Vergleichstest: Kia Ceed, Renault Mégane, Skoda Scala

Beim fortwährenden Hype um SUV übersieht man leicht, dass auch in anderen Klassen viel Bewegung herrscht. Bestes Beispiel: Kompaktwagen. Hier tummeln sich neben den üblichen Verdächtigen Golf, Astra und Focus etwa der Renault Mégane , der Kia Ceed und – ganz neu dabei – der Skoda Scala .

Anders als der Vorgänger Rapid Spaceback wirkt er mit seinem hervorstehenden Kühlergrill und Skoda-Schriftzug statt Markenlogo auf der weit heruntergezogenen Heckscheibe erfrischend modern. Neben der scharfkantigen Optik fällt außerdem die gewachsene Länge auf, denn auch bei ihrem jüngsten Modell orientieren sich die Tschechen an der Klassenobergrenze, obwohl es auf der Plattform des kleineren VW Polo basiert.

Scala-Vorstellung?

Klar, das spürt man auch im Innenraum. Das Platzangebot auf den vorderen und hinteren Plätzen ist mehr als anständig, wie der größte Normsitzraum hier belegt. Die etwas geringere Breite macht sich dagegen kaum bemerkbar. Im Gegenteil: Zahlreiche und große Ablagen in den Türen und unter den Sitzen nutzen jeden Zentimeter aus. Richtig üppig wird es im Kofferabteil: 467 bis 1.410 Liter passen dort hinein. Dazu kommen clevere Detaillösungen wie kleine Haken, die auf den oft ungenutzten Top-Tether-Halterungen angebracht sind. Doch obwohl der Scala für 350 Euro als Einziger seine Klappe elektrisch aufreißt, fehlt im Testwagen der variable Ladeboden (150 Euro). Deshalb stören zwei hohe Stufen beim Einladen von schweren und langen Gegenständen.

Und das Cockpit? Wirkt mit seinem großen Monitor sehr modern, die verwendeten Kunststoffe jedoch eher billig. Der 9,2 Zoll große Touchscreen des mindestens 1.190 Euro teuren Amundsen-Infotainments steht erstmals in einem Skoda frei auf dem Armaturenbrett. Das Widescreen-Display löst hoch auf und bietet zahlreiche Online-Dienste. Allerdings erschweren die vielen darin hinterlegten Funktionen (auch die der Klimaanlage) die Bedienung.

Die per Näherungssensor auftauchenden und wieder verschwindenden Schaltflächen sind oft genauso irritierend wie die nur rudimentär funktionierende Wischgestik. Im Test ging das gesamte System zudem in den technischen Knock-out. ▷ Wer noch mehr Bildschirme will, der kann sich anstelle klassischer Rundinstrumente eine 10,2 Zoll große Digitalvariante einbauen lassen, die Fahrinfos in zahlreichen Ansichten präsentiert.

Höchste Zeit zum Fahren. Den 1,5-Liter-TSI mit 150 PS liefert Skoda derzeit nur mit Doppelkupplungsgetriebe, was den Scala als Style mit 27.200 Euro deutlich teurer macht als die handgeschalteten Konkurrenten. Das Getriebe gefällt mit gutem Anfahrkomfort und schaltet schnell, weshalb der Scala seinen Leistungsvorteil problemlos bei der Beschleunigungsmessung umsetzen kann.

Auf der Autobahn unterstützt der adaptive Tempomat bis 210 km/h, regelt auch im Stau sicher den Abstand und hilft beim Spurhalten und -wechseln. Allerdings kosten diese Funktionen ordentlich extra – womit der Skoda selbst ausstattungsbereinigt am teuersten ist. Das gleicht der geringe Testverbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometer nicht aus, zumal die Konkurrenten ohne Zylinderabschaltung nur geringfügig mehr verbrauchen.

Bei flotter Landstraßenfahrt kann der Verbrauch des Scala um einiges höher werden, denn der Testwagen mit optionalen Verstelldämpfern samt Tieferlegung (390 Euro) fegt locker ohne ausufernde Karosseriebewegungen durch Kurven. Allerdings kämpft er auf schlechtem Asphalt selbst im Normal-Modus mit kurzen Bodenwellen, die auch akustisch in Form von Fahrwerkspoltern zu den Ohren vordringen.

Auf dem Fahrersitz findet wegen des geringen Lenkradverstellbereichs nicht jeder gleich seine Wohlfühlposition. Wer sie gefunden hat, kann sich über die exakte und mitteilsame, jedoch etwas leichtgängige Lenkung freuen.

Streng mégane Kost?

