Peugeot 308 gegen Focus, Cee’d und Octavia : 4 Kombis im Vergleich

In seiner ersten, ab Mai 2008 gebauten und jüngst eingestellten Generation war der Peugeot 308 SW ein großer Kombi mit sieben Sitzen, containerhaftem Laderaum, einer Heckklappe wie bei einer RoRo-Fähre und einer tiefen Ladekante. Das Problem war das Auto drum herum, der 308 als solcher mit seiner verwirrten Bedienung, schalem Handling, kurzatmigen Saugbenzinern und knapp übersetzten, kratzbürstigen Fünfganggetrieben. Jetzt soll alles besser werden beim neuen Peugeot 308 SW.

Der rollt im Stammwerk Sochaux vom Band und soll an große Traditionen und Erfolge anschließen. An die von 504 und 505 Familiale etwa, die noch heute unverwüstlich das Leben zwischen Swakopmund und Tamanrasset mobilisieren. Dieseits von Afrika muss sich Peugeot 308 SW gegen die Kombi-Prominenz der Kompaktklasse durchsetzen: Ford Focus Turnier, Kia Cee’d SW und Skoda Octavia Combi.

Peugeot 308 SW ist um 70 kg leichter geworden

Diesmal ist er von Grund auf neu, baut der Peugeot 308 SW doch auf der neuen Konzernplattform von PSA auf. EMP2 ähnelt in Variantenreichtum und Anpassungsmöglichkeiten dem inzwischen großflächig bekannt gemachten modularen Querbaukasten (MQB) von VW (den wir dann beim Skoda Octavia nicht mehr erwähnen müssen). Die Plattform allein reduziert das Gewicht des SW im Vergleich zum Vorgänger um 70 Kilo, durch weitere Leichtbaumaßnahmen kommen insgesamt 140 Kilo zusammen. Bedeutsamer noch ist, dass sich der Radstand variieren lässt. Ein längerer Achsabstand hat bei Peugeot-Kombis ebenfalls Tradition, beim neuen Peugeot 308 SW sind es elf Zentimeter mehr als beim bis zu 1.150 Euro günstigeren Viertürer.

In Kombination mit der um 22 Zentimeter gestreckten Länge fördert das Eleganz und Platzangebot. Weil es keine Zusatzsitze mehr gibt, die im Kofferraum untergebracht werden müssten, konnte die Rücksitzbank um 2,9 Zentimeter nach hinten und so den Knieraum im Fond mehren. Ohne dass es deswegen an Kofferraumvolumen mangelte: Mit 610 Litern – 54 unter dem Ladeboden – bietet der Peugeot 308 SW zusammen mit dem Skoda das größte Packpotenzial. Gut nutzbares zudem. Und reicht das Standardvolumen mal nicht aus, wirft sich die Rücksitzlehne fernentriegelt nach vorn, gleichzeitig taucht die Bank ein Stück ab, wodurch eine weite Ladeebene entsteht. Das Klappen beherrscht die hoch positionierte und hart gepolsterte Fondbank beeindruckender als das Beherbergen von Passagieren. Zudem liegen die Isofix-Anker schwer erreichbar in der Lehne. Pilot und Ko sitzen knapp unter dem optionalen Panoramadach auf bequemen Sesseln mit Massagefunktion.

Peugeot 308 SW nicht sonderlich agil

Etwas Entspannung kann nicht schaden angesichts des neuen Bediensystems. Das Touchscreen-Infotainment minimiert elegant die Zahl der Schalter. Doch weil selbst Klimaanlage und einige Assistenzsysteme nur in den Menüs zu finden sind, lenkt es anfangs extrem ab. In der Zeit, in der man damit beschäftigt ist, das erste Mal den Totwinkelwarner zu aktivieren, kann sich ein ganzer Bundeswehr-Konvoi durch den toten Winkel pirschen. Die Menüstruktur mag man mit der Zeit erlernen, dagegen irritieren die Instrumente mit gegenläufiger Skala für Tacho und Drehzahlmesser ebenso dauerhaft wie das kleine Lenkrad.

Mit ihm inszeniert der Peugeot 308 SW Handling. Die Lenkung spricht hektisch an. Bis man sich daran gewöhnt hat, überlenkt man den Wagen oft. Kleine Korrekturen erfordern viel Konzentration. Ansonsten kurvt der Peugeot 308 SW sicher, jedoch nicht sonderlich agil. Daran ändern die optionalen 18-Zoll-Räder nichts – wohl aber am Federungskomfort. Leer rollt der Peugeot 308 SW herber ab, rumpelt stärker über kurze Unebenheiten als der Focus.

