Honda CR-Z GT im Test: Kompaktes Sportcoupé mit Hybridantrieb

Lange Zeit gab es für kompakte Hybridautos einen strengen Dresscode, so eine Art japanischen Strickpulli. Auf keinen Fall zu attraktiv und um Himmels Willen nicht sportlich. Wie bei den früher so beliebten Atomkraft-nein-danke-Aufklebern auf der Heckscheibe wusste damit jeder sofort: "Ah, ein Umweltbewusster". Wer sich den neuen Honda CR-Z kauft, darf diese ökologische Eigen-PR der Mülltrennung zuführen. Der flache Japaner sieht gänzlich anders aus als die Müslimobile vergangener Tage. Weit unten schnuppert seine mächtige Nase am Asphalt, und das Heck fällt auf den kecken Dachschwung so knackig in die Tiefe wie weiland beim kultigen Honda CRX. 

Honda CR-Z will  vor allem sparsam sein

Optisch strahlt das neue Sportcoupé locker 200 PS aus. Und diese Attraktivität ist zugleich Segen wie Fluch. Denn wie erklär ich der Fangemeinde, deren Augen schon so sportlich glänzen, dass der Honda CR-Z nicht dafür gedacht ist, beim Beschleunigen Teerbrocken aus dem Asphalt zu reißen? "Ist das der legitime Nachfolger des Honda CRX?" ist schließlich die Frage an den Tankstellen. Lassen wir den Sprit im Tank: Wie fast alle Hybridautos will auch der Testwagen vor allem sparsam sein und dieses Mal zusätzlich eine Extraportion Fahrspaß bringen. Mehr zumindest, als man bisher von den großen japanischen zwei gewohnt war. Dafür reichen 124 PS Systemleistung, zusammengesetzt aus 114 PS des 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziners und 10 kW (14 PS) des direkt auf der Antriebswelle klemmenden Elektromotors prinzipiell völlig.

Minimalverbrauch von 4,8 L/100 km

Für alte Honda Civic-IMA-Recken wird sich der Vortrieb anfühlen, als würden sie zum ersten Mal mit gelöster Handbremse fahren. Schon ab 1.000/min liegt das volle Drehmoment von 174 Nm an. Wer fleißig durch die nicht ganz ruckfreien Bahnen des manuellen Sechsganggetriebes pflügt, zwingt den Honda CR-Z sogar knapp unter die zehn Sekunden von null auf 100 km/h. Der unwirsch kreischende Ton im Test zeigt aber, dass der Vierzylinder nicht zu den Drehzahlfetischisten gehört. Also ruhig, Weißer, fahren wir dich erst mal ganz besonnen. Und schon belohnt einen der fesche Japaner mit einem sehr niedrigen Minimalverbrauch von 4,8 L/100 km. Unüblich für einen Benzin-Hybrid, rutscht er damit sogar 0,2 Liter unter seine ECE-Angabe. Selbst sein 26 PS schwächerer Bruder Insight konsumiert nicht weniger. Wer den Honda CR-Z über sieben Liter treiben will, muss das Gaspedal gehörig aufs Bodenblech nageln. Für die reine Sparleistung hat Hondas Jüngster fünf Sterne verdient.

Fahrdynamisch auf dem Niveau eines VW Golf 1.2 TSI

Jedoch lässt der Zeitgeist-Sportler einen beim Überholen in hohen Gängen etwas hängen. Auf einen anfänglichen (Elektro-)Kick folgt ein recht müder Fortgang. Im Vergleich zu einem 19 PS schwächeren VW Golf 1.2 TSI fehlen ihm beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h (fünfter Gang) einige Sekunden. Da kann der E-Motor im Test noch so motiviert mit der Nickel-Metallhydrid-Batterie boosten. Rein elektrische Fahrweise beherrscht der IMA nicht, dafür aber Start-Stopp. Wenn man also schon kurz davor war, das mit der Sportlichkeit zu vergessen, erinnert einen die tiefe, durchaus angenehme Sitzposition wieder daran. Gefühlt kauert der Fahrer um Ventilbreite über der Straße: sexy. Zackig, aber etwas gefühllos lenkt der auf dem Jazz basierende Honda CR-Z ein, stemmt sich kompetent gegen den Kurvenrand, und bevor wir hier von kartartigem Handling schreiben: Fahrdynamisch liegt er auf dem Niveau des vorher schon genannten Golf 1.2 TSI. Die Wahl eines der drei möglichen Fahrprofile (Sport, Normal und Econ) beeinflusst über eine Variation von Gasannahme, Lenkung und Hybridunterstützung mehr Fahrgefühl und Verbrauch als die reale Fahrdynamik. Egal in welchem Modus, wischt er im Test bei Lastwechsel trotz ESP fordernd mit der Heckpartie weg: unsexy.

Kein Anwärter für die Ausgewogenheits-Medaille

Sind die Insassen auf weniger ondulierten Straßen noch dazu geneigt, ein anerkennendes "Geht doch!" auszurufen, bockt die Hinterachse einem auf härteren Wellen plötzlich in das Kompliment hinein. Das im Test offenbarte Wesen des Honda CR-Z ist sicherlich kein Anwärter für die Ausgewogenheits-Medaille, sondern zielt vielmehr darauf, mit klaren Stärken zu überzeugen und die Schwächen nicht zu krumm zu nehmen. Denn da gibt es ein paar: der kleine Tank (40 Liter). Die miese Übersichtlichkeit. Eine dicke C-Säule und der Balken in der Heckscheibe scheinen einem sagen zu wollen, dass echte Honda-Fahrer nicht nach hinten schauen. Selbst in der Kleinwagenklasse traut sich zudem kaum noch ein Hersteller, sein Interieur derart mit Hartplastik auszukleiden. Dass die hinteren Sessel nur Notsitze sind, durfte bei dem kurzen Radstand und der geringen Höhe erwartet werden.

Unerwartet einfach ist die Bedienung. Auf den ersten Schreck über den poppig bunten Captain-Future-Look folgt ziemlich schnell die Eingewöhnung. Es wird sicherlich einige Honda CR-Z-Piloten geben, die ihn gerade dafür lieben - und wegen des niedrigen Verbrauchs, des schnittigen Designs, der guten Ausstattung. Bis auf seinen braveren Bruder Honda Insight gibt es derzeit schließlich keinen günstigeