Porsche 718 Cayman GT4 RS mit Manthey-Kit im Test

Starten wir mit dem Vergleich der Rundenzeit des McLaren 750S auf dem GP-Kurs Hockenheim und der des Porsche 718 Cayman GT4 RS mit Manthey-Kit hier im Supertest in Hockenheim: 1.47,5 Minuten für den McLaren mit 750 PS zu 1.46,2 Minuten für den "nur" 500 PS starken GT4 RS mit Manthey-Kit bei ähnlichem Gewicht beider Fahrzeuge von knapp über 1.400 Kilogramm. Diese Zahlen drücken perfekt aus, was die Quintessenz des von der werkseigenen Porsche-Performance-Dependance Manthey entwickelten Upgrade-Kits ist: einen ab Werk bereits sehr schnellen GT-Porsche nochmals für die Rennstrecke zu perfektionieren und schneller zu machen.

In engem Austausch mit der Porsche-GT-Abteilung spielt Manthey jene Expertise für die Straßenfahrzeuge aus, die sie auch im Rennsport als Porsche-Werksteam erfolgreich macht. Wie gelingt es Manthey, einen GT4 RS trotz identischer Bereifung wie auf dem Serienmodell, aber ohne Leistungssteigerung um beeindruckende 1,4 Sekunden schneller auf dem GP-Kurs von Hockenheim zu machen? Bevor wir in die Fahrdynamik eintauchen, schauen wir uns kurz an, welche Modifikationen das Manthey-Kit umfasst. Abgesehen von den Türeinstiegsblenden mit beleuchtetem Manthey-Schriftzug sind alle Änderungen performancetechnisch relevant und umfassen zwei auf der Rennstrecke besonders wichtige Themenbereiche: das Fahrwerk und die Aerodynamik.

Fahrwerks- und Aero-Upgrade

Der GT4 RS trägt mit Kit ein Gewindefahrwerk mit 4-fach dämpfkraftverstellbaren Federbeinen mit Verdränger-Dämpfertechnologie in Upside-down-Bauweise. Die spezifische Abstimmung und Entwicklung des Gewindefahrwerks wurde in unzähligen Rennstreckentests von Manthey erprobt. Produziert wird das Fahrwerk von keinem geringeren Zulieferer als KW.

Details der Abstimmung bleiben verständlicherweise ein gut gehütetes Geheimnis, nur so viel verrät die Manthey-Crew: Im Vergleich zum Serienfahrwerk nutzt der GT4 RS mit Manthey-Gewindefahrwerk an der Vorderachse Federn mit einer 20 Prozent höheren Federrate. Die Dämpfkräfte sind einfach zugänglich und werkzeuglos sowohl in der Druck- als auch in der Zugstufe bei Low- und Highspeed einstellbar.

Fahrwerkseitig beinhaltet das Kit noch Stahlflexbremsleitungen und spezielle Manthey-Bremsbeläge, die für eine noch höhere Standfestigkeit und noch bessere Pedaldosierung im Grenzbereich sorgen. Bei der Ermittlung der Rundenzeit in Hockenheim wurden beispielsweise auch fünf Runden mit einem angefahrenen Reifensatz am Stück mit einer Zeitabweichung von wenigen Zehnteln pro Runde absolviert, bevor auf einen frischen Reifensatz gewechselt wurde, um die bestmögliche Rundenzeit zu erzielen. Kurz: Speziell mit Manthey-Kit ist der GT4 RS voll Trackday-tauglich.

Aerodynamik-seitig profitiert der GT4 RS mit Kit von folgenden Modifikationen: CFK-Frontdiffusor, Doppel-Flaps seitlich an der Frontschürze, Aircurtain mit Radhausgurney an den vorderen Radläufen, CFK-Louvers in den vorderen Kotflügeln (drei statt zwei Luftauslässe in den Radhausentlüftungen beim Serien-RS), Luftleitelement in Form einer Zusatzfinne am Unterboden, Radabdeckung (CFK-Aerodisc) auf den hinteren Rädern, größerer CFK-Heckflügel mit Gurney (85 mm breiterer Flügel, optimiertes Flügelprofil, neu gestaltete Flügelendplatten), CFK-Verstärkungselemente im Bereich der Auflagefläche der Heckklappe (dadurch optimierte Verteilung der Abtriebskräfte im Heckbereich), CFK-Gurney auf dem Bürzelspoiler unterhalb des Heckflügels.

Mehr Plattform-Stabilität

Ein Beweis dafür, dass sämtliche Manthey-Parts nicht der Show dienen, sondern eine fahrdynamische Relevanz haben, liefert das optionale Carbon-Set. Dies beinhaltet die CFK-Louvers und den CFK-Heckspoiler-Aufsatz (Gurney). In der High-Downforce-Stellung trägt das Set zu einer Abtriebssteigerung um weitere vier Prozent an der Hinterachse bei. Gesamtresultat des Aero-Uprades: Der GT4 RS mit Manthey-Kit generiert bei 200 km/h in besagter Performance-Stellung 73 Kilogramm mehr Gesamtabtrieb als die Serienversion.