Wie den Ford treibt den Peugeot 308 SW ein Dreizylinder-Turbobenziner an. Schon als Sauger legt der 1.200er von PSA motiviert los, doch nachdem die Techniker den kleinen Lader drangezwirbelt haben, zählt der sparsame 1.200er zu den besten Benzinern der Kompaktklasse. Er legt homogen los, zieht vehement, dreht quirlig, und nur im Leerlauf oder Richtung 6500/min wechselt er von leisem Knurren ins typische Dreizylindertrommeln. Dazu ist Peugeot endlich eine ordentliche Sechsgangbox gelungen. Dass der Peugeot 308 SW im Kostenkapitel trotz fünf Jahren Garantie und festlicher Ausstattung zurückfällt, liegt am hohen Preis und den Ausgaben für die aufwendige Wartung. Reicht es so für den Peugeot 308 SW?

Kia Cee’d SW garantiert solide

Gegen den Cee’d SW: auf jeden Fall. Erst seit Herbst 2012 auf dem Markt, zeigt er, wie schnell sich die Kompaktklasse weiterentwickelt. Und wie schnell der Anschluss verpasst ist. Zwar überzeugt der Kia Cee’d SW noch immer mit seinem üppigen Raumangebot, reichhaltiger Ausstattung, tastenreicher, aber eingängiger Bedienung, solider Verarbeitung und stets bejubelten sieben Jahren Garantie. Doch das genügt nicht mehr.

Neben der lückenhaften Sicherheitsausstattung zeigt sich das vor allem beim Antrieb. Den Kia Cee’d SW motorisiert ein Vierzylinder-Saugmotor, ein Direkteinspritzer zwar und mit dem größten Hubraum. Doch wie unerheblich dieser in Zeiten von Downsizing-Turbos ist, zeigt sich schon beim Ausparken. Müde und dröhnig legt der 1.600er danach los, mag nicht hochdrehen, kann kaum durchziehen, verbraucht am meisten. Bei der Elastizität im sechsten Gang fährt ihm selbst der Ford mit seinen 998 Kubik davon.Der schlappe Motor lebt in Einklang mit dem trägen, untersteueraffinen und schunkeligen Handling, an dem sich die in jeder ihrer drei Kennlinien gleichermaßen rückmeldungsarme und indirekte E-Lenkung missmutig beteiligt. Während der Kia ohne Zuladung kurze Unebenheiten noch ganz gut wegsteckt, versetzt er bei voller Belastung mit der Vorderachse, droht die Hinterachse auf Block zu gehen. Auf langen Wellen schließlich schwingt der Kombi nach.

Natürlich kann man sich gut mit dem Cee’d SW arrangieren, die Grundsätzlichkeiten beherrscht er ja, er bremst gut, bietet einen großen, leicht erweiterbaren Kofferraum und ist noch immer der Günstigste. Doch für ein Auto, das nur bei den Kosten brilliert, ist er wiederum ziemlich teuer.

Ford Focus Turnier kriegt jede Kurve rum

Der Ford Focus Turnier liegt ausstattungsbereinigt 1.900 Euro über dem Kia Cee’d SW, doch die Investition ist er ab der ersten Kurve wert. Dies hier dürfte der letzte Auftritt des Focus vor dem Facelift sein. Also feiern wir noch einmal sein Handling, die Ausgewogenheit seiner Lenkung, die fein rückmeldet, präzise steuert und sich gern vom sachten Lastwechseldrängen des Hecks unterstützen lässt. Bleibt alles völlig sicher, fühlt sich aber so viel motivierter an als die anderen.

Darüber hinaus zählt der Ford Focus Turnier zu den wenigen Autos ohne Adaptivdämpfer, die Handling und Komfort gleichermaßen beherrschen. Leer wie beladen federt er beflissen, spricht auf kleine Unebenheiten sacht an, beruhigt sich nach langen schnell. Einen echten Grund für Set-up-Veränderungen gibt es beim Facelift also nicht. Viel umfangreicher fallen dagegen die Änderungen bei der Bedienung aus. Zetern wir hier letztmalig über den kleinen Navi-Monitor, die vielen unbeschrifteten, mehrfach belegten Tasten oder den wirren Bordcomputer. An den bequemen Sitzen dagegen sollte, am knapperen Raumangebot und dem kleineren Kofferraum kann sich beim Facelift nichts ändern – Verarbeitungs- und Materialgüte dürfen ruhig etwas solider und wertvoller werden.

Als neue Motoren bekommt er 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbos, unverändert bleibt der Einliter-Triple. Weiterhin überzeugt dieser Antrieb mit feiner Laufkultur, ordentlicher Drehfreude, nach kurzem Laderzögern sattem Durchzug, günstigem Verbrauch und dem präzisen Sechsganggetriebe.

