Mercedes CLA 250 und Audi A3 40 TFSI Limousine im Test

Kompaktwagen mit Stufenheck, das galt früher als ganz schön bäh. Ein piefigeres Image hatten nur noch Kleinwagen mit angehängtem Gepäckrucksack, weshalb sie deutschen Käufern mittlerweile nicht mehr zugemutet werden. Die Kompakten schon – wobei ein Modell wie die A3 Limousine alles andere als eine Zumutung ist, wie Audi seit 2013 beweist. Und dann wäre da der neue Mercedes CLA , der so gar nicht ins Klischeebild passen will.

Man staunt, dass sich aus einer A-Klasse mit längerem Hecküberstand neben der A-Klasse Limousine noch eine Variante herausholen lässt, die ganz anders wirkt. Ein wenig coupé-artig, weshalb Mercedes das Ergebnis CLA Coupé nennt. Die auf knapp 4,70 Meter gestreckte Silhouette mit der schwungvollen Dachlinie erinnert so stark an den CLS, dass der Kompakte zu Recht zur CL-Familie gehört.

Vorsicht, Coupé!

Der Kompakte? Das Eigenschaftswort kompakt setzen wir in diesem Zusammenhang nicht korrekt ein: Der CLA ist so lang wie eine C-Klasse, aber eben niedriger. Warum Mercedes von einem Coupé spricht, zeigt das Einsteigen: Wer sich im Fond niederlassen möchte, muss den Kopf einziehen. Und aufpassen, nicht mit den Füßen am Übergang von Schweller zu B-Säule hängen zu bleiben. Zwei Kinder werden sich jedoch – Achtung, Wortspiel – kaum daran stoßen, ebenso wenig am niedrigeren Dachhimmel.

Möglicherweise will Mercedes den Zusatz Coupé in dieser Hinsicht auch als eine Art Warnung verstanden wissen: Vorsicht, die Ladekante ist hoch, die Übersichtlichkeit eingeschränkt, der Kofferraum höhlenartig und verwinkelt, hier sitzt man tief. Letzteres gilt in Zeiten des SUV-Booms als Kuriosität, und ein Konzept nach Art des CLA genießt inzwischen den Status einer Ausnahmeerscheinung.

Wie es gewöhnlicher geht, zeigt die A3 Limousine: höheres Dach, einfacherer Einstieg in den Fond, aufrechtere Sitzposition mit mehr Oberschenkelauflage, größere Fensterflächen mit besserer Aussicht. Für den Transport von Sperrigem ist der Audi natürlich ebenso wenig geeignet, zumal in seinem Kofferraum 70 Liter weniger untergebracht werden können, bei umgeklappter Rücksitzlehne eine Stufe entsteht und sich anders als im Mercedes unter dem Ladeboden kein Tand verstecken lässt.

Den Punktabzug für den schwierigen Zustieg gleicht der CLA im Sicherheitskapitel mehr als aus – allein mit zwölf Punkten für zusätzliche Assistenzsysteme. Gelangweilten Insassen bietet der Mercedes als neuere Konstruktion zudem mehr Möglichkeiten, in Menüs herumzuspielen – bis hin zur Konversation mit der äußerst servilen Sprachbedienung, MBUX genannt.

Wer touch-wisch-drücken möchte, muss zuvor das Display-Paket für 1.475 Euro ankreuzen. Oder gleich das Navigation-Premium-Paket für 3.314 Euro. Teuer? Ja, wie es generell nicht gerade günstig ist, seinem besonderen Geschmack mit dem Erwerb eines CLA Ausdruck zu verleihen.

Ähnliches gilt allerdings für den Audi, obwohl dessen Basispreise signifikant unter denen des Mercedes liegen, was sich später in der Kostenwertung niederschlagen wird. Und obwohl dessen sogenanntes Virtual Cockpit, also das multifunktionale Display hinter dem Lenkrad, für vergleichsweise günstige 460 Euro in der Preisliste steht. Leider ist es an das große Navigationssystem (2.490 Euro) gekoppelt. Wer im Auto hip sein will, muss happige Preise bezahlen.

