Hyundai i30 im Test gegen die Konkurrenz

Ein wenig schade ist es schon, dass landestypisches Flair in der Kompaktklasse fast verschwunden ist. Der Golf bestimmt seit Jahrzehnten Geschmacksrichtung und Zulassungsstatistiken. Da nehmen sich die rund 18.000 im vergangenen Jahr in Deutschland verkauften Exemplare des Hyundai i30 recht bescheiden aus. Womöglich ist das keine Zahl, die den Marktstrategen in Wolfsburg viel Kummer bereitet.

Doch der modellgepflegte i30 kam erst im Herbst so richtig in den Handel, mit mildhybridisiertem Turbobenziner und innovativem Getriebekonzept möglicherweise so attraktiv wie nie. In diesem Vergleich muss er zeigen, ob er gegen die dicht gestaffelte Konkurrenz in der Kompaktklasse bestehen kann. Und damit uns ein "Oh nein, schon wieder der Golf" erspart bleibt, haben wir diesmal dazugebeten: den Renault Mégane TCe 140, den Seat Leon 1.5 eTSI und den Toyota Corolla 2.0 H.

Wir sind so bereits zu Beginn dieses Vergleichstests um eine Erkenntnis reicher: Technische Vielfalt bei Motor und Getriebe scheint viel spannender als eventuelle länderspezifische Unterschiede. Da wäre beispielsweise der Toyota mit dem leistungsverzweigten Hybridsystem. Zwar ist der Corolla ebenso mit einfachem Benziner und Schaltgetriebe lieferbar, aber nur in der Basisversion mit 116 PS. Der 2.0 H auf diesen Seiten verfügt dagegen über einen Zweiliter-Benziner mit 152 PS sowie einen E-Antrieb mit 109 PS. Zusammen liefern die Motoren eine Systemleistung von maximal 184 PS.

Corolla mit Vollhybrid

Mit der Spitzenleistung läge der Toyota-Antrieb in diesem Vergleich weit vorn, doch die gemessenen Fahrleistungen zeigen, dass er zwar munter mitmischt, der Konkurrenz jedoch keineswegs davonfährt. Nur beim Durchzug scheint sich hier der spontane Antritt des Elektromotors und des im optimalen Drehmomentbereich agierenden Verbrenners auszuzahlen: Obwohl es sich nicht so anfühlt, ist der Corolla beim Durchbeschleunigen von 80 auf 120 km/h genauso fix wie der schnelle Leon.

Weniger schön präsentiert sich das Spektakel, das die Kombination aus einem Vierzylinder-Benziner, zwei Elektromotoren und einem Planetengetriebe dabei veranstaltet. Der Benziner heult auf, verursacht so ein gewöhnungsbedürftiges Geräuschbild. Da der Toyota auch gemessen lauter fährt – bei 130 km/h sind es 73 dB(A) – als die drei Konkurrenten, gibt es hier Punktabzug.

Der sehr ausgereifte Antrieb hat freilich auch angenehmere Seiten. Etwa dann, wenn er ohne große Lastanforderung vor sich hin rollen darf oder wenn er an der Ampel geschmeidig per E-Maschine anfährt und einen großen Teil des City-Verkehrs mit der Energie aus dem Nickel-Metallhydrid-Akku bewältigt. Merkliche Schaltvorgänge gibt es nicht zu verzeichnen.

Und sparsam ist er, der Corolla. Sowohl im Testdurchschnitt als auch bei der Eco-Fahrt benötigt er jeweils ein paar Zehntelliter Super weniger als die Konkurrenz. Wer sich darüber freuen kann, ist mit dem Corolla gut bedient. Ansonsten bietet der Kompaktwagen, dessen letzte Generation noch Auris hieß, nur Durchschnittliches. Vor allem bei Raumangebot und Fahrkomfort haben die anderen mehr zu bieten. Zudem bremst unser Testwagen schlicht eine Klasse schlechter als die Konkurrenz.

