Renault Clio R.S. mit neuem Turbomotor im Supertest: Downsizing auf Französisch

Der werksseitig betriebene Motorsport leitet sich im Großen und Ganzen aus drei Motivationslinien ab: 1. Die Bekanntmachung der Marke auf den internationalen Märkten. 2. Das Vorantreiben technischer Entwicklung in einem hoch kompetenten Umfeld. 3. Die Erweiterung der eigenen Ingenieurs-Kapazitäten.

Bringt Rennsport wirklich Vorteile für die Straßenversion?

Aus Spaß an der Freude – wie es der gemeine Motorsportler seit jeher mit bewunderswerter Energie und nicht geringen Risiken vorlebt, macht das werksseitig jedenfalls niemand mehr. Trotzdem wird das Rennsport-Engagement gern selbstlos damit begründet, dass es schließlich einzig und allein der Kunde ist, dem die teure Rennsport-Initiative der Werke zum Vorteil gereicht.

Der sprichwörtliche Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße ist inzwischen tatsächlich so weit fortgeschritten, dass sich kaum ein Kunde mehr dagegen wehren kann - wie man sieht nicht einmal mehr im Kleinwagensegment. Nun - im Fall des Renault Clio R.S. wirkt die rennsportliche Attitüde nicht aufgesetzt, sie hat tatsächlich eine schlüssige Bewandtnis.

Schließlich darf er sich einer langen Reihe von Ahnen rühmen, die das sportliche Erscheinungsbild der Marke Renault über Jahrzehnte stark geprägt haben. Angefangen beim Clio 16V aus dem Jahr 1992 führt die Ahnenreihe über den starken Renault Clio Williams (1993) bis hin zu den vier Versionen unter dem Namen Clio Renault Sport, die ab 1999, 2004, 2006 und 2009 in der Szene als profilierte Sportgeräte hohe Anerkennung fanden – und zwar ohne die heute üblichen Gimmicks, ohne die, so scheint es, aktuell kaum mehr ein Blumentopf zu gewinnen ist.

Renault Clio R.S. mit Doppelkupplung und Launch-Control

Die Marketingstrategen sind überzeugt: Ohne Doppelkupplungsgetriebe samt Launch-Control, ohne elektronische Differenzialsperre, adaptives Fahrwerk mit drei Fahrprogrammen und ohne Soundpipe und Heckdiffusor braucht im sportlichen Umfeld heute keiner mehr anzutreten, der was auf sich hält. Also auch nicht der Renault Clio R.S.

Im Pressetext heißt es selbstbewusst: Der neue Renault Clio R.S. bringt Renn-Technologie auf die Straße. Wenn dem doch nur so wäre: Neben der Aufbietung besagter Sport-Equipage versucht sich ausgerechnet der Renault Clio R.S. auch noch als Allroundtalent. Wohl um ihm das Schicksal einer scheinbar vom Aussterben bedrohten Spezies zu ersparen, wurden dem knuffigen Sportler gleichsam solche Talente anerzogen, die – so die Hoffnung seiner Macher – ihm helfen könnten, sich breitere Käuferschichten zu erschließen.

Dieser Clio ist schwerer als all seine Vorgänger

Mit serienmäßig nunmehr fünf Türen, einem laut Hersteller um fast ein Viertel verringertem Kraftstoffverbrauch sowie einem reichhaltigen Sicherheits- und Ausstattungsumfang müht sich der R.S. offenkundig, sein Leistungsspektrum aufzufächern – inklusive farblicher Effekthaschereien. Folgerichtig ist der sportlichste aller Clio mit seinen nunmehr 200 PS nicht nur so stark wie nie zuvor. Mit 1.288 Kilogramm ist der Renault Clio R.S. - wie konnte es anders sein - auch schwerer als alle seine Vorgänger.

Während der Konflikt zwischen betont sportlicher Aufwartung einerseits und der Öffnung für ein breiteres Publikum andererseits heute zunehmend verzeihend in Kauf genommen wird, lässt sich der folgende Widerspruch nur schwer vermitteln: Der Umstand, dass der Renault Clio R.S. zwar steif und ungehobelt abrollt, fahrdynamisch aber nur wenig daraus macht, ist Anlass für lange Gesichter.

Gemessen an seiner sportlichen Aufmachung und seiner stattlichen Leistung von 200 PS darf die auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim zunächst gefahrene Rundenzeit von 1.21,3 Minuten als herbe Enttäuschung gewertet werden. Man erinnere sich: Der Vorgänger des aktuellen Renault Clio R.S. war an gleicher Stelle bereits mit 1.19,4 Minuten unterwegs.

