : 1, jetzt 13,2 : 1).

Die 200-PS-Version trug serienmäßig 17-Zoll-Räder, während der Trophy-Clio ab Werk auf 18-Zöllern mit Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen im Format 205/40 R18 antritt. Optional können die Kunden für den Trophy bei ihrem Renault-Händler einen Rad satz namens "Track Day Wheels" bestellen. Meine Empfehlung für rennstreckenaffine Trophy-Piloten: Lieber den nächsten Urlaub stornieren und die 1.990 Euro in die Räder des heißen Kleinwagens investieren.

Dieser Clio R.S. lebt vor allem von seinem neuen Radsatz mit 8x17-Zoll-Felgen vom Typ OZ Ultraleggera und den Sportreifen Dunlop Direzza 03G im Format 215/45 R17. Das Direzza-Reifenkonzept bietet mit H1 (hart) und R2 (Medium) zwei unterschiedliche Reifenmischungen. Im Sinne bestmöglicher Rundenzeiten und Messwerte trägt der Trophy bei uns heute natürlich die softere R2-Mischung.

Heizdecken für die richtige Reifentemperatur

Und falls sich jemand darüber aufregt, dass wir die Sportreifen in Heizdecken vorgewärmt haben: Bei einer Außentemperatur von drei Grad Celsius war das eine reine Vorsichtsmaßnahme, um vor allem die Hinterachse halbwegs auf Temperatur zu bekommen - nicht, dass der fitgemachte Clio womöglich schon im Hatzenbach rückwärts in den Planken einparkt. Jeder, der sich für den Direzza entscheidet, sollte nämlich wirklich wissen, was er tut. Die Sportpneus sind auf absoluten Trockengrip ausgelegt und funktionieren erst ab einer Arbeitstemperatur von 70 bis 80 Grad.

Ist das nicht der Fall, sollte beim Anbremsen immer ein kleiner Sicherheitsabstand mit eingeplant werden, wie der Bremswert von nur mittelmäßigen 38,3 Metern aus Tempo 100 mit kalten Reifen und kalten Bremsen dokumentiert. Der Nassgrip und das Aquaplaning-Verhalten sind dementsprechend unterdurchschnittlich bis nicht vorhanden. Doch viel mehr ergötzen wir uns an den Messwerten mit richtig temperierten Reifen. Dann nämlich verzögert der Renault Clio R.S. 220 Trophy bei der Standardbremsmessung im Supertest aus 100 km/h in 33,5 Metern auf Sportwagenniveau (Basis- R.S.: 36,6 Meter).

Zurück auf die Nordschleife: Während der normale Clio R.S. 2013 mit mittelmäßigem Gripniveau durch die Kurven tapste, stürzt sich der Trophy nun gierig auf jeden Kurvenradius. Dabei lenkt er messerscharf ein. Allein der Gedanke an Einlenkuntersteuern ist hier vollkommen absurd. Auch unter Last zieht er sich jetzt sehr gut aus der Kurve heraus, während es bisher gen Kurvenausgang an Traktion mangelte.

Kaum Untersteuern und viel Traktion

Auch der R.S. Trophy muss seine Vorderachse mittels einer elektronischen Sperrfunktion zügeln, doch mit dem hohen Gripniveau des Dunlop-Reifens funktioniert das wesentlich besser als bisher. Ein durchdrehendes kurveninneres Vorderrad ist hier nicht zu spüren. Die Vorderachse will unter Last auch nicht mehr wie bisher fronttrieblertypisch nach außen wandern. Vor allem im Streckenabschnitt Breidscheid und der anschließenden Bergaufrechts "Ex-Mühle" ist das Traktionsplus beim Lasteinsatz sehr deutlich spürbar.

