Opel Astra Sports Tourer und Hyundai i30 Kombi im Test

Bei dem scheinbar nicht enden wollenden Hype um kompakte SUV vergessen wir manchmal fast, wie gut und vor allem praktisch ähnlich große Kombis sind – wie die von Hyundai i30 und Opel Astra . Mit 48-Volt-Mildhybrid-Benzinern sollen die beiden Mehr-Auto-braucht-kein-Mensch-Kandidaten dazu noch den Geldbeutel schonen.

Einer, der hier schon viel Lob kassierte, ist der Hyundai i30. Besonders viel hat sich Hyundai beim letzten Facelift der Baureihe jedoch nicht einfallen lassen. Was sofort auffällt? Dass eigentlich alles beim Alten bleibt. Ein paar rote Nähte und Akzente zieren die sportliche N Line des ansonsten schlicht gehaltenen schwarzen Interieurs. Schlimm? Wo denken Sie hin! Die Ergonomie passt wie ein Handschuh, von der Armauflage über die überraschend kräftig zupackenden Sportsitze samt dicken Seitenwangen bis zur Bedienung.

Einfach gut bedient

Ja, es ist schon eine wahre, fast kindliche Freude, in den Hyundai einzusteigen. Die Sitze stellt der Fahrer optional mit seitlichen Schaltern elektrisch ein, den Bordcomputer samt Multimedia-Funktionen mit richtigen Tasten und Schaltern auf dem Lenkrad. Die Zweizonen-Klimaanlage bedienen Sie, ohne hinzugucken, denn sie besitzt noch echte Drehrädchen und Tasten. Hinzu kommen Schalter für Sitz- und Lenkradheizung sowie Fahrmodi und ein griffiger Automatikwählhebel.

Ja, all das sind eigentlich Selbstverständlichkeiten, die heute jedoch selten geworden sind und ordentlich Pluspunkte bringen. Üblich ist dagegen der aufgesetzte Infotainment-Screen, der betoucht werden muss, aber immerhin noch Direktwahlfelder für die wichtigsten Funktionen sowie einen Lautstärkeknopf besitzt.

Die schlichte Anmutung der Materialien im Innenraum einerseits und deren gute Verarbeitung andererseits gehen für diese Klasse und den familiären Alltagseinsatz absolut in Ordnung. Ablagen sind zahlreich vorhanden, wenn auch nicht besonders geräumig.

Für größere Transportaufgaben müssen die Heckklappe manuell betätigt und die Rücksitzlehne von den Fondtüren aus entriegelt werden. Sie klappt dann 60 : 40 geteilt um, wobei die zusätzliche Durchladeklappe lächerlich klein scheint. Danach ergeben sich eine plane Fläche und bis zu 1.650 Liter Ladevolumen. Nehmen hingegen im Fond Kinder auf Isofix-Sitzen oder zwei Erwachsene bequem ihre Plätze ein, bleiben stattliche 602 Liter Kofferraumvolumen unter der in Schienen geführten Rolloabdeckung. Der mehrteilige Kofferraumboden bietet nicht nur einen festen Platz für das Gepäcknetz, sondern sortiert auch allerlei Kleinkram in eine Art Utensilo.

Alles gut verräumt? Dann kann es losgehen. Startknopf drücken. Hoppla, werkelt da vorn etwa ein Diesel? Der unkultivierte Lauf des 1,5-Liter-T-GDI fällt vor allem nach dem Kaltstart unangenehm auf, zumal das Getriebe im Eco-Modus Gangwechsel verschläft. Zudem fährt der Hyundai beim Gasgeben trotz des MHEV-Anschubs erst nicht richtig los, scharrt dann aber mit den Winterreifen.

So richtig warm miteinander werden Redakteur und Testwagen erst auf der Autobahn. Dort klingt der 140 PS starke Vierzylinder bei hohen Drehzahlen noch immer kernig, wird jedoch vom Windgeheul an der A-Säule übertönt. Obwohl er sich mächtig anstrengt, kann er nicht ganz mit dem Astra mithalten. Dafür agiert die Abstandsregelung des i30 auch in Staus harmonischer.

Auf der Landstraße greift der Hyundai-Pilot am liebsten selbst in die gut platzierten Schaltwippen am Lenkrad. So hält man den 1,5-Liter-T-GDI beim flotten Fahren im Gute-Laune-Bereich zwischen 4.000 und 6.000 Umdrehungen pro Minute. Überhaupt: Sobald es kurvig wird, entdeckt der i30 seine sportliche Ader. Die Lenkung begeistert mit Direktheit und fein abgestimmtem Losbrechmoment. Korrekturen sind eigentlich nie nötig.

Das zaubert dem Fahrer immer wieder ein verschmitztes Lächeln ins Gesicht. Es vergeht ihm erst, wenn das ESP im Grenzbereich rigide eingreift. Dank der strafferen Fahrwerksabstimmung ist mehr Verbundenheit im Spiel. Unbeladen reagiert der i30 jedoch anfällig auf geschundenen Autobahnasphalt, und innerorts dringen Gullydeckelkanten bis zu den Insassen durch.

Einfach komfortabler

Da federt der Opel deutlich geschmeidiger. Für ihn gibt es ebenfalls keine Adaptivdämpfer, jedoch schafft es der Astra, Anregungen durch Unebenheiten schnell zu besänftigen und sich Durchschlagen oder Fahrwerksgeräusche zu verkneifen.

Opel stimmt den Sports Tourer betont fahrsicher ab, so bleibt er bis in den Grenzbereich stabil. Das kostet kaum Tempo im 18-Meter-Slalom und beim doppelten Spurwechsel und ist auch ein Verdienst der zwar harmonischen, aber etwas künstlichen Lenkungsabstimmung. Antriebseinflüsse filtert der Astra abseits der Teststrecke trotz Schmuddelwetter und Winterbereifung besser heraus als der i30. Unaufgeregt dirigiert man ihn über kurvigste Landsträßchen, ohne ihn aus der Ruhe zu bringen. Klingt langweilig? Ist es aber keineswegs. Zwar gibt der Opel nicht den Hallodri, dafür schaffen die leichten Karosseriebewegungen schnell Vertrauen in das Auto, dessen ESP erst spät und dann sehr feinfühlig regelt.

Allerdings braucht der Astra mit einem Bremsweg von 35,5 Metern aus 100 km/h mit kalter Bremsanlage einen glatten Meter mehr bis zum Stillstand. Im Alltag profitiert er von seiner ausreichend kräftig einsetzenden Rekuperation und dem gut dosierbaren Bremspedal. So kann der Fahrer zum Beispiel vor Ortseingängen durch vorausschauende Fahrweise auf Bremseingriffe verzichten. Klingt effizient und ist es auch, wie der Testverbrauch von 6,1 Litern pro 100 Kilometer beweist. Damit ist der 1,2-Liter-Mildhybrid des Sports Tourer genau einen Liter sparsamer als der 1.5 T-GDI Hybrid im i30. Noch knausriger sind die Benziner-Kombis auf der Eco-Runde mit 5,1 und 5,9 Litern pro 100 Kilometer unterwegs. Unterm Strich ist Opels Stellantis-Antrieb die gelungenere Kombination aus Kraft und Vernunft.

Einfach variabler

Genug gefahren, jetzt schauen wir uns genauer im Astra um. Hier fühlen sich selbst markenfremde Fahrer gleich wohl. Das liegt zum einen an der moderner wirkenden, in Teilen kantig designten Innenraumgestaltung. Und zum anderen an den teilweise feiner anmutenden Materialien. Wobei auch Opel viel dunklen harten Kunststoff einsetzt.

Ergonomisch fühlt sich der Fahrer im Astra ebenfalls bestens aufgehoben und eingebunden. Die optionalen AGR-Sitze bieten guten Komfort, jedoch nicht den guten Seitenhalt des i30-Gestühls. Die Übersichtlichkeit ist für einen Kombi dieser Größe zwar nur okay, doch beim Testwagen ist eine 360-Grad-Rückfahrkamera an Bord statt einer einfachen Rückfahrkamera wie beim i30.

Wie im Hyundai tastet sich der Fahrer am Lenkrad durch die Anzeigen des Bordcomputers und des adaptiven Tempomaten. Zudem gibt es für die wichtigsten Klimafunktionen zentrale Schalterelemente. Der Infotainment-Screen ist zwar recht weit von der Fahrerhand weg, die Inhalte strukturiert Opel mittels großer Kachel-Elemente jedoch übersichtlicher als Hyundai im i30.

Die digitalen Anzeigen im Instrumentendisplay sind dagegen längst nicht so gut sortiert. Zudem leisten sich beide Monitore einen Totalausfall während des Testzeitraums, den wir mit Punktabzug bei Instrumenten und Anzeigen werten müssen. Zur besseren Ablesbarkeit spiegelt der Opel Informationen per Head-up-Display direkt auf die Frontscheibe. Der eigentliche Clou ist aber, dass der Fahrer diese Anzeige ganz einfach mit dem Spiegelverstellhebel feinjustieren kann.

Wie es hinten aussieht? Der Einstieg in den Fond gelingt genauso leicht wie beim Hyundai, die Rückbank des Opel gefällt jedoch mit spürbar besserer Ausformung. Allerdings ist die Beinfreiheit wie im i30 überschaubar. In diesem Punkt wachsen die beiden Kandidaten nicht über das übliche Niveau der Kompaktklasse hinaus.

Und der Astra-Kofferraum? Die Heckklappe schwingt optional elektrisch auf, das Rollo gleitet in einer Führung sanft zurück, findet bei Nichtgebrauch wie im Hyundai einen Platz unter dem Boden. Im Opel gibt es Fächer für Kleinkram sowie das Gepäcknetz. Die Rücksitzlehnen klappen im Verhältnis 40 : 20 : 40 sogar via Fernentriegelung um. Das Ladevolumen auf der leicht ansteigenden Ladefläche ist mit 597 bis 1.634 Litern dabei nahezu identisch mit dem des Koreaners. Allerdings darf der Opel 36 Kilogramm mehr zuladen.

Preis und Leistung

Verzicht üben müssen Sie im Hyundai i30 Kombi trotzdem nicht. Zum Testwagen-Grundpreis von 34.650 Euro für die N Line summiert sich nur noch das elektrische Sitz-Paket für 1.490 Euro. Wer glatte 2.000 Euro sparen möchte, kann den 48-Volt-Hybrid auch manuell schalten. Das geht bei Opel nicht. Überhaupt bepreist Rüsselsheim den Astra Sports Tourer selbstbewusster. Der Testwagen startet als GS bei 37.930 Euro. Die schöne Aussicht durch das Panoramaglasdach samt elektrisch öffnender Heckklappe bezahlen Sie mit 1.650 Euro extra, AGR-Sitze mit weiteren 1.120 Euro. Annehmlichkeiten wie das Matrix-LED-Licht und das Head-up-Display bündelt Opel im Tech-Paket für den GS mit 2.800 Euro. Es umfasst auch Teile der Assistenzsystem-Ausstattung, die beim i30 serienmäßig umfangreicher ausfällt.

Am Ende überzeugt der Astra Sports Tourer also mit dem besseren Gesamtpaket. Der Hyundai hält den Abstand jedoch dank seines attraktiveren Preises gering.