Renault Clio R.S. musste zum Reifenwechsel

Weder der serienmäßig abrufbare „Race“-Modus, bei dem Motor-, Getriebe- und Fahrwerkcharakteristik „scharf ” gestellt werden, noch die an Bord befindliche elektronische Differenzialsperre brachten sich mit der erwarteten konstruktiven Hilfestellung ins Geschehen ein.

Was blieb uns anderes übrig, als den auf dem Supertest-Kandidaten aufgezogenen Reifensatz der Marke Yokohama S.drive versuchsweise gegen die gleichfalls in der Erstausrüstung bereitstehenden Dunlop Sport Maxx RT in derselben Größe (205/45 R 18) auszutauschen? In Absprache mit Renault versteht sich.

Und tatsächlich: Der Wechsel der Besohlung brachte nicht nur eine Zeitverbesserung von 1,1 Sekunden (1.20,2 min), sondern wirkte sich nebenbei auch förderlich auf die Bremsresultate aus. Obgleich: Spitzenwerte, wie versprochen, liefert der Clio R.S. auch nach der Umrüstung nicht. Bremswege von über 36 Metern aus 100 km/h sind eines sportlich getrimmten Kompaktsportlers dieser Leistungs- und Gewichtsklasse gerade noch angemessen – mehr aber auch nicht.

Elektronische Differenzialsperre wird nicht Herr der Lage

Die elektronische Sperre an der Vorderachse des Renault Clio R.S. schafft es auch nur leidlich, die einem Fronttriebler eigenen Verhaltensmerkmale zu kaschieren – respektive sie im Sinne guter Traktion umzusetzen. Der Versuch, ein möglichst hohes Kurventempo herauszukitzeln, wird insofern vereitelt, als die Vorderachse bei erhöhtem Lastzustand nach außen wandert.

Der Fronttriebler zieht sich nicht, wie gewünscht (und beim Einsatz einer mechanischen Sperre gemeinhin der Fall) unter- Gas in die Kurve hinein, sondern verliert infolge des zum Durchdrehen neigenden, von der elektronischen Sperre dabei aber abgebremsten, kurveninneren Rades an Seitenführung.

Dagegen hilft kein zusätzliches Drehmoment - wovon viel vorhanden wäre -, sondern warten: Erst wenn die Radlasten wieder einigermaßen ausgeglichen sind, geht es neuerlich flott voran. Das kostet unterm Strich genau jene Zeit, die sich der Renault Clio R.S. auf der Rundstrecke – sagen wir – entgegen seiner Art ungerechtfertigterweise rausnimmt.

Hohe Fahrsicherheit im Renault Clio R.S.

Wir wollen nicht undankbar sein: Bis auf ein etwas "loses" Heck im Zustand starker Lastwechsel gibt sich der Renault Clio R.S. in Sachen Fahrsicherheit keine Blöße. Wenn er den Kurvenverlauf im Grenzbereich genau so beherrschen würde, wie man es von einem Kampfsportler dieser Gattung erwarten würde, dann wäre dieses Lastwechselverhalten genau das Pfund, mit dem der Profi am Volant freudig wuchern könnte. So nämlich lässt sich der Fronttriebler schon vor dem Kurveneingang so positionieren, dass die Gefahr einer Neigung zum Untersteuern von vornherein gebannt ist.

Der vom neuen Downsizing-Syndrom erfasste 1,6-Liter-Turbomotor im Renault Clio R.S. zeigt – sachlich betrachtet –, zumindest vordergründig keine Schwächen. Aber charakterlich weist er auch keine besonders ausgeprägten Stärken auf. Der Klang ist ungeachtet der eingebauten "Soundpipe" nach bekannter Vierzylinder-Art sehr vernunftbetont, soll heißen: zurückhaltend.

Ausufernde Trinkgewohnheiten beim kleinen Franzosen

Für den Benzinverbrauch des Renault Clio R.S. gilt Letzteres allerdings nicht. Von wegen bis zu 23 Prozent weniger Verbrauch, wie der Hersteller vorgibt. Der Durchschnittsverbrauch lag im Test bei 12,0 Liter auf 100 Kilometer. Und: Wäre da nicht das laute Warnsignal beim Erreichen des roten Drehzahlbereichs, niemand würde erwarten, dass es mit der Drehfreude hier schon ein Ende hat. Der Warnton schrillt wohl auch deshalb so laut, weil der Turbomotor kurz danach sehr abrupt in den Begrenzer dreht.

Genau das sind dann wieder solche Momente, in denen sich der Sportfahrer fragen muss: Warum so viel Aufhebens um dieses Resultat? Eine solche Vorstellung wäre ohne die vielen neuen Anleihen aus dem Motorsport doch auch möglich gewesen, oder?