Wer die Performance des Mercedes auf die Straße bringen möchte, übrigens auch. Denn der Testwagen kommt mit einer größeren Bremsanlage an der Vorderachse. Macht sechs Punkte Vorsprung durch das Technik-Paket – erkauft mit 3.522 Euro, welche wir dem CLA bei der Bewertung des Grundpreises aufschlagen. Immerhin sind im Paket Multibeam-LED-Scheinwerfer sowie adaptive Stoßdämpfer enthalten.

Letztere spielen ihr ganzes Können auf unserer Vergleichsfahrt aus, die traditionell auch über Rumpelstrecken führt. Hier bewerten wir den Federungskomfort und die Straßenlage, und hier zeigt der CLA, wie gut er einstecken kann. Zwar spricht er mit seinen 18-Zöllern etwas herb an, doch dann verschwinden selbst wüste Wellen irgendwo im Nirgendwo. Federn und Stoßdämpfer scheinen sie auf kurzen Wegen zu absorbieren, die Karosserie bleibt besonnen, und der Fahrer ebenso.

Er kann sich entscheiden, ob er das Tempo touristisch hält, um die Landschaft zu genießen. Oder ob er es etwas anzieht, um die Kurven zu genießen. Denn, ja, der Mercedes legt sich ins Zeug statt in die Kurve. Der Aufbau bleibt bei sich, statt umherzuschwanken. Wie vorher auf der Autobahn, behält er auch über Land die innere Ruhe.

Ebenso wie der A3 40 TFSI tritt der CLA 250 im Test als Allradler an. Man merkt es an der saugenden Spurhaltung. Da verrutscht selbst unter dem Einfluss des maximalen Drehmoments nichts – 350 Nm, die im Mercedes früh und ausdauernd zulangen. Im Sport-Modus lässt sich das Gasgeben mit Knurren orchestrieren.

Generell ist der Zweiliter-Turbo präsent: Die Schalldämmung kommt über das Niveau der Kompaktklasse nicht hinaus. Und beim blechernen Türschlagen hört man dem CLA die technische Basis ebenso an.

Dagegen schließt die Türe des A3 so satt, wie man das von Audi gewohnt ist. Schon verteilt man im Geiste einen Bonuspunkt für die Verarbeitung, da meldet sich ein dezentes Klappergeräusch aus dem Bereich der Hutablage.

Nur mit Serienfahrwerk

Nun gut, denkt man sich, die Straße ist aber auch in einem bemitleidenswerten Zustand. Viele Unebenheiten landen nur leicht abgesoftet in der Karosserie und regen sie zu spürbaren Bewegungen an, die wiederum bei den Passagieren ankommen. Weil die Lenkung dabei etwas auf Distanz geht, fühlt sich der Fahrer dennoch nicht so intensiv ins Geschehen involviert wie im Mercedes. Möglicherweise hätten die adaptiven Stoßdämpfer auf der Landstraße ein souveräneres Bild abgegeben, doch der A3-Testwagen setzt auf das Serienfahrwerk samt 17-Zoll-Felgen.

Zudem ging der 40 TFSI Quattro mit leichtem Leistungsdefizit ins Rennen, kommt deshalb weniger kräftig zur Sache als der Mercedes. Auch das Doppelkupplungsgetriebe des A3 wirkt etwas weniger souverän und treffsicher. Das ändert allerdings nichts daran, dass die Antriebseinheit effizienter arbeitet: Der Audi benötigt auf 100 Kilometern im Schnitt 0,4 Liter weniger Benzin.

Entsprechend holt sich der A3 das Umweltkapitel – übrigens das einzige in der Eigenschaftswertung. Beim Antrieb reicht es immerhin noch zum Patt, doch davon abgesehen liegt der Audi meist mehr oder weniger deutlich hinten.

Addiert man die im Komfortkapitel bewerteten Assistenzsysteme zu jenem aus dem Sicherheitskapitel hinzu, kommt der Mercedes bereits auf einen Bonus von 15 Punkten – Grundlage des deutlichen Sieges. Diesen lässt er sich nicht einmal durch höhere Wartungs- und Kraftstoffkosten sowie den bemerkenswerten Preis nehmen.

Der CLA ist fast so teuer wie eine C-Klasse. Und daraus ergibt sich eine ganz eigene Betrachtung: Möglicherweise heißt der Gegner des CLA nicht A3 Limousine, sondern C-Klasse.