Countryman, Octavia Scout & Golf Alltrack im Test

Wenn VW und Skoda ihren Kombis "Alltrack" oder "Scout" auf den Deckel schreiben, dann bauen sie ringsum Plastikverkleidungen an und bocken die Karosserien rund zwei Zentimeter auf. So sehen die Autos dann ein bisschen nach Crossover aus und erreichen bis auf wenige Millimeter die 16,5 cm Bodenfreiheit des Mini Countryman , der mit SUV-Proportionen und einer dafür unüblichen Dachlinie noch viel eher zu den Mischlingen gehört.

Klar, nur weil es hinten irgendwie draufsteht, werden aus den Burschen keine richtigen Allwegespezialisten vom Schlag eines Toyota Land Cruiser mit 22 cm Bodenfreiheit und gewaltiger Allrad-Hardware. Hier geht es nur darum, Bordsteine einfacher hochzufahren, bei fiesen Schlaglöchern nicht gleich aufzusetzen und mit dem frontlastigen Hang-on-Allrad alles zu bewältigen, was die Truppe realistisch befahren kann.

Der VW fährt super, aber ...

Allradantrieb haben in diesem Test alle, doch nur im Golf Alltrack gehört er zum Serienumfang. Außerdem steht diese Version des Variant nur mit dem 200-PS-TDI inklusive Doppelkupplungsgetriebe im Konfigurator – übrigens ausschließlich dort, denn VW testet gerade, ob das überhaupt jemandem auffällt, wenn es keine (PDF-)Preislisten gibt.

Zu den Stärken des Golf gehört prinzipiell der mächtig durchzugsstarke Zweiliter-Diesel, der 229 km/h schafft und mit 6,9 l/100 km wenig verbraucht (Skoda: 7,0 l, Mini: 7,2 l). Umso enttäuschender, dass der Wagen nicht ordentlich losfährt, denn trotz der 400 Nm traust du dich erst bei richtig großen Lücken auf die Kreuzung. Zwar fällt das beim Anfahren im Stadtverkehr nicht immer auf, aber oft genug, und spätestens dann, wenn der Golf die Pole-Position an der Ampel belegt. Wieso er im Test trotzdem in 6,7 Sekunden auf 100 km/h schießt? Weil wir immer mit (manueller) Launch Control testen: So können Turbolader Ladedruck aufbauen, bevor es losgeht.

Eine längere Startzeit gönnt sich manchmal auch das sehr ordentlich gestaltete Infotainment-System. Die Warterei stört besonders, weil die Klima- und Sitzheizungs-Einstellungen darüber laufen und beim Ladevorgang eben nicht bedienbar sind.

Generell strapaziert die knopfarme Bedienung die Nerven. Da wäre die winzige Fläche für die Heckscheibenheizung auf der Licht-Touchinsel – so nennt VW die berührungsempfindlichen Bedienfelder. Oder der Bereich zum Stummschalten neben dem unbeleuchteten Klima-Slider, den du wegen des Lenkrads nicht siehst, aber auch nicht ertasten kannst. Hinzu kommen unabsichtliche Eingaben auf der Insel unter dem Monitor, wenn man diese nur minimal mit dem Fingernagel berührt.

Schlagartig besser wird es beim Fahren, denn das kann der Alltrack hervorragend. Okay, das DCC-Fahrwerk kostet 1.045 Euro und 5 mm Bodenfreiheit, doch damit federt der Kombi ziemlich entspannt mit trotzdem geringen Aufbaubewegungen. Obwohl er in den Kurven ein bisschen wankt, hetzt er richtig akkurat durch. Hinzu kommen eine wohlabgestimmte Lenkung, ein stets geschmeidig schaltendes DKG und bequeme Seriensitze mit "Alltrack"-Schriftzug, denen jedoch etwas mehr Seitenhalt und Beinauflage gut stehen würde.

Viel Ausstattung im Scout

Ergositze rückt der VW-Konfigurator nicht raus, der für den Octavia Scout schon. Im Testwagen fehlen die 1.890 Euro teuren Sitze mit elektrischer Verstellung, ausziehbaren Beinauflagen und Massagefunktion aber. Die Seriensitze entsprechen in ihren Eigenschaften denen des Golf.

Ohne Extras kostet der Octavia am meisten und liegt 1.120 Euro über dem anständig ausgerüsteten Golf sowie 1.930 Euro über dem fast nackten Countryman. Der Mehrpreis für den Scout erklärt sich schon mit seiner Serienausstattung, die etwa LED-Matrix-Scheinwerfer, Lenkradheizung, eine Zweizonen-Klima und einen Hands-free-Schlüssel umfasst. Ebenso gehört ein automatisch abblendender Außenspiegel auf der Fahrerseite dazu, den es für den Golf gar nicht gibt; auch eine 360-Grad-Kamera ist nur für den Octavia erhältlich. Mit ähnlicher Ausstattung kostet der Mini klar am meisten, und der VW etwas mehr als der Skoda.

Im Vergleich zum bisherigen Golf VII hat der neue Variant in der Länge auf sechs Zentimeter zum geräumigen Octavia aufgeschlossen, womit dessen Raumvorteile schrumpfen: 640 zu 611 Liter Ladevolumen, 74,5 zu 74 cm Beinfreiheit im Fond (Mini: 450 l, 72 cm).

