Hyundai i20 1.0 T-GDI im Test

Beliebig" – dieses Adjektiv kursiert immer wieder in den Büros der Redaktion. Wieso? Nun, dank all den Baukästen und Plattformstrategien der Hersteller, über viele Gattungen hinweg, gleichen sich viele Modelle immer mehr an – innen wie außen. Sie verlieren Charme und Esprit und werden leider: beliebig. Der bisherige i20 ist so ein Kandidat. Der Kleinwagen ist funktional top, groß genug und fährt sich unspektakulär. Ein gutes Auto also – und nach dem Kona das zweit- beliebteste Modell der Marke in Deutschland.

Mit dem Modellwechsel biegt Hyundai jedoch nun scharf ab und fährt eine auffällig andere Linie – nicht nur in Bezug auf das nun markantere Design. Auch technisch hat der Kleinwagen gewaltig zugelegt. So steckt im ersten Testwagen nicht nur der bekannte Einliter-Dreizylinder als Antriebsquelle. Nein, auch ein via Riemen mit der Kurbelwelle verbundener Startergenerator schiebt mit bis zu 12 kW und 55 Nm Drehmoment zusätzlich an. Seine Kraft zieht der 48-Volt-Generator aus einer 0,44 kWh kleinen Polymer-Batterie unter dem Kofferraumboden. Als wäre das noch nicht genug, kommt zudem ein intelligentes Sechsganggetriebe (iMT) im Verbund mit einer elektronisch geregelten Kupplung zum Einsatz. Klingt kompliziert und ist es auch – aber dennoch ziemlich clever.

Das Segeln im i20 ist schnell erlernt

Cruist man im Eco-Modus über Land oder rollt in der Stadt auf ebenen Straßen aus, so stellt das iMT den Motor einfach ab – obwohl ein Gang eingelegt ist. Und dank 48-Volt-Bordnetz plus Generator kommt der Dreizylinder ebenso fix wieder in Schwung; je nach Geschwindigkeit im gleichen Gang oder im Leerlauf.

Nach vielen Kilometern in der Stadt und über Land können wir bestätigen, dass das System einen durchaus harmonischen Eindruck macht. Die Kuppelei funktioniert erstaunlich unauffällig und nahezu ruckfrei, während der elektrische Zusatzschub für aufmerksame Fahrer durchaus spürbar ist. Der 100 PS starke Einliter selbst ist wie gewohnt drehfreudig, nicht zu kernig, röhrt dezent und belässt es bei einem Testverbrauch von 6,0 l/100 km. Mit dezentem Gasfuß reichen auch fünf Liter – gute Werte. Ein Opel Corsa 1.2 DI mit 100 PS lag etwa bei 6,6 l/100 km, ebenso ein VW Polo 1.0 TSI mit Siebengang- Doppelkuppler.

Ob sich der Aufwand lohnt? Nur für Pendler, die sehr viel in der Stadt unterwegs sind. Denn ohne Mildhybrid und iMT-Getriebe kostet der i20 mit dem 100-PS-T-GDI 975 Euro weniger. Zugleich fängt man sich mit der Hybridtechnik einen schmerzhaften Nachteil ein: Das Kofferraumvolumen schrumpft um 90 auf mickrige 262 Liter. Dass sich die Laderaumabdeckung unkompliziert schräg hinter der Fondlehne verräumen lässt, tröstet da wenig.

Weniger Fahrkomfort, dafür mehr Fahrspaß

Eher schon das flotte Fahrverhalten. Ausstaffiert mit 17 Zoll großen Rädern, Sportfahrwerk (926 Euro) und einer präzisen Lenkung, saust der Viertürer flink durch Kurven und Kehren, untersteuert spät und ist auf Querfugen oder Holperstrecken nicht allzu bockig unterwegs.

Geht es auf der Autobahn mit voller Kraft bis 188 km/h voran, bleibt der i20 spurstabil, angemessen leise und komfortabel. Freunden des gepflegten Fahrkomforts empfehlen wir dennoch eine Probefahrt mit dem Normalfahrwerk.

Zweites technisches Highlight ist das neue Navi- und Infotainment-System mit großem, sensiblem Touchscreen, eigener SIM-Karte, einer aufwendigen Telematiksoftware, guter Sprachsteuerung und enorm viel Hintergrundprogrammen – sicher mehr, als mancher Kunde erwartet. Oder kennen Sie einen Kleinwagen, der via Soundsystem die Geräusche einer Schneewanderung samt Hundegebell und kichernden Kindern vorspielen kann? Ein Problem? Nein, denn das System ist so entwickelt, dass sich die wichtigsten Grundfunktionen wie Navigation oder Entertainment ohne Mühen einfach aktivieren und bedienen lassen.

Beim Thema Sicherheit sehr gut aufgestellt

Ebenso bemerkenswert fällt das Angebot an Assistenzsystemen aus, die wir hier nicht alle aufzählen. Nur so viel: Selbst ein navigations- basierter Adaptivtempomat, der die Geschwindigkeit dem Streckenverlauf anpasst, ist für die Varianten mit Doppelkupplungsgetriebe (1.463 Euro) zu haben.

Der Testwagen ist damit zwar nicht bestückt, dafür bremst er auf Sportwagen-Niveau. Auf der sicheren Seite fährt man mit Hyundai zudem in puncto Garantie: Der Konzern gewährt fünf Jahre ohne Kilometerlimit. Hier bleibt sich Hyundai trotz aller Neuausrichtung treu.