Ziel der Modifikationen und der spezifischen Abstimmung des Manthey-Kits in einem Wort? "Fahrbarkeit!" Speziell im Vergleich zu Mittelmotor-Konkurrenten anderer Hersteller ist es zwar nicht so, dass der GT4 RS ohne Kit ab Werk ein völlig unfahrbares Biest ist, aber er ist in der GT-Familie eher Fahrerauto denn absolutes Präzisionsgerät. Ähnlich wie im Rennsport gilt auch für straßenzugelassene Sportwagen: je besser fahrbar, desto schneller.

Auf dem flachen Streckenlayout des GP-Kurses von Hockenheim zeigt das Manthey-Kit deutlich Wirkung. Der GT4 RS mit Manthey-Modifikationen übertrifft das Serienmodell mit wesentlich höheren Kurvengeschwindigkeiten in nahezu allen Kurven. Nur in der Sachskurve und in der Senke war der Serien-GT4-RS geringfügig schneller. In diesen sehr engen Kurvenabschnitten hilft dessen stärkere Gierneigung um die Hochachse, während sie in allen anderen Kurven weniger hilfreich ist.

Gen Kurvenausgang tendierte das Serienmodell mit deaktivierten Fahrhilfen zum Leistungsübersteuern. Hier hat Manthey angesetzt und das Fahrverhalten mit Kit noch mehr in Richtung neutral getrimmt. Der RS mit Kit macht auf seinen Bruder ohne Kit dank besserer Traktion beim Herausbeschleunigen Zeit gut, da der Fahrer früher aufs Gas gehen kann.

Neben dem mechanischen Gripniveau hat Manthey auch den Aero-Grip signifikant verbessert. Bestes Beispiel in Hockenheim: der schnelle Rechtsknick vor der Mercedes-Tribüne. Während man in der Serienvariante lupfen musste, fährst du im GT4 RS mit Manthey-Kit dank spürbar höherer Plattform-Stabilität mit Vollgas durch diese Highspeed-Kurve. In besagtem Rechtsknick ist die Kurvengeschwindigkeit im GT4 RS mit Manthey-Kit 11 km/h schneller als im Serienmodell.

Am Eingang Motodrom offenbarte das Serienmodell seine Lastwechselempfindlichkeit. Das daraufhin spürbar eindrehende Heck wollte hier durch einen fixen Lenkreflex eingefangen werden. Manthey reduziert diese Lastwechselanfälligkeit deutlich. Gefühlt verläuft die dynamische Radlastverschiebung beim Anbremsen und Lastwechseln im GT4 RS mit Kit homogener und harmonischer als im Serienmodell. Ganz rausgefiltert bekommt aber auch die Manthey-Abstimmung den gierfreudigen Charakter in dieser leicht nach außen hängenden Rechtskurve nicht.

Kleine Lenkkorrekturen sind auch im GT4 RS mit Manthey-Kit auf der Ideallinienjagd im Streckenabschnitt Eingang Motodrom nötig. Diese verlaufen jedoch entspannter als im Serien-RS. Weniger Aufbaubewegung und eine insgesamt höhere Fahrstabilität tragen dazu bei, dass der GT4 RS mit Manthey-Kit am Eingang Motodrom mit einem hohen Kurvenspeed von 137 km/h sechs km/h schneller als die Serienversion ist.

Die Bremsmodifikationen, aber auch der höhere Abtrieb helfen in Hockenheim auch beim Anbremsen. In den Streckenabschnitten, in denen voll ins ABS reingebremst wird (Bremszone vor Turn 2, vor der Spitzkehre und vor Turn 8), punktet der GT4 RS mit Kit durch höhere Verzögerungswerte als die Serienvariante. Zur ganzen Wahrheit gehört aber auch, dass der Kit-RS auf der Nordschleife und bei der Standardbremsmessung in puncto Bremsverzögerung leicht unter der des Serienmodells bleibt.

Beim Hockenheim-Auftritt erarbeitet sich der GT4 RS mit Manthey-Kit die Schulnote 1 – und auf der Nordschleife? Meine folgenden Zeilen sind bitte wirklich als Jammern auf absolutem Champions-League-Niveau zu verstehen und nicht als haarsträubende Kritik. Am Beispiel, wie der GT4 RS mit Manthey-Kit aktuell im Fernduell den McLaren 750S in Hockenheim versägt hat, sollte eigentlich schon klar sein, dass auch er im Vergleich zur Konkurrenz ein guter Sportwagen ist.

Doch Hockenheim ist nicht die Nordschleife. Statt einer topfebenen Grand-Prix-Rennstrecke kommt hier bekanntermaßen eine anspruchsvolle Berg-und-Tal-Topografie ins Spiel. Auf dieser tut sich sowohl das Serienmodell als auch der GT4 RS mit Manthey-Kit durch seinen tendenziell gierfreudigen Mittelmotor-Charakter schwerer als ein 992 GT3 mit traktionsförderlichem Heckmotor-Layout.

