Hyundai i30 N Performance im Supertest

Ein größeres Lob gibt es wohl speziell für einen Kompaktsportler nicht – und zwar wenn die Szene der Touristenfahrer jubelt. Von den 28.000 allein in Europa verkauften Einheiten der ersten Generation des Hyundai i30 N jagen nicht wenige als Stammgäste im Grenzbereich über die Nordschleife. Und erlebt die Kompaktkonkurrenz heute abermals ihr blaues Wunder? Denn nun rockt der modellgepflegte i30 N Performance die Eifel.

Und wie er rockt. Bienchen hätte es sicher gefallen, wie motiviert sich der asiatische Kompaktkracher zu Beginn der Nordschleife in die Sabine-Schmitz-Kurve wirft. Während die Vorderachse mit fahrdynamischer Präzision die Ideallinie filetiert, hebt die Hinterachse motiviert das kurven­innere Beinchen, ohne vollends die Bo­­denhaftung zu verlieren. Dieser Kompaktsportler ist das beste Beispiel dafür, dass es längst keine 600-PS-Plus-Geräte mit Hinterradantrieb braucht, um auf der Nordschleife selig zu werden.

Sein Namenskürzel hat sich der Muskel-i30 bereits im Hatzenbach ver­­dient. "N" steht nicht nur für die im südkoreanischen Namyang be­heima­te­te Entwicklungszentrale von Hyundai, sondern für – dreimal dürft ihr raten, richtig – Nürburgring! Dass es die Koreaner ernst meinen, zeigt nicht nur das prominente Hyundai-Testcenter gegenüber der Döttinger Hö­he, sondern auch die 480 Nordschleifen-Runden, die jedes N-Modell als Härtetest absolvieren muss. Wohlgemerkt, sowohl bei Trockenheit als auch bei Nässe.

Gesteigertes Gripniveau

Wie viele Entwicklungskilometer Nordschleife in seinem Fahrwerk stecken, verrät der i30 N Performance nicht nur in den Hatzenbach-Wechselkurven. Während die Vorderachse präzise die Linie diktiert, glänzt die Hinterachse mit ausgezeichnetem me­chanischem Grip. Das Heck schwingt bei Richtungswechseln nur ganz leicht mit, ohne dass die Haftung der Hinterräder abreißt.

Später, im Adenauer Forst oder im Streckenabschnitt Ex-Mühle, fasziniert der mechanische Hinterachsgrip noch mehr. In den engen Kurvenverläufen kannst du erstaunlich zackig einlenken, ohne dass die Hinterachse mit einem übermütigen Seitwärtsschritt reagiert. Nicht nur in den engen Nordschleifen-Radien, sondern auch beispielsweise in der Hockenheimer Senke hebt der i30 N Performance dabei leicht sein kurveninneres Hinterrad und zirkelt artistisch ums Eck. Fühlt sich fast wie ein Markenpokal-Rennwagen an!

Ein Grund für das gesteigerte Gripniveau? Während der i30 N Performance im Supertest 5/2018 noch mit den alltagstauglicheren Allroundpneus vom Typ Pirelli P Zero antrat, sorgt nun der Namenszusatz Trofeo R für eine Extraportion Grip. Doch nicht nur die optionalen Semislicks optimieren das Gripniveau. Die Hyundai-Entwickler modifizierten das serienmäßige Sportfahrwerk für das Facelift-Modell nochmals im Detail. So wurden die Dämpferkali­brie­rung, die Federraten und die Achs­einstellungen verändert.

An der Vorderachse fährt der i30 N Performance jetzt beispielsweise eine sechs Prozent höhere Federrate als beim Vorfacelift. Schon im Alltag will der Kompaktheld seine straffe Grundabstimmung erst gar nicht verheim­lichen. Im knackigen Dämpfermodus Sport+ wippt man an einigen Nordschleifen-Streckenabschnitten zwar immer wieder freudig gen Dachhimmel, doch die Fahrwerkshärte passt für die Jagd nach Zehntelsekunden auf der Schleife perfekt. Curbs wie im Hatzenbach, der Fuchsröhre, am Wip­permann oder am Ausgang der Eiskurve können dabei motiviert genommen werden, ohne dass der i30 N Performance nervös springt.