Da der Skoda neben der gleichen MQB-Plattform auch den gleichen VW-Motor nutzt, unterscheiden sich die Fahrleistungen fast gar nicht. Lediglich die Anfahrschwäche scheint im Scout marginal weniger ausgeprägt. Auch sein Fahrverhalten wirkt in einigen Tempobereichen ähnlich, er weist aber einen weicheren DCC-Komfortmodus auf, in dem manche Fahrbahnschäden besser geglättet werden. Obwohl beide sehr ausgewogen federn, erreicht der Scout in diesem und im Normalmodus nicht ganz die Ausgewogenheit des Alltrack.

Ähnliches gilt für die Agilität. Der Skoda fährt ebenfalls zügig durch Biegungen, doch mit größerer Wankneigung, indirekterer Lenkung und nicht ganz so neutralem Handling zeigt er einen weniger sportlich geprägten Ansatz als der VW.

Die kleineren Nachteile gleicht er mit einer entschärften Bedienung aus. Im Vergleich zum Vorgänger hat sie zwar ebenfalls spürbar gelitten, denn der Lichtdrehschalter und die Klimabedieneinheit sind auch hier weg. Dafür gibt es statt der VW-Touchinseln echte Knöpfe, nur leider keinen Dreh-Drück-Steller.

Der Slider regelt hier nur die Lautstärke, die Klimabedienung erfolgt per Touchscreen über teils klitzekleine Grafikbuttons. Dafür kann das Radio per Lenkradwalze stummgeschaltet werden, wobei es nach dem Einsteigen zum Teil über 20 Sekunden dauert, bis das System reagiert.

Mini mit bester Bedienung

Beim Bedienkonzept deklassiert der Countryman die beiden regelrecht. Zwar fällt der Touchscreen klein aus, doch wegen des Drehdrückers inklusive Direktwahltasten stellt er ohnehin eine zweitrangige Bedienoption dar. Für die Sitz- und Heckscheibenheizung, das ESP und die Start-Stopp-Automatik gibt es Tasten – bei den anderen musst du dafür touchen.

Die Klimaanlage wird per Drehregler gesteuert, und die Luftausströmer haben einen separaten Drehschalter, um die Schächte zu schließen. In den MQB-Autos muss der Schieberegler dafür bis zum Anschlag geschoben werden, sodass sich die Ausströmintensität nur per zentraler Lüfterstärke beeinflussen lässt. Einen Rüffel erhält der Countryman dagegen für die neue Glanzschwarzplatte unter dem Monitor, die sich schlechter als Einzelknöpfe bedienen lässt. Die Favoritenfunktion bleibt trotzdem grandios.

Dafür ist sein ausfahrendes Head-up-Display weit weniger komfortabel als die Frontscheibeneinheit der beiden Kombis, die zudem richtig umfangreiche, teilweise aber aufpreispflichtige Assistenzausrüstungen mitbringen. Im Mini fehlen etwa Totwinkelassistent und ein Spurhalter mit Lenkeingriff, noch dazu geht der Abstandstempomat nur bis 140 km/h.

Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung sowie Auffahr- und Spurverlassenswarnung sind im Driving-Assistant-Paket erhältlich, zwingen aber zum "multifunktionalen Instrumentendisplay", das mit zentralem Bordcomputer und passend gestalteten Analoginstrumenten auf Digitaltacho macht. Damit gewinnt man eine bessere Ablesbarkeit, verliert aber ein Mini-Markenzeichen.

Die Tachoeinheit ist zwar ergonomisch sinnvoll auf der Lenksäule montiert, doch größere Leute könnten die fehlende Gurthöhenverstellung monieren. Und für seine umfangreicher einstellbaren und haltstärkeren Sitze bekommt der Countryman doch nur die gleiche Punktzahl wie die Konkurrenz, weil sie eng geschnitten und alternativlos hoch positioniert sind.

Klein, aber variabel

Trotzdem bietet er mit einer sehr direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk ein markentypisches Fahrgefühl. Allerdings kurvt er über Land weniger gelassen als der Golf, und auf ruppigem Asphalt geht ihm im Vergleich sogar eher die Traktion aus. Die herbere Federung zahlt sich jedenfalls nicht durch mehr Fahrspaß aus, wohl aber beim Slalom und doppelten Spurwechsel, denn um die Hütchen fegt er am schnellsten.

Ein großes Komfortplus bietet der Mini speziell innerorts mit seinem sparsamen Dieselmotor und der ebenbürtigen Achtgangautomatik. Damit fährt er viel zügiger los, beschleunigt aber nicht ganz so kräftig.

In der Stadt findet man wegen seiner über 30 cm kürzeren Karosserie zudem leichter einen Parkplatz, doch beim Platzangebot hat er natürlich das Nachsehen. Unbedingt empfehlenswert ist deshalb die verschiebbare Rückbank inklusive Lehnenverstellung, mit der zwischen mehr Beinfreiheit oder größerem Gepäckraum variiert werden kann.

Auch damit gehört der Countryman eher zu den Mischlingen als die leicht höhergelegten Kombis, die ihm unter dem Strich überlegen sind und in der Eigenschaftswertung auf unterschiedlichen Wegen zur gleichen Punktzahl kommen.