Mazda MX-5 Skyactiv-G 160 im Test gegen Abarth 124 Spider

Die Liste der Autos mit italienisch-japanischem Ursprung liest sich recht kurz – und das war bisher auch gut so. Man denke nur an solche Totalausfälle wie den 1983 von Nissan und Alfa Romeo zusammengezimmerten und grandios gescheiterten Arna. Dass das auch besser geht, zeigen Mazda und Fiat ein paar Jahrzehnte später:

Mit dem 124 Spider beleben die Italiener den Mythos von 1966 wieder. Für das Revival hat Fiat die neueste Ausgabe des meistverkauften Roadsters aller Zeiten gewählt: Mazdas MX-5 , Generation ND. Die ist, nebenbei bemerkt, ein richtig gelungenes Auto, aber das wissen Sie ja mittlerweile. Viele Ähnlichkeiten gibt's nicht: gleicher Radstand, gleiches Dach, die gleiche unförmige Antenne – und das war's eigentlich.

Schon im Fiat 124 Spider werkelt ein Turbotriebwerk, dort mit 140 PS. Das reicht natürlich nicht, um dem stärksten MX-5 mit seinem 160-PS-Saugmotor gefährlich zu werden. Fiats Haus-Tuner Abarth hat den passenden Gegner: ein auf 170 PS leistungsgesteigertes Modell. Den Motor kennen wir in ähnlicher Form schon aus den anderen Abarth-Modellen wie dem Punto und dem 500 mit all seinen Sonderausführungen. Für den 124 wurde der 16-Ventiler angepasst, um die Hinterräder antreiben zu können. Aber reicht das, um dem Mazda eine einzuschenken?

Schauen wir uns die anderen Unterschiede an, abseits von Antrieb und der um 14 Zentimeter verlängerten Karosserie. Fahrdynamisch relevant wären da zum Beispiel die Bremsen vom Spezialisten Brembo, die an der Vorderachse mit vier Kolben in 280 Millimeter große Scheiben beißen. Am Fahrwerksgrundkonzept hat sich nichts geändert: Beide nutzen vorn eine Doppelquerlenker-Konstruktion und hinten eine Fünflenker-Einzelradaufhängung. Unterschied: Abarth verbaut härtere Federn und Stoßdämpfer von Bilstein plus dickere Stabilisatoren an beiden Achsen.

MX-5 und 124 Spider – Mehr als nur eine andere Karosse

Abarth nutzt außerdem ein FSD-System. Das heißt: „Frequency Selective Damping“. Damit sollen sich die Stoßdämpfer und deren Zugstufe an die Anforderungen anpassen. Sprich: Fährt man schnell und sportlich, sollen die Stoßdämpfer automatisch verhärten. Realisiert wird das mit einem zusätzlichen Ventil innerhalb der Hydraulik des Dämpfers, das einen parallelen Ölfluss erzeugt und so die Härte reguliert. Das funktioniert ganz gut – mit einem Nachteil, aber dazu später mehr.

Sowohl beim Mazda als auch beim Abarth werden sechs Gänge manuell sortiert. Mit einem Unterschied: Beim 124 stammt die Schaltbox aus der NC-Generation des MX-5. Zur Freude aller Offenfahrer ist bei beiden der Dachmechanismus der gleiche: entriegeln, nach hinten schmeißen, einrasten lassen. Das dauert keine fünf Sekunden und klappt damit an jeder Ampel. Werfen wir noch einen kurzen Blick in den Innenraum: Im Abarth schimmert der Drehzahlmesser in Rot, ein bisschen Softtouch hier, ein bisschen Alcantara da – sonst alles wie im Mazda. Insgesamt gleichen sich trotz der umfangreichen Änderungen rund 70 Prozent der verbauten Teile.

Während der Mazda sein Finish in Japan bekommt, bastelt die Abarth-Truppe ihr Auto in Italien zusammen – teilweise auch in Handarbeit, vielleicht erklärt das den selbstbewussten Preis von 40.000 Euro. Wie auch immer: Fuß auf die Kupplung, Startknopf drücken. Der Anlasser zuckelt. Und dann knurrt der kleine 1,4-Liter im 124 auf, als wäre er ein ganz großer. Grrrrrr. Schon der Klang alleine reicht: Du grinst, ohne überhaupt losgefahren zu sein. Immerzu brodelt es aus den Endrohren heraus wie Luftblasen aus heißen Quellen. Abarth behauptet, es wäre eine Auspuffklappe verbaut. Ja? Wo?