Gut gebremst, Mégane

Nicht zuletzt schlechter als der Mégane TCe 140: Der präsentiert sich ganz konventionell mit Vierzylinder-Turbobenziner und Doppelkupplungsgetriebe, das bei Renault EDC (Efficient Double Clutch) heißt. Für 1.950 Euro weniger gibt es den TCe 140 auch mit Schaltgetriebe. Beim Bremsen setzt er Bestwerte, was sicher auch an den 17 Zoll großen Michelin Pilot Sport 4 liegt, mit denen der Testwagen ausgerüstet ist. 33,5 Meter von 100 auf 0 sind 0,6 Meter besser als beim Zweitbesten in dieser Disziplin, dem Hyundai.

Doch das ist nicht das einzige Talent des Mégane. Unter anderem bietet er einen sehr ordentlichen Federungskomfort, erinnert gar mit leicht schaukeligem Gebaren ein wenig an die traditionell weichen französischen Fahrwerksabstimmungen vergangener Autogenerationen. Zu den feinen Seiten des Franzosen gehört zudem der betont leise und kultiviert agierende Antrieb. Zwar fällt der nicht durch überschäumendes Temperament oder allzu sparsamen Spritkonsum auf, doch er läuft samtig und kooperiert bestens mit dem ebenfalls eher sanft waltenden Doppelkupplungsgetriebe.

Zudem ist der Mégane ein ausgesprochen preiswerter Kompaktwagen. Bei Verzicht auf die Intens-Version und EDC erhält man ab 23.687 Euro ein ordentlich ausgestattetes, komfortables, sehr fahrsicheres Auto.

Daran liegt es also nicht, dass der Mégane in diesem Test knapp hinter Leon und i30 Platz drei belegt. Da wäre auch das nur durchschnittliche Raumangebot anzuführen. Oder die mäßige Bedienbarkeit, die einige Eingewöhnung in das rund um den Touchscreen in der Mitte zentrierte Bediensystem erfordert.

Wegen seiner fahrdynamischen Talente wird der Mégane – mit Ausnahme des RS – ebenfalls selten gerühmt. Mit früh eingreifendem ESP wird auch unser TCe 140 sehr vorsichtig eingebremst, bleibt so sehr sicher, doch etwas spaßarm.

Hyundai mit iMT-Getriebe

So gemütlich wie der Mégane fühlt sich der frisch geliftete i30 beim Fahren über Unebenheiten schon mal nicht an, denn er hoppelt etwas unbeholfen über die Straßen. Überragender Federungskomfort zählt offenbar auch weiterhin nicht zu den Kernanliegen der Hyundai-Entwickler. Mit den Federungsqualitäten des i30 kann man indes leben, sie fallen vor allem auf, wenn man direkt aus einem der komfortableren Konkurrenten umsteigt.

Dafür haben sie sich bei Hyundai etwas ganz Neues einfallen lassen. Oder Altes hervorgekramt, ganz wie man es sehen will. Denn an Versuchen, mechanische Schaltgetriebe zu automatisieren, hat es nicht gemangelt. Doch so richtig durchgesetzt hat sich keiner davon. So ähnlich ist das auch beim Hyundai iMT. Das Kürzel steht für "intelligent Manual Transmission". Dahinter verbirgt sich ein Getriebe, dessen Kupplung elektronisch gesteuert betätigt wird. Im Falle des i30 darf sich der Fahrer mittels Kupplungspedal einmischen, und schalten muss er von Hand.

Sparsamer T-GDI-Motor

Das iMT macht schon mal durch seine ungewohnte Bedienung auf sich aufmerksam. So kann der Motor nur gestartet werden, wenn kein Gang eingelegt und die Kupplung durchgetreten ist. Da es zudem keine mechanische oder hydraulische Verbindung zwischen Pedal und Kupplung gibt, fehlt es an Feedback. Mit anderen Worten: Der iMT-Novize hoppelt los wie ein Fahrschüler.