Der GT4 RS bleibt ein Fahrerauto

Vorab das Positive: Ebenso wie in Hockenheim ist der GT4 RS mit Manthey-Kit auf der Nordschleife schneller als das Serienmodell. Vor allem in den schnellen Kurven überzeugen die Modifikationen des Manthey-Kits und ermöglichen deutlich höhere Kurvenspeeds, wie der Abgleich mit der Serienversion in folgenden Streckenpassagen dokumentiert: Hatzenbachbogen mit Kit: 171 km/h, ohne Kit: 165 km/h; Fuchsröhre mit Kit: 264 km/h, ohne Kit: 255 km/h; Metzgesfeld mit Kit: 175 km/h, ohne Kit: 168 km/h; Klostertal 1 mit Kit: 182 km/h, ohne Kit: 169 km/h; Hohe Acht mit Kit: 120 km/h, ohne Kit: 111 km/h.

Interessant ist auch, in welchen Nordschleifen-Sektoren sich der GT4 RS mit Manthey-Kit den Vorsprung auf die Serienversion erarbeitet. Sektor 1: minus 0,4 Sekunden, Sektor 2: minus 0,9 Sekunden, Sektor 3: minus 0,3 Sekunden, Sektor 4: minus 1,5 Sekunden, Sektor 5: minus 0,1 Sekunden. Zwischenfazit: Vor allem in den technisch anspruchsvollen Sektoren 2 und 4 macht der GT4 RS mit Manthey-Kit besonders viel Zeit auf das Serienmodell gut.

Jetzt aber "Butter bei die Fische": Mit einer Rundenzeit von 7.12,87 Minuten ist der GT4 RS mit Manthey-Kit über drei Sekunden schneller als der Serien-GT4-RS (7.16,15 Minuten). Gut, aber es sind nicht die von Manthey versprochenen sechs Sekunden, die auf seine Basis gelingen sollen. Auch wenn der von Manthey modifizierte RS auf der Nordschleife dank gesteigertem mechanischen und aerodynamischen Gripniveau alles nochmals besser als das Serienmodell macht, bleibt der GT4 RS auch mit besagten Manthey-Modifikationen im Grenzbereich ein sehr anspruchsvoll zu fahrender Sportwagen.

Bestes Beispiel ist die "Welle" im Kesselchen vor der Mutkurve. Während du in einem 992 GT3 – egal ob mit oder ohne Manthey-Kit – mit einer Hand superentspannt mit Volllast und rund 250 km/h wie auf Schienen durch diesen Streckenabschnitt fährst, tust du dich im GT4 RS hier wesentlich schwerer. Dieser Streckenabschnitt ist nur ein Beispiel für die Frage, die dir der GT4 RS über die ganze Nordschleifen-Runde mit seinen Bewegungen im Grenzbereich stellt: Geht’s voll oder geht’s nicht voll?

Die tendenzielle Gierfreudigkeit und die Lastwechselempfindlichkeit eines GT4 RS legen sich wie ein Schleier über den Nordschleifen-Auftritt und hemmen dich am Limit immer etwas. Im 992 GT3 könntest du auch mal schlagartig vom Gaspedal zucken oder aggressiv auf die Bremse hacken, wenn du es am Limit irgendwo etwas übertrieben hast.

Der 992 GT3 bleibt mit seiner fast grenzenlosen Fahrstabilität nahezu jederzeit stoisch ruhig. Im GT4 RS weißt du, dass jeder zu digital ausgeführte Input von Fahrerseite speziell auf der Nordschleife eine wilde Fahrzeugreaktion provozieren kann. Und genau dieses Wissen ist es, das dich im GT4 RS jeden Fahrzeuginput mit einer sehr bewussten Progressivität ausführen lässt.

Für mich ist der GT4 RS daher ein klassisches 95-Prozent-Auto. Wenn du dich im Grenzbereich-Korridor am Limit maximal bis 95 Prozent bewegst, dann kannst du dem Wagen nichts vorwerfen und du wirst im Grenzbereich von der Einlenkpräzision und dem Fahrverhalten begeistert sein. Pushst du gen 100 oder 110 Prozent, musst du dich mit den konzeptbedingten Schwächen des GT4 RS im Vergleich zu einem 992 GT3 auseinandersetzen.

Manthey verschiebt mit seinem Kit den Grenzbereich-Korridor hin zu einem 98-Prozent-Auto, aber auch der GT4 RS mit Manthey Kit erreicht irgendwann die konzeptbedingten Grenzen dieses Fahrzeuglayouts. Meine Meinung: Wenn überhaupt GT4 RS ernsthaft auf der Nordschleife fahren, dann unbedingt mit Manthey-Kit. Wer aber noch schneller und gleichzeitig entspannter ans Limit gehen will, der wählt einen 992 GT3 – idealerweise mit Manthey-Kit.