Diesel oder Hybrid: Mercedes GLE 350 de und 400 d

Glückwunsch zu Ihrer Wahl, denn jeder Mercedes GLE ist eine gute. Aber das wissen Sie ja bereits. Schließlich gibt es in dieser Klasse kaum einen sichereren, komfortableren, edleren und geräumigeren SUV. Bleibt also die Frage nach dem besten Antrieb. Nun, trotz kräftiger Sechs- und Achtzylinder-Ben­ziner möchten wir Ihnen gern zwei Dieselantriebe nahelegen.

Da wäre zunächst der Klassiker: der 400 d. Sein 330 PS starker Reihensechszylinder liefert bereits bei 1.200/min sein volles Drehmoment von gewaltigen 700 Nm. Druck ist dank zweistufiger Aufladung also stets vorhanden: Wer will, kann in unter sechs Sekunden auf 100 km/h sprinten und bei Bedarf und Gelegenheit bis 245 km/h weiterbeschleunigen.

Schnelles Vorankommen ist das eine, der äußerst kultivierte Lauf samt geschmeidiger Neunstufenautomatik das andere. Zudem reinigt der OM 656 seine Abgase mit SCR-Katalysatoren, um NOX-Emissionen klein zu halten. Auch der Testverbrauch fällt mit 9,4 Litern pro 100 km nicht aus dem Rahmen.

Okay, Letzteres gelingt dem Diesel-Plug-in-Hybrid GLE 350 de mit 8,7 Litern noch besser – wohlgemerkt: hybridisch, also mit leeren Akkus. Ist die 31,2 kWh (brutto) große Batterie voll geladen, stromert der Plug-in abhängig von der Witterung im Test zwischen 70 und 98 km weit – genug für kleinere Wochenendtrips.

So weit, so effizient. Dazu bietet der 350 de mit 320 PS und 700 Nm ähnliche Systemleistungswerte – zumindest auf dem Papier. Doch in der Realität fühlt sich der 350 de etwas schwächer an. Zudem läuft der Vierzylinder-Diesel merklich rauer. Im E-Modus geht es mit dem 100 kW starken Elektromotor nur gemächlich voran (0–100 km/h in 16,5 Sekunden). Immerhin lässt es sich herrlich mit den unterschiedlichen Reku­perations- und Fahrmodi spielen. So kann man auf längeren Touren beispielsweise Strom für die letzte Meile aufsparen, nur Laden unterwegs über den Verbrenner ist nicht vorgesehen. Dafür kann er an Wallboxen serienmäßig mit bis zu 7,4 kW Strom ziehen und optional (595 Euro) sogar an Schnellladesäulen mit bis zu 60 kW.

Der Komfortkönig

Die Unterschiede zwischen den Dieselmodellen mit und ohne e beim hohen Federungskomfort fallen dagegen sehr gering aus und werden von Extras beeinflusst. Denn den 400 d gibt es im Gegensatz zum Plug-in-Hybrid mit der 7.735 Euro teuren E-Active Body Control. Mithilfe der 48-Volt-Technik stemmt sich so die 376 kg leichtere GLE-Version wirkungsvoll sowohl Karosseriebewegungen als auch – im Curve-Modus – Fliehkräften entgegen. Auf der Landstraße ebnen aber beide Testwagen dank optionaler Luftfederung nahezu alle Bodenwellen ein.

Und der Nutzwert? Mindestens 2,7 Tonnen dürfen beide GLE ziehen – der 400 d mit Luftfederung sogar bis zu 3,5 Tonnen. Da bei ihm keine Batterien das Unterbodenfach blockieren, passen 140 Liter mehr Gepäck ins Heck, und die Zuladung liegt um 186 kg höher. Alternativ lässt sich zudem eine dritte Sitzreihe für 1.083 Euro installieren. Zudem sind High-End-3-D-Soundsystem sowie das Offroad-Paket nicht für den Plug-in zu haben. Doch das sind ohnehin teure Extras, was uns zu den Kosten bringt: Hier punktet der Plug-in-Hybrid nicht nur mit günstigerem Unterhalt, sondern vor allem auch mit fast 12.000 Euro Preisvorteil, die zur Hälfte aus der Umweltprämie resultieren.

Kräftig und kultiviert – der 400 d mimt den perfekten Antrieb für den GLE, der dazu noch mehr Komfort und Nutzwert bietet. Wer das nicht ausreizt, findet im 350 de einen der besten Plug-in-Hybride mit großer E-Reichweite und attraktiver Kostenbilanz.

Tabelle (techn. Daten)

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