Auf der Landstraße kommt der Mégane da nicht mit. Sein stets distanziertes Einlenkverhalten samt der gefühlsarmen Lenkung wird selbst im Sport-Modus nur wenig besser. Zusätzlich werden hier Gaspedalansprache und Motorsound beeinflusst, nicht aber das Fahrwerk, das betont komfortorientiert bleibt. Schlechte Straßenbeläge steckt der Renault am gelassensten weg, wobei die Karosserie zwar leicht in Bewegung gerät, aber nicht aufschaukelt. Innen bleibt er auch bei Autobahntempo stets einen Tick leiser als der Skoda.

Der 140 PS starke Turbobenziner tritt subjektiv recht munter an, wirkt im direkten Vergleich allerdings weniger engagiert. Zudem muss der unpräzise Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes stets aufmerksam und zielgenau geführt werden. So liegt der Mégane nicht nur in der Null-auf-hundert-Wertung zurück, er braucht auch bei Vollbremsungen stets den längsten Anhalteweg und durcheilt den 18-Meter-Slalom in dieser Runde – wenn auch knapp – mit der geringsten Geschwindigkeit.

Immerhin verschaffen ihm dabei die raumgreifenden LED-Lichtbänder an Front und Heck einen unverwechselbaren Auftritt. Der Innenraum mit den wenigen Tasten wirkt auf den ersten Blick aufgeräumt, und die verwendeten Materialien der Bose Edition (ab 26.390 Euro) sind durchaus ansehnlich, aber nicht überall passgenau verarbeitet.

Das serienmäßige Infotainment samt TomTom-Navi lässt sich gegen 300 Euro Zuzahlung um ein größeres Hochkant-Touchdisplay erweitern, wodurch die Steuerung der ebenfalls serienmäßigen Zweizonen-Klimaautomatik in das ohnehin verschachtelte Menü integriert wird. Spätestens bei der wiederholten Eingabe in das leicht begriffsstutzige Sprachmenü entfährt einem deshalb bisweilen ein französischer Kraftausdruck. Zum Glück lassen sich Ambientebeleuchtung und Digitaltacho auf Grün stellen, was ja beruhigend wirken soll. Beides ist hier serienmäßig an Bord, ein Head-up-Display gäbe es optional.

Entspannung versprechen auf langen Strecken die weich gepolsterten Sitze, die Renault für 1.300 Euro sogar mit einer Massagefunktion ausrüstet. Ganz so fürstlich reist man auf den Fondplätzen nicht. Trotz des längsten Radstands fällt die Beinfreiheit knapp aus, die Füße finden kaum Platz unter den Vordersitzen. Außerdem fehlt es an Oberschenkelauflage.

Wer lieber Gepäck statt Personen transportiert, muss wie im Skoda mit einer Stufe klarkommen, die nach dem Umklappen der Rücksitzlehne bleibt. Wertvollen Raum verschenkt der Franzose durch die breite und hohe Ladekante, über die bis zu 505 kg zugeladen werden dürfen.

Ceed er vorbei?

Der Ceed – jetzt ohne Apostroph im Namen – verkneift sich schon optisch jegliche Extravaganz, auch das Cockpit präsentiert sich gleichermaßen übersichtlich wie gut verarbeitet. Neben den klassischen Rundinstrumenten überzeugt auch das 890 Euro teure Navigationssystem, denn angesichts der intuitiven Bedienung per Tasten, Touchscreen und Drehregler muss auf die rudimentäre Sprachsteuerung nur selten zugegriffen werden.

Wie üblich bei Kia ist die Serienausstattung ziemlich komplett: Der Spirit ist mit 24.690 Euro hier nicht nur der Günstigste, er bringt dazu frei Haus LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera und Lenkradheizung mit – nur einige der Optionen, die den ohnehin teureren Mitstreitern weiter die Kostenbilanz verhageln. Vorn verwöhnt ein elektrisch verstellbarer, mit Teilleder bezogener Sitz den Fahrer (Paketpreis 890 Euro). Mitfahrende reisen ebenfalls beheizt und bequem, im Fond jedoch mit weniger Kopf- und Beinfreiheit als im Scala. Der Laderaum ist ähnlich groß wie der des Renault. Allerdings wirkt er im Kia durch den doppelten Boden samt ebener Ladefläche besser strukturiert.

Wie der Mégane tritt der Ceed hier mit Sechsgang-Schaltgetriebe sowie einem 140 PS starken Vierzylinder-Turbo an, der sowohl subjektiv als auch messbar spontaner loslegt. Der 1.4 T-GDI zeigt sich drehfreudig und zugleich kultivierter, der bessere Durchzug erfordert zudem weniger Schaltarbeit im kürzer gestuften Getriebe. Über Landstraßen fegt der Ceed mit seiner exakten Lenkung sowie sportlich angemischten und breiteren Reifen spürbar dynamischer, bremst hier auch am besten. Das straff ausgelegte Fahrwerk kostet jedoch ein paar Komfortpunkte.

Trotzdem sichert sich der Ceed knapp die Eigenschaftswertung und fährt am Ende dank des niedrigen Preisniveaus den Sieg ein.