Sprit gegen Strom: Renault Clio E-Tech gegen Zoe

Der Renault Zoe ist einer, der ein gespaltenes Verhältnis zu Kurven pflegt. Durchfahren? Na ja, kriegt er auf unsportliche Weise schon ordentlich hin. Mit zwinkerndem Auge erwähnen wir gleich die optionale 17-Zoll-Mischbereifung mit 10 mm breiteren Reifen vorne, was die Untersteuertendenz wie einst beim Sportmodell des Audi A3 reduzieren soll. Beeindruckend wird sein Umgang mit Kurven aber erst in einem Koordinatensystem. Ab 2013 wurden hierzulande in den ersten drei Jahren jeweils unter 2.000 Zoe zugelassen. 2017 haben sich die Zahlen mit dem Umweltbonus verdoppelt. 2018 wurde die Prämie erhöht: 6.360 Stück, 9.431 im Folgejahr.

2020 folgte im Spätsommer die Aufstockung des Bonus auf den jetzigen Stand: 6.000 Euro vom Staat, 3.000 plus Mehrwertsteuer vom Hersteller. Das Ergebnis für den Zoe? 30.376 Stück, auf Platz zwei der Verkaufs-Charts schaffte es der VW e-Golf mit 17.438 Einheiten. Selbst der Clio konnte als Renaults eigentlicher Bestseller mit 24.654 Einheiten da nicht mithalten, wobei es von ihm auch keine förderfähige Plug-in- oder Elektroversion gibt.

Hochkomplexer Hybridantrieb

In diesem Vergleichstest tritt er als Clio E-Tech 140 mit einem Hybridantrieb an, der laut Hersteller 150 Patente vereint. Das System besteht aus einer 1,2-kWh-Batterie sowie einem 1,6-Liter-Saugbenziner (91 PS), den ein 15-kW-Startergenerator und ein 36-kW-Elektromotor unterstützen. Letzteren behaust das kupplungslose Multimode-Getriebe, wovon Renault zum Entwicklungsbeginn ein funktionsfähiges Modell aus Lego-Technic-Teilen gebaut hat.

Das Getriebe verwaltet für den E-Motor zwei Fahrstufen und vier Gänge für den Verbrenner. Wie der Vortrieb abläuft, schlüsseln die drei Piktogramme des Energiefluss-Diagramms im Tachodisplay nicht genau auf, weil die E-Komponenten in einem Batteriesymbol gebündelt sind. Erkennen lässt sich so aber, dass der E-Motor für kürzere Abschnitte auch alleine auf die Räder wirkt oder eben gemeinsam mit dem Verbrenner. Manchmal lädt der Benziner aber auch den Akku und lässt den E-Motor wieder alleine für Vortrieb sorgen – Renault spricht von 15 möglichen Konstellationen.

Innerorts bekommt man von der Technik-Orchestrierung oft gar nicht viel mit, weil der Vierzylinder sich ziemlich leise zuschalten kann und die Antriebsübergänge und Gangwechsel meist geschmeidig ablaufen. Zudem fährt er angenehm zügig los und kann sich auch beim Zwischenbeschleunigen agil bewegen. Wie der Zoe rekuperiert er im B-Modus spürbar kräftiger.

Außerhalb der Stadt trägt der Antrieb hingegen kaum zum Fahrkomfort bei, sondern stört ihn mitunter sogar, wenn die Last steigt. Teilweise reagiert der Hybrid auf Gasbefehle zunächst mit aufheulendem Motor und einem leicht verzögerten Kraftschluss, und der Vortrieb lässt oft Zweifel an den beworbenen 140 System-PS aufkommen.

In Kurven ist das Hybridmodell zwar nicht ganz auf gewohntem Clio-Niveau unterwegs, fährt aber deutlich präziser und agiler als sein E-Kumpel. Das liegt vor allem an der ausgewogeneren Fahrwerksabstimmung und der geringeren Wankneigung. Dafür federt der Zoe weicher, was bei Stadttempo bequemer ist, weil die Aufbaubewegungen weniger betont sind.

Immer diese Schildkröte

Im E-Tech genügt auf der Autobahn geschätzt höchstens eine Minute Vollgas, bis "begrenzte Leistung" im Tacho aufploppt und die Schildkröten-Kontrollleuchte angeht. So humorvoll das sein mag: Von lange erkämpften 180 km/h verschlingt das Reptil umgehend 20 – dem 91-PS-Benziner fehlt die Kraft, um sich zu wehren.

Außerorts drückt der Hybridantrieb das Preis-Leistungs-Verhältnis. Denn der Clio zeigt mit einem Testverbrauch von 6,1 l/100 km und 4,9 Litern auf unserer Eco-Runde zwar seine sparsame Seite, kostet aber in der Intens-Ausstattung des Testwagens mindestens 24.550 Euro. Für 3.350 Euro weniger gibt es einen handgeschalteten TCe 140 Intens mit 140 Turbo-PS. Der dafür kürzlich ausrangierte TCe 130 kann uns hier als Anhaltspunkt dienen: Demnach dürfte die Verbrauchsdifferenz im Mittel weit unter einem Liter liegen.

