M10 oder M30 hießen berühmte BMW-Motoren in der Vergangenheit. Heute ist alles ein wenig komplizierter, das Basistriebwerk, um das es hier geht, hört auf den Namen B47D20. Sein Vorgänger heißt kaum weniger verwirrend N47D20 und ist noch im 325d Gran Turismo eingebaut. Beides sind Zweiliter-Diesel, 68 PS liegen dazwischen und rund 6.000 Euro Anschaffungspreis. Doch nun wird es pikant: Denn bald soll der alte N47 im GT vom neuen B47 mit 225 PS abgelöst werden. Wie gut ist der alte Motor im 3er GT also noch?
Eine alte Autotester-Weisheit sagt ja, man solle im Zweifel immer das leistungsschwächere Auto in einem Vergleich zuerst fahren. Machen wir. Der Diesel im 318d ist 150 PS stark, er hat variable Turbinengeometrie und auch sonst alle Feinheiten, die man von einem modernen Selbstzünder erwartet.
BMW 318d GT wirkt fast gehemmt
Doch der N47 im 325d gehört deswegen keinesfalls zum alten Eisen, oder in diesem Fall zum Alt-Leichtmetall, denn das Kurbelgehäuse besteht aus Voll-Aluminium mit thermisch gefügten Graugussbuchsen. Twinturbo-Aufladung mit zwei unterschiedlich großen Ladern, Common-Rail-Einspritzung - der N47 hat das alles, und verwirrenderweise ist sogar das Bohrungs-Hub-Verhältnis genau gleich wie beim Nachfolgemotor B47: 84 mal 90 Millimeter.
Dennoch zeigen sich die Unterschiede zwischen den beiden BMW-Dieseln im Fahrvergleich größer als erwartet. Obwohl die Zahlen ja bereits deutlich sind: Der 325d hängt seinen Bruder beim Spurt von 0 auf 100 km/h um 2,4 Sekunden ab. Im Fahrersitz fühlt es sich nach mindestens dem Doppelten an. Denn der Zweiliter im 318d ist schon im Stadtverkehr seltsam gehemmt, kommt untenrum nicht so richtig in Schwung und wirkt ab dem mittleren Drehzahlbereich ziemlich humorlos abgewürgt. Die ansonsten so famose Achtstufenautomatik scheint davon ebenfalls verwirrt. Sie wechselt ein wenig planlos die Fahrstufen, so als wisse sie auch nicht, was da vorn im Kurbelgehäuse gerade abgeht.
BMW 325d GT zeigt sich spurtstark und sparsam
Dagegen ist der 325d beim direkten Umstieg eine kleine Offenbarung. Er packt direkt ab Leerlaufdrehzahl mächtig in den Drehmomentwandler, beschleunigt den schweren GT (Werksangabe 1.675 kg) so flockig und locker, dass etwa ein BMW M1 von 1978 doch etwas Schwierigkeiten hätte, sich abzusetzen (325d: 0 bis 100 in 6,8 s, M1 in 5,6 s).
Im fünften Gang von 80 bis 120 km/h durchbeschleunigt hätte der M1 keine Chance gegen den Diesel, der 318d ebenso wenig. In dieser Disziplin nimmt ihm der 325 fast 3,5 Sekunden ab. Dagegen hält sich auch bei dieser Paarung der Verbrauchsvorteil des leistungsmilderen Triebwerks in sehr engen Grenzen.
Den theoretischen Vorteil des 0,7 Liter niedrigeren Normverbrauchs kann der 318d im Test nicht bestätigen: Hier sind es lediglich 0,2 Liter weniger, die er konsumiert, immerhin ein halber Liter ist es beim ams-Eco-Konsum, und der Unterschied auf der Pendlerrunde liegt beinahe im Bereich der Messtoleranz. Natürlich ist der 325d im monatlichen Unterhalt etwas teurer, doch ohne Finanzierungskosten ist auch hier der Unterschied so gering, dass er in dieser Preisklasse kaum ausschlaggebend sein dürfte.