Während du die ersten paar Kilometer umherrollst, dem Gebrabbel lauschst und die neugierigen Blicke auf dich ziehst, fällt dir auf, dass der Abarth ganz schön gewachsen ist. Die lange Motorhaube, das weit überhängende Heck. All das fühlt sich jetzt nicht mehr so klein, so verspielt an wie beim MX-5, sondern ein bisschen erwachsener, ein bisschen reifer und ein bisschen ernster. Und ein bisschen schwerer: 59 Kilo sind es insgesamt. Da tun die 250 Nm (plus 50 zum Mazda) richtig gut. Denn abgesehen vom „Hallo hier bin ich“-Klang presst der freche Abarth dich trotz eher mauer Leistung ganz schön fest in den Sportsitz. Vor allem ab 2.500 Touren ballt der Motor die Faust und presst die Kraft auf die Kardanwelle.

im Abarth darf der Motor mitspielen

In den tiefsten Regionen seines Drehzahlkellers gönnt sich der 1.4er ein paar Zehntel zum Druckaufbau. Aber das ist selbst im Stadtverkehr vernachlässigbar. Ganz obenraus, also etwa ab fünfeinhalbtausend, büßt der Einzelnockenweller etwas Drehfreude ein. Dank des durchgehend hohen Drehmoments bei mittleren Drehzahlen fällt ein früheres Hochschalten aber nicht negativ auf.

Konsequenz: Man muss seltener zum Schaltstock greifen als im kraftärmeren MX-5. Obwohl die Gassenführung im Abarth nicht ganz so perfekt geriet, klappt hoch- und vor allem runterschalten dennoch exzellent; dank der nahe zusammenstehenden Pedale auch mit gekipptem Fuß und Zwischengas, immer untermalt vom Knallfröscheln des Auspuffs.

Den Standardspurt hakt der Abarth in 7,1 Sekunden ab, zwei Zehntel schneller als der MX-5. Bis 180 km/h wächst der Vorsprung auf fast eine Sekunde. Und während dem Mazda bei 218 km/h die Luft ausgeht, packt der Abarth noch mal 14 km/h drauf. Viel lieber als auf die Suche nach hohen Geschwindigkeiten begibst du dich aber auf die Jagd nach schmalen Landsträßchen mit möglichst vielen Kurven. Dort gibt sich der Abarth mit seiner willigen Vorderachse gar keine Blöße. Im Vergleich knickt er nach dem ersten Lenkimpuls weniger ein, stemmt sich in seine Federn und zappelt nicht sofort bei der ersten unwirschen Lenkbewegung mit dem Heck.

Dazu kommt, dass man den Turbomotor aktiv mit ins Fahrerlebnis einbeziehen kann. Du nutzt seine Power etwa zum Korrigieren des leichten Untersteuerns, das gelegentlich im Kurvenverlauf auftritt. Die Kraft des Motors reicht, um der differenzialgesperrten Hinterachse einen Stupser mitzugeben – so wie man einem guten Kumpel mit dem Ellbogen anrempelt: Hey, ein bisschen Spaß muss sein!

Gut spielt auch die Brembo-Bremse mit. Nur bei extremen Bedingungen – etwa nach mehr als sechs Vollbremsungen am Stück – erweicht das Pedal. Alles paletti also? Jein. Der 124 hat zwei Komfortzonen: die kurvige Strecke und die Stadt, beides meistert er mit Bravour. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt der Abarth allerdings zittrig – womöglich ein ungewollter Nebeneffekt des FSD-Systems, das die Dämpfer ab 140 zu sehr anspannt. Dem Mazda MX-5 fehlen diese besonderen Dämpfer, und damit auch das Gezitter im Gebälk. Der kleine Rabauke hat noch weitere Vorteile, wie zum Beispiel den um 9.000 Euro günstigeren Preis.

Anders, aber nicht schlechter

Im normalen Leben gibt sich der MX-5 zurückhaltender, offenbart seine Talente nur, wenn es der Fahrer darauf anlegt. Das verleiht ihm einen Tick mehr Gelassenheit, macht aber im Endeffekt genauso viel Laune wie ein Ritt im 124er. Anders gesagt: Im Abarth jubelst du über das Auto, im Mazda jubelst du mit dem Auto.

Du wirfst ihn ganz unorthodox mit einem zackigen Einlenkimpuls in die Kurve, lässt das Heck nach außen drängen, fängst es ein, tänzelst auf der Ideallinie entlang, bringst die ach so öden Geraden so schnell es geht hinter dich und schmeißt den Schaltstock erst dann in die nächste Gasse, wenn der Motor schon fast in den Begrenzer hämmert.

Ohne Frage: Das fahraktivere Auto ist ganz klar der Mazda, auch wenn er in der Beschleunigung, der Elastizität und auch auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ein bisschen langsamer ist. Dass die beiden am Ende zwei Punkte trennen: Glück für den Abarth! Zwei klitzekleine Zehntelchen im Sprint und auf der Runde bringen ihm die zwei entscheidenden Zähler und küren ihn damit zum Sieger. Ein Unentschieden hätte er sich bei seinem Preis eigentlich auch nicht leisten dürfen.