Lexus LFA im Test: V10-Supersportler mit 560 PS

Er ist noch gar nicht da und schon wieder weg. Der Lexus LFA wird nicht nur weitestgehend von Hand montiert, sondern ist auch handverlesen. Die 14 Exemplare für Deutschland sind bereits vergriffen - für sagenhafte 375.000 Euro das Stück. Dabei geht die endgültige Fassung
des Supersportlers tatsächlich erst im September in Produktion. Nach reichlich Entwicklungszeit, inklusive drei 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring als zusätzliches Testprogramm.

Lexus LFA mit 560 PS

Gut Ding braucht eben Weile. Eine Weisheit, die auch für den Vorstart gilt. Nach dem problemlosen Einstieg in die guten Sitze des Lexus LFA empfiehlt sich ein Verweilen, um den ergonomisch einwandfreien, aber etwas verspielten Innenraum auf sich wirken zu lassen. Es gibt im Test-Wagen einiges zu entdecken und zu erkunden, um sich für die Reise mit 560 PS optimal zu wappnen. Die nicht traumwandlerisch sicher zu bedienende Radio-, Navigations- und Klimasteuerung zum Beispiel. Das Zentraldisplay mit seinen umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten. Oder den Wechsel zwischen Rückwärts- und Vorwärtsgang, der nur über den Zwischenstopp Neutral zu vollziehen ist. Hurtiges Rangieren geht also nicht - in der Ruhe liegt eben die Kraft. Zumindest noch in dieser Disziplin.

Dem Zehnzylinder mangelt es nie an Leistung

Der Druck auf den Startknopf beendet die Stille, obgleich der hinter der Vorderachse eingebettete Zehnzylinder bei weitem nicht so garstig aufschreit wie ein lautstarker Italo-V10. Im Lexus LFA tönen die fünf Liter Hubraum eine feinsinnige Melodie. Erst knapp über 3.000 Umdrehungen schlägt der in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelte V10 im Test herbere Töne an, balanciert damit auf Dauer am Rand eines nervigen Dröhnens. Jedoch bleibt üppig Raum, um den akustisch unangenehmen Bereich weitläufig zu umgehen. Zumal es dem 72-Grad-V10 nie an Leistung mangelt. Er hängt bei jeder Drehzahl lüstern am Gas, brennend scharf und giftig, wenn die wahlweise rot einfärbbare Drehzahlmesser-Nadel an der Sechs vorbeiwischt. Nun feuern die drei Endrohre schrille Klänge. Erst bei 8.700 Touren bittet das zentrale Display mit grünem Blinken zum Schaltvorgang. 300 Umdrehungen weiter macht es mit rotem Blitzen ernst, fordert den nächsten Gang von dem mit der Hinterachse verblockten Getriebe, automatisch oder manuell per Zug an den Schaltwippen befehligt.

Wobei der Automatik-Modus lethargisch agiert, sich beim Abbiegen schwer entscheiden kann und zudem die Eigenheit aufweist, zwei Schritte auf einmal zu tun. Bei normaler Fahrt lautet die Schaltfolge zwei, vier, sechs. Beim Heranrollen an die Ampel demnach in umgekehrter Richtung, untermalt von einem mechanischen Klackern aus den Untiefen zwischen Transaxle, Torque-Tube und Mittelmotor.

Lexus LFA eignet sich auch zum braven Gleiten

Die manuellen Modi Wet, Norm oder Sport sind empfehlenswerter. In Wet schaltet die elektrohydraulische Einheit mit viel Bedacht, in Norm nicken die Köpfe der Besatzung. Sport schießt die Gänge mit Vehemenz ein, jedoch nicht mit unangemessen rüder Grobheit, sondern mit der in diesem Umfeld angebrachten sportlichen Härte. Die technisch aufwendige Komposition mit dem aus Kohlefasern gewobenen Monocoque, doppelten Dreieckslenkern und Karbon-Keramik-Bremsen fühlt sich dann in ihrem Element, wenn weder sturer Geradeauslauf noch sensibler Federungskomfort gefragt ist. Freilich kann der Lexus LFA auch brav gleiten. Auf der Normrunde etwa, wo sich der Hochdrehzahlmotor mit 11,8 Liter pro 100 Kilometer begnügt. Start/Stopp wird hier so definiert, dass sich im Leerlauf fünf der zehn Zylinder eine Pause gönnen. Ein letztes Verschnaufen, bevor auf dem Test-Feld Höchstleistung gefragt ist.

Trotz Launch-Funktion verraucht die brachiale Kraft teilweise in den speziellen Bridgestone-Gummis. Somit bleiben 4,1 anstatt der versprochenen 3,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h stehen. Dafür übertrifft die gut dosierbare Bremsanlage im Test die Erwartungen, verzögert im kalten wie im warmen Zustand beherzt brachial.

Agilität rangiert auf höherem Niveau als bei Ferrari oder Lamborghini

Die hellsten Glanzlichter setzt der immerhin 1.615 Kilogramm schwere Hecktriebler jedoch bei der Fahrdynamik. Hierbei ist das Fahrverhalten so neutral wie die Gewichtsverteilung paritätisch. Sowohl im engen 18-Meter-Slalom wie auch im schnellen ISO-Wedeltest gibt sich der Lexus LFA spielstark. Er lässt sich direkt auf Kurs zirkeln, bewahrt überzeugend die Neutralität. Dabei regelt das elektronische Stabilitätssystem exzellent, nahezu unmerklich und ohne den Fahrspaß erstickende Panikattacken. Mit abgeschalteten Assistenzsystemen drängt das Heck naturgemäß mehr. Dennoch überzeugt der Lexus im Test mit einer bestechenden Agilität, rangiert auf höherem Niveau als Ferrari 599 GTB oder Lamborghini Murciélago SV. Schon durch die Tatsache, dass er über drei km/h schneller durch die ISO-Wedelgasse pfeilt - getreu seiner Art: gerade da, und schon wieder weg.

Fazit

Trotz des aufwendigen Kohlefaser-Monocoques fällt der Lexus LFA relativ schwer aus. Dennoch überzeugt er mit bestechenden Fahrdynamik- und Bremswerten. Das Getriebe ist nicht mehr Stand der Technik.

Tabelle (techn. Daten)

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