Auch in Sachen Schaltbarkeit und Bedienbarkeit weiß das iMT kaum zu begeistern, da scheint der i30 mit 1.5-T-GDI-Motor und Doppelkupplungsgetriebe für rund 1.800 Euro Aufpreis doch die bessere Wahl. Der neue Vierzylinder bietet auch ansonsten wenig Herausragendes und fährt nicht so temperamentvoll, wie es die Leistungsangabe erwarten lässt. Immerhin erweist er sich als recht sparsam (6,8 l/100 km), im Testmittel verbraucht nur der Corolla weniger.

Doch nicht nur Motor und Getriebe sind neu am gelifteten Hyundai, auch Bedienung und Instrumente wurden renoviert. In der üppig ausgestatteten Prime-Version kommen digitale Instrumente zum Einsatz, die bei Ablesbarkeit und Übersichtlichkeit aber keinen Fortschritt gegenüber dem bisherigen Instrumentarium darstellen. Das gilt in ähnlichem Maße für die Bedienung von Infotainment und Nebenfunktionen, die durch den Einbau von zu kleinen Touch-Tasten und den Digitalinstrumenten eher verschlimmbessert wurde. Das trägt dazu bei, dass der i30 nur auf Platz zwei landet.

Sportlicher Leon

Der Leon 1.5 eTSI geht da schon deutlich emotionaler zur Sache als der betont nüchterne Hyundai. Das liegt auch am FR-Trimm des Testwagens – unter anderem mit serienmäßigen Sportsitzen, Sportfahrwerk sowie Virtual Cockpit, das sich zu einem sehr sportiven Layout konfigurieren lässt. Dafür ist der Seat neben dem Toyota das kostspieligste Auto dieses Test-Quartetts.

Als 1.5 eTSI gibt es den Leon nur als FR oder Xcellence, jeweils über 28.000 Euro teuer. Ein Vorteil: Neben der guten Serienausstattung bietet die Preisliste Möglichkeiten, die den anderen Kompaktwagen hier fehlen – adaptive Dämpfer samt Progressivlenkung oder eine elektrische Heckklappe etwa. Das sportlichere Fahrgefühl resultiert allerdings nicht nur aus der Ausstattung, sondern auch aus der etwas tieferen Sitzposition im spanischen Kompaktwagen. Es mögen zwar nur wenige Zentimeter sein – etwa drei im Vergleich zum i30 –, doch fürs subjektive Fahrerlebnis bleibt das wichtig.

Der Pilot hinterm Lenkrad fühlt sich weit besser ins Automobil integriert, er sitzt näher am Schwerpunkt und erlebt die angreifenden Kräfte unmittelbarer. Zudem fühlt sich die Fahrt im Leon nicht nur schneller an, sie ist es auch den Messwerten nach. In den dynamischen Fahrversuchen fährt der Seat seinen drei Mitbewerbern ziemlich um die Ohren. Zudem bietet der 150 PS starke eTSI-Benziner die besten Fahrleistungen in dieser Runde. Wichtiger noch: Im wahren Leben scheinen die Unterschiede sogar größer zu sein. Mit seiner direkten, gefühlsechten Lenkung setzt der Leon Richtungsbefehle ansatzlos um, zeigt dabei wenig Seiten- und nur sehr geringe Untersteuerneigung. Selbst durch provozierte Lastwechsel lässt er sich nicht nennenswert aus der Ruhe bringen.

So geht Fahrwerksabstimmung, möchte man den Seat da loben, denn er kann nicht nur schnell, sondern auch komfortabel. Die Adaptivdämpfer, die er im Dynamic-Paket für preiswerte 794 Euro mitbringt, sprechen im Komfortmodus feinfühlig an. Wer mag sich da schon am möglicherweise fehlenden Flair stören?

Neu und Gebraucht

In dieser Rubrik finden Sie eine Übersicht zu verschiedenen Kauf- und Leasing-Angeboten unserer Partner für den Testsieger aus dem Vergleichstest.

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