Laut Hyundai wurde außerdem der Negativ-Sturz an der Vorderachse um 0,9 Grad erhöht. Der aktuelle Testwagen tritt zwar mit mehr Sturz als sein Vorgänger an (Supertest 5/ 2018: Sturz Vorderachse: -0°18’; Sturz Hinterachse: -1°12’), in puncto Negativ-Sturz wurde der Toleranzbereich der Fahrwerks-Sollwerte aber keineswegs ausgenutzt. Für die Rennstrecke hätte man den N-Held also noch schärfer einstellen können.

Ungeachtet dessen feierst du mit dem Hothatch speziell beim Herausbeschleunigen schon jetzt eine grandiose Kurvenparty. Wenn man es nicht besser wüsste, würde man hier eine mechanische Differenzialsperre vermuten, doch der i30 N Performance operiert mit einer elektronisch geregelten Differenzialsperre, die zwei wählbare Abstimmungen (Normal, Sport) bietet. Im Sport-Modus wird Traktion vom Feinsten serviert. Kaum ein Serienfronttriebler verbeißt sich mit seinen Semis so engagiert im Asphalt und zieht sich unter Last so motiviert in die Kurve rein.

Die leichten Antriebseinflüsse in der Lenkung stören uns Rennstreckenfreaks nicht. Lieber wie hier eine authentische Rückmeldung aus der Mitte heraus, die Reifentemperatur, Sperrwirkung oder Fahrbahnverhältnisse spürbar mitteilt, als eine tot­ge­filterte Lenkung. Die ehrliche N-Lenkung bietet zwar im Sport+-Modus ein kerniges Handmoment, das aber nicht künstlich überhöht wirkt.

Nicht nur das Fahrverhalten im Grenzbereich trägt die biermannsche Handschrift, sondern auch die kleinen, aber feinen Technikdetails wie die Begrenzung der Maxdrehzahl in der Warmlaufphase (gekennzeichnet durch den variablen "roten Bereich" der LEDs im Drehzahlmesser), die Schaltlampen im Kombiinstrument oder die Abstimmungsvielfalt der Adaptivdämpfer, der Lenkung, des Motor-Ansprechverhaltens, des Getriebes, der klappengesteuerten Sportabgasanlage und der Charakteristik des Doppelkupplungsgetriebes.

Handschalter oder DKG?

Alles Features, die schwer an BMW F80 M3 und F82 M4, also die letzten Projekte von Albert Biermann als M-Entwicklungschef, erinnern. Ab 2015 war Biermann zunächst für die High-Performance-Fahrzeuge bei Hyundai und Kia zuständig, bevor er 2018 Gesamtentwicklungschef wurde.

Während der i30 N die Strecken­abschnitte Quiddelbacher Höhe und gen Schwedenkreuz erstürmt, analysieren wir die antriebsseitigen Modifikationen zwischen der von 11/2017 bis 9/2020 gebauten Erstauflage des i30 N Performance sowie dem aktuellen Facelift. Kleines Déjà-vu: Mit der damals noch in der Entwicklung befindlichen Ausbaustufe des Zweiliter-Triebwerks bin ich 2017 im seriennahen i30 N mit der Startnummer 92 beim 24-Stunden-Rennen gestartet.

Eine dezente Kraftkur pusht die Nennleistung des Vierzylinder-Turbos aus der Theta-Motorenbaureihe nun auch im Performance-Modell für die Straße von 275 auf 280 PS. Spürbar? Jein, untenrum hat die Gasannahme des Vorfacelift-R4 etwas frischer gewirkt. Das maximale Drehmoment steigt zwar von 378 auf 392 Nm, liegt aber nun erst bei 2.100/min an (zuvor ab 1.750/min). In den auf der Rennstrecke relevanten, höheren Dreh­zahl­­bereichen begeistert das modifizierte Triebwerk dafür aber noch mehr mit seinem Punch.