Der Zoe R135 Z.E. 50 (135 PS) beschleunigt in der Stadt zügig genug und gibt seine Leistung noch agiler ab, obwohl er dem Clio auf 50 km/h nur zwei Zehntel abnimmt (3,6 zu 3,8 s). Für beide gilt über Land, dass Überholvorgänge etwas mehr Platz voraussetzen. Aus den Kurven beschleunigt das E-Auto aber nicht nur etwas druckvoller, sondern auch zuverlässiger – eben ohne gelegentlichen Antriebs-Schluckauf. Auf der Autobahn kann der Zoe mitschwimmen, bedingt jedoch mit seinem Höchsttempo von 140 km/h einen eher geduldigen Fahrstil.

Immerhin eignet er sich durchaus für Mittelstrecken, denn mit dem Testverbrauch von 20,8 kWh/100 km sind 278 Kilometer drin, und abseits von Autobahnen steigt der Wert bei schildkrötiger Gelassenheit sogar auf 357 km. Ab Werk lädt der E-Renault mit höchstens 22 kW, für 1.100 Euro Aufpreis steckt in der Schnauze ein schon zwecks Wiederverkauf dringend zu buchender 50-kW-Gleichstromlader. Das ist zwar selbst bei Kleinwagen nicht mehr Stand der Dinge (Opel Corsa-e: 100 kW), doch laut Datenblatt lädt der Zoe so wenigstens in 70 Minuten 80 Prozent auf.

Praktisch sind die beiden Ladekabelfächer unter dem Kofferraumboden, genau wie der gut nutzbare 338-Liter-Kofferraum (Clio: 254 l). Allerdings entsteht bei umgeklappter 40 : 60-Rückbank eine auffällig hohe Stufe, und der Ladekante fehlt eine schützende Verkleidung über dem Lack. Das kreiden wir dem Auto ebenso bei der Bewertung der eigentlich ordentlichen Qualitätsanmutung an. Wirklich schludrig gelöst haben die Ingenieure die Anordnung der B-Säulen-Kabelschläuche: Beim Bewegen der Fondtüren schaben diese daran, was die Haltbarkeit unnötig reduziert.

Hinten sitzen Menschen ab 1,80 Metern Größe auf der wenig ausgeformten Bank schon etwas angespannt, weil der Fußraum unter den Vordersitzen und die Luft nach oben viel zu knapp sind: Der Kopf drückt gegen den Dachhimmel, sodass die Kopfstütze bei aufrechter Sitzposition gar nicht nutzbar ist. Immerhin ist der Mitteltunnel niedrig und die Beinfreiheit okay.

Im Clio gibt es davon drei Zentimeter zusätzlich, und wenngleich die Platzverhältnisse für einen Kleinwagen nicht überdurchschnittlich sind, entfallen die Probleme des Zoe hier. Zusätzlich sind die äußeren Fondtürgriffe weniger fummelig, doch dafür fehlen ihm Fächer unter dem Kofferraumboden.

Vorne sind die Sitze im Clio nicht nur stärker ausgeformt, sondern auch besser positioniert als die viel zu hoch montierten im Zoe. Manche Ampel kann man selbst aus der zweiten Reihe nicht sehen, ohne sich nach vorne zu beugen. Eine verstellbare Lordosenstütze steht hingegen nur in der Preisliste des insgesamt natürlich leiseren Zoe, aber nur mit den Ledersitzen für 1.500 Euro. Eine Armlehne hat wiederum nur der Clio, wobei die so kurz ist, dass sie mit zwei Händen am Lenkrad gar nicht genutzt werden kann – die Türarmlehnen sind in beiden Autos nur spärlich unterpolstert.

Mehr Technik-Optionen für den Clio

Neben einem Abstandstempomaten steht auch eine 360-Grad-Kamera nur im Prospekt des Clio, die trotz der mäßigen Bildqualität beim Rangieren eine Hilfe darstellt. Zudem trägt nur er beifahrerseitig ein Spiegelglas mit asphärischem Teil, der verhindert, dass andere Verkehrsteilnehmer im toten Winkel verschwinden. Ergänzende Totwinkelwarner kosten 250 Euro, während sie beim mindestens 35.890 Euro teuren Zoe Intens zum Serienumfang gehören – genau wie das Zehn-Zoll-Tachodisplay und eine Navi-Software.

Der 9,3-Zoll-Touchscreen im Hochkantformat kostet für beide Aufpreis, bietet aber eine höhere Bildauflösung als die Sieben-Zoll-Version und mit dem höheren Bildausschnitt eine nützliche Erweiterung für die Kartendarstellung. Die Bedienung setzt hier wie dort auf einige Knöpfe, eine gute Klimasteuerung mit drei Drehreglern sowie ein insgesamt ordentlich strukturiertes Touch-only-Infotainment-System, das gelegentlich länger lädt.

Die Kurve bekommt es am Ende aber immer, was dem Zoe trotz der Antriebsdefizite des E-Tech-Clio in diesem Test nicht gelungen ist. Genügt hat ihm auch nicht, dass wir in der Kostenwertung berücksichtigen, wie spendabel Hersteller und ganz besonders die Steuerzahler mit den E-Autos sind.