Skoda Octavia Combi setzt sich an die Spitze

Wenn Peugeot früher als Mercedes Frankreichs galt, dann ist dies hier der Audi Tschechiens – ein Ingenieursauto mit hervorragender Verarbeitung. Lediglich in Materialdetails wirkt der Skoda Octavia Combi etwas einfacher als die Konzerngeschwister, um sich der internen Rangordnung unterzuordnen.Hier setzt er sich dagegen an die Spitze.

Aus den üppigsten Abmessungen schafft er ein oberklassiges Raumangebot – selbst ein BMW Fünfer Touring hat nicht so viel Knieraum im Fond. Fahrer und Beifahrer reisen erhaben und auf komfortablen Sitzen. Wollten wir an der Bedienung herummäkeln, könnten wir nur Kleinigkeiten wie die teils kopfstehenden Tachoziffern bemängeln.
Vor allem überzeugt der Skoda Octavia mit Details wie der fernentriegelbaren Rücksitzlehne (80 Euro), die zu einer Ladeebene flachfedert, den vielen Ablagen, einem Souterrain-Abteil für das Laderollo, einer Schirm-Hängematte, Luftausströmern und 220-Volt-Steckdose im Fond und besonders leicht erreichbaren Isofix-Ankern.

Bei all dieser Detailliebe vergisst der Skoda Octavia Combi natürlich nicht das große Ganze. Sein 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner zieht etwas kernig zwar, aber enorm druckvoll voran, sichert dem Combi in allen Fahrleistungsdisziplinen Bestwerte. Und – wegen des niedrigen Verbrauchs und des exakten, perfekt gestuften Sechsganggetriebes – einen klaren Sieg im Antriebskapitel.

Im Komfortkapitel gelingt das wegen des auf hohe Zuladung ausgelegten Set-ups nicht. Leer rempelt er herb über kurze Unebenheiten, lässt sich aber mit Zuladung erweichen, federt dann lange wie kurze Wellen sorgsam weg. Mit der straffen Abstimmung kurvt der Skoda eilig und sehr sicher durch die Fahrdynamik-Übungen. Dass er sich draußen auf der Landstraße nie so agil anfühlt wie der Ford, liegt an der weniger direkt ansprechenden und zurückhaltender rückmeldenden Lenkung. Bei Sicherheitsausstattung, Bremswegen und Geräuschkomfort liegt er wieder ganz vorn.

Beim Preis allerdings inzwischen auch – trotz karger Ausstattung. Aber dafür ist der Skoda Octavia hier nicht nur der beste Kombi. Sondern insgesamt das beste Auto.

Peugeot 308 SW im Connectivity-Check

Da kann man nicht meckern: Schon das Basismodell des Peugeot 308 SW ist mit einem CD-Radio, USB- und AUXEingängen sowie einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgestattet, die Musik- Streaming vom gekoppelten Handy erlaubt. Wichtige Grundfunktionen sind somit in jedem Fall serienmäßig an Bord. Ab der mittleren Ausstattung Active kommt ein großer 9,7-Zoll-Touchscreen hinzu, über den die meisten Multimedia-, Klima- und Bordcomputer-Funktionen bedient werden. Die Aufpreise für Navigation halten sich mit 590 Euro ebenso in Grenzen wie der für den DAB-Tuner (180 Euro). Zudem lässt sich das System über die Peugeot Connect Apps samt Datenflatrate erweitern (379 Euro/erstes Jahr, Folgejahr 139 Euro). Bis auf den Lautstärkeregler und ein paar Lenkradtasten kommt das System ganz ohne Knöpfe aus.

Allerdings reagiert der Touchscreen oft verzögert, zudem sind die Menüs unnötig verschachtelt: Verkehrsdurchsagen auszuschalten erfordert fünf Bedienschritte – dabei wäre im obersten Radiomenü Platz für die Funktion. Kurios: Im DAB-Modus streute der Radiotuner UKW-Verkehrsdurchsagen dazwischen, obwohl der Digitalradiosender ebenfalls über Staus informierte. Auch die Eingabe von Navigationszielen geht nicht ganz so flott von der Hand wie bei anderen Geräten, eine Spracheingabe ist nicht vorhanden. Dafür navigiert der Peugeot 308 SW zu Zielen aus dem Handy-Speicher, dessen Telefonbuch er äußerst übersichtlich darstellt. Mit seinem knackigen Bass, angenehmer Stimmwiedergabe und beachtlichen Pegelreserven verdient das Denon-Soundsystem (500 Euro) ebenfalls eine Empfehlung.

Umfangreiche Serienausstattung, günstige Aufpreise, clevere App-Erweiterungen: Das Infotainment im Peugeot 308 SW überzeugt mit vielen Funktionen und tollem Klang. Die Bedienmenüs sollten jedoch entschlackt werden, zudem fehlt eine Sprachsteuerung.