Dank der besseren Traktion der Vorderachse kann nun endlich auch die wie schon beim normalen Clio R.S. mitlenkende Hinterachse produktiv genutzt werden. Bisher verpuffte der Effekt des agilen Eigenlenkverhaltens spätestens beim Herausbeschleunigen. Anbremsen, Heck schwenkt leicht aus, ab dem Scheitelpunkt wieder voll aufs Gas - die Kurvenchoreografie passt nun ausgezeichnet. Das Delta in der Luftdruckwahl mit 2,0 bar warm an der Vorderachse und 2,6 bar warm an der Hinterachse verstärkt die Agilität des Hecks zusätzlich. Über Curbs springt der Renault Clio R.S. 220 Trophy gern oder hebt beim Einlenken motiviert sein Hinterrad. Die direkter übersetzte Lenkung passt mit ihren Lenkwinkeln und Haltekräften zum sportlichen Clio-Auftritt. Nur in der Fuchsröhre, deren Kompression locker mit 222 km/h "voll" durchfahren werden kann, verhärtet die Lenkung kurz etwas merkwürdig - der einzige Aha-Moment in puncto Lenkung.

Falls wir noch einige Wünsche offenhätten: Ein aggressiveres, mechanisches Sperrdifferenzial würde noch besser zum kernigen Trophy-Charakter passen. Dies würde aus technischer Sicht aber nicht oder nur schwer mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe EDC kombinierbar sein. Da kommen doch gleich noch mehrere Wunschgedanken an die Sportabteilung von Renault auf. Wie wäre es, analog zu dem Trophy-R-Modell des Mégane R.S., mit einer noch heißeren R-Version des Clio R.S. Trophy? Etwa mit manuellem Schaltgetriebe, mechanischer Sperre, dem 273 PS starken Vierzylinder-Turbo des Mégane und einem halbwegs leer geräumten Clubsport-Innenraum mit zwei Schalensitzen, aber dafür ohne Rücksitzbank? Das wäre es!

Schneller als ein Lamborghini Diablo SV

Doch auch wenn das aktuelle Trophy-Modell samt Rücksitzbank mit 1.289 Kilo ein Kilogramm schwerer als sein Supertestvorgänger von 2013 ist, wollen wir mal nicht undankbar sein. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe reagiert dank optimierter Schaltzeiten im Race-Modus (120 ms statt bisher 150 ms) nun flinker auf die Befehle der Schaltwippen.

Der Name der Mattlackierung Everest-Weiß ist Programm - der Clio R.S. will in der Nordschleifen-Bestenliste hoch hinaus. Dass er seinen normalen R.S.-Bruder in den Schatten stellt, war eigentlich schon sonnenklar, als er mit 144 km/h durch den Streckenabschnitt Hatzenbach brezelt. Der Supertest-R.S. von 2013 war hier 13 km/h langsamer. Und es finden sich noch etliche Ring-Kurven in denen das Trophy-Modell seiner Basis eine ganz lange Nase dreht: Flugplatz 148 km/h vorher, jetzt 158 km/h, Metzgesfeld 141 km/h vorher, jetzt 155 km/h, Mutkurve 151 km/h vorher, jetzt 159 km/h. Dank des besserern Durchzugs hat der Trophy natürlich auch Vorteile auf den Highspeed-Passagen.

Mit 8.23 Minuten pulverisiert die Trophy-Version die Nordschleifen-Rundenzeit des R.S.-Basismodells um unfassbare 36 Sekunden. Damit wildert der heiße Clio außerdem in ganz anderen Revieren, wie unsere Supertest-Datenbank verrät: Porsche Cayman S (987c) 8.25 min, BMW Z4 3.0si Coupé (E86) 8.32 min, Ford Focus RS 8.26 min. Und nur wenige Kleinwagen können von sich behaupten, je einen Lamborghini auf der Rennstrecke besiegt zu haben. Der R.S. Trophy kann es: Mit 1.15,5 Minuten ist er auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim nicht nur 4,7 Sekunden schneller als der normale Clio R.S., er fegt auch den 510-PS-V12-Lamborghini-Diablo-SV (1.16,4 min) aus dem Supertest 1997 weg. Lange her, aber es war ein Lambo!