Die motorseitigen Änderungen im Detail: höherer Raildruck (220 statt 200 bar), ein neuer Lader mit vergrößerter Abgasseite und eine im Mapping hinterlegte Sollladedruck-Regelung, die nun noch effektiver arbeitet. Im Overboost soll das Triebwerk übrigens laut Hyundai 290 PS leisten.

Und kann das nun optional er­hältliche Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplungen dem knackigen Sechsgang-Handschalter das Wasser reichen? Ja, kann es! Dieses DKG macht mit seinen fixen Schaltzeiten, Drehmomentüberhöhung im Schaltvorgang (bis zu 50 Nm), keinen Zwangshochschaltungen im manuellen Modus, hartem Begrenzer und Linksbremsen ohne Gasrücknahme einen auf Performancetool. Und: Das DKG-Facelift beschleunigt von 0 auf 200 km/h 3,5 Sekunden schneller als der Handschalter-Vorgänger.

Jetzt die DKG-Contras für die Handschalter-Verfechter: Das "N DCT" samt Ölkühler soll laut Hyundai für ein Mehrgewicht von 35 Kilo auf der Vorderachse sorgen. Speziell bei einem Fronttriebler feiert man ­jedes Extrakilo vorne so wenig, wie wenn beim Retti an der Tanke das Super Plus ausgegangen ist.

Die Gewichtsverteilung verlagert sich von 62,2 zu 37,8 Prozent beim ersten i30 N Performance mit Sechsgang-Handschalter wie erwartet gen Vor­derachse (jetzt 63,8 zu 36,2 Prozent). Allerdings sind es beim Vergleich der beiden Supertest-Fahrzeuge weniger Kilos geworden als von Hyundai prophezeit. Mit 955 Kilo ist die Vorderachslast 31 Kilo höher als bei besagtem Handschalter von 2018.

Mit einem Gesamtgewicht von 1.497 Kilo ist der i30 N Performance mit DKG jedoch nur 11 Kilo schwerer als sein Supertest-Vorgänger mit manuellem Getriebe. Warum fällt die Gewichts­bilanz nicht schlechter aus? Der aktuelle Testwagen ist mit dem aus dem offiziellen Hyundai-Zu­behör­programm stammenden Leichtbaurad Hyper GT von OZ Racing ausgestattet.

Serienmäßig trägt der modellgepflegte i30 N Performance bereits einen 19-Zoll-Schmiederadsatz. Dessen Räder wiegen pro Rad jeweils rund 3,6 Kilo weniger verglichen mit den Gussfelgen des Vorgängers – reduziert also insgesamt 14,4 Kilo an ungefederten Massen. Das Optionsrad von OZ Racing senkt das Gewicht sogar um 4 Kilo pro Rad. Macht also minus 16 Kilo in der Gewichtsbilanz beim Vergleich der beiden Supertest-Fahrzeuge. Wei­tere 2,2 Kilo sparen die optionalen N-Sportsitze, die einen mit adäquatem Seitenhalt packen.

Trotz guten Ansätzen: In punc­to Gewicht hat der i30 N noch Optimierungspotenzial. Mit 1.429 Kilo war beispielsweise der VW Golf GTI Clubsport 45, den es ja ausschließlich mit DSG gibt, im Supertest 11/2021 satte 68 Kilo leichter.

Deutlich verbessert zeigt sich hingegen die Bremsanlage, die an der Vorderachse vergrößerte Bremsscheiben trägt (360 statt bisher 345 mm). Außerdem sind die seitlichen Lufteinlässe an der Front für eine bessere Bremsenkühlung vergrößert worden. Die Fading-Anfälligkeit des Vorgängers auf der Nordschleife ist jetzt Geschichte. Und so müssen sich manch leistungsstärkere Gegner demnächst im Touristenverkehr warm anziehen: Mit seiner Rundenzeit von 8.05 Minuten heizt der i30 N Performance stärkeren Kontrahenten à la VW Golf 7 GTI TCR (8.05 min) oder Ford Focus RS (8.06 min) mächtig ein.