MTM-Audi RS3 Sportback im Test

Der macht das schon clever, der Mayer Roland. Er pimpt seine Autos nicht marktschreierisch. Keine Flügel, keine Knallfarben. Anbauten bleiben dezent, orientieren sich an der Audi-Serie. Das weckt keine überirdischen Erwartungen – doch dann gehen die MTM-Apparate wie Hölle.

Und es grinsen zwei: Der Mayer hinter seinem Schreibtisch in Wettstetten bei Ingolstadt, weil er sich gerade vorstellt, wie sich sein getunter RS 3 – wup, wuup, wuuup – aus dem Startblock katapultiert. Und der Peters auf der Teststrecke in Lahr, weil er sich gerade – wup, wuup, wuuup – dank Launch Control in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beamt. Und gleich noch mal, einfach weil es Spaß macht. Gut gemachtes Tuning kann so unterhaltend sein.

MTM-Audi RS 3 mit Mehrleistung durch Zusatzsteuergerät

„Mir ham ja no ned vui g'macht“, hatte der Mayer noch am Telefon untertrieben. Übersetzt bedeutet das: Der RS 3 kommt mit dem kleinen Tuning-Programm von MTM, ein großes wird gerade entwickelt. Klein heißt übrigens, dass der 2,5-Liter- Fünfzylinder nun 415 statt 367 PS leistet und – viel wichtiger – 550 statt 465 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchtet.

Jene 550 Nm quetscht ein Zusatzsteuergerät aus dem Reihenfünfer. Bei der althergebrachten Chip-Tuning-Formel – etwas mehr Ladedruck hier, einen Spritzer Super Plus zusätzlich da – bleibt es heute längst nicht mehr. Deshalb hier ein kleiner Exkurs: Gut gemachte Leistungssteigerungen arbeiten mit mehrdimensionalen Kennfeldern, wobei die Steuerung so fein gerastert sein muss, dass sie der Taktung des Herstellers entspricht. Unabdingbar ist die Abstimmung aller Lastzustände wie Leerlauf sowie Teil- und Volllast über das gesamte Drehzahlband.

Optimierung auf dem Rollenprüfstand

Es ist nicht damit getan, am Motor irgendeinen vorprogrammierten Chip anzuklemmen. Optimale Ergebnisse lassen sich nur dann erzielen, wenn die Kennfelder am eigenen Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand erstellt werden. Letztendlich handelt es sich dabei um das Ausreizen der Leistungsreserven, die der Hersteller bewusst lässt. Klar kann das zu höherem Verschleiß oder gar zu Schäden führen; doch das Risiko ist bei der individuellen Abstimmung verhältnismäßig gering.

Auch diese Risiko-Minimierung rechtfertigt den enormen Preisunterschied. Im Internet kursieren versandfertige 08/15-Chips zweifelhafter Herkunft bereits für wenige Hundert Euro. Beim Mayer in Wettstetten dagegen kommt der individuell abgestimmte RS 3 mit einem Zusatzsteuergerät für 3.450 Euro von der Rolle – und eben jenen 550 Nm.

Genau die wollen wir nun am eigenen Leib erfahren. D wie „Drive“ ist bereits eingelegt und das Doppelkupplungsgetriebe damit scharfgeschaltet. Noch grummelt der bereits angewärmte 2,5-Liter nur mit Ruhepuls. Der rechte Fuß bringt ihn auf Drehzahl, während der linke das Bremspedal niederdrückt. Festbremsen nennt man diese Alternative zur Launch Control. Jetzt rutscht der Bremsfuß vom Pedal, und das Drehmoment fällt barsch über den Haldex-Quattro her. Kurz schlupfen die vier angetriebenen Räder, dann krallen sich ihre Gummis im Asphalt fest.

MTM-Audi RS3 schiebt mit bulligen 550 Nm an

Aus der Ruheposition dotzt der Kopf gegen den Schalensitz, hebt es den Magen aus seiner Tieflage, und die Wangen fallen leicht ein. Dabei fühlt der Körper mehr Zunahme an Drama, als es läppisch hingeschriebene vier Zehntel vermuten lassen; Sie sind die nominelle Verbesserung gegenüber der Serie für den Sprint auf Tempo 100 (4,3 Sekunden).

Die erlebte Verbesserung drückt sich umfangreicher aus – bei jedem Gasgeben auf der Landstraße. Der MTM-Audi schiebt einfach immer vehement an, aus jeder Lage, sofern mindestens 2.000/min anliegen. Darunter holt der Lader kurz Luft. Weil die 550 Nm bis fast 5500/min konstant anliegen, können den Beschleunigungswunsch stets mehrere Übersetzungsstufen erfüllen. Dritter, vierter, fünfter, sechster: Es ist fast egal, welcher Gang gerade im Doppelkuppler anliegt.

Fünfzylinder mit massivem Drehmoment-Plateau

Der getunte Fünfzylinder verkneift sich Ruckeln völlig. Und das ist nicht selbstverständlich für ein Chip-getuntes Triebwerk. Es gibt auch keinen Drehmomenteinbruch. Das massive Plateau verleiht dem Ganzen etwas Dieseliges im positiven Sinn: Schon bei geringer Drehzahl wuchtet es den Viertürer stramm nach vorn. Die Kraftentfaltung des MTM ähnelt damit dem Hieb eines Shaolin-Mönchs – aus der Ruhe und völlig ohne Hektik konzentriert er seine Energie.

Nur beim Abstimmen des Fahrwerks, da hat die Techniker der sportliche Ehrgeiz schon sehr gepackt. Die Federn und Dämpfer auf Basis der sogenannten Variante drei des Herstellers KW lassen die Karosserie via Gewindeeinstellung zwar satt herunter, bis die Reifen prall in den Radhäusern stehen. Doch auf schlechten Straßen müssen nun die Bandscheiben einen Teil der Stoßdämpfung übernehmen.

Keine Spur von Quattro-Halsstarrigkeit

Gelungen ist allerdings die Balance des RS 3. Den ohnehin schon von Audi in der DNA angelegten Drehimpuls beim Einlenken nutzt MTM und verstärkt ihn noch. Lupfen, und das Heck drückt heraus – leicht via Lenkung korrigierbar. Von der in der Vergangenheit monierten prinzipbedingten Halsstarrigkeit des Quattro-Antriebs ist nichts zu spüren. Im Gegenteil: Ausgelassen wedelt der Getunte über enge Sträßchen wie auch auf der Teststrecke um die Pylonen. Sowohl beim Slalom (69,5 zu 68,6 km/h) wie auch beim schnellen Ausweichen (145,1 zu 142,4 km/h) legt er auf die Werte der Serie eine Schippe drauf.

Dabei bauen die 255er-Walzen der 19-Zöller an der Vorderachse hervorragende Seitenführung auf und halten präzise die Spur. An der Hinterachse dagegen genügen dem MTM 235er – ein leichtes Grip-Gefälle von vorne nach hinten ist in diesem Fall schließlich erwünscht. Abgesehen vom rudimentären Federungskomfort gibt es beim MTM also mehr zu loben als zu tadeln. Zumal er nicht einmal beim Verbrauch auffällig wird: Auf 100 Kilometer nimmt er im Schnitt nur ein Zehntel mehr als die Serie (10,7 zu 10,6 Liter). Wie bereits erwähnt: So macht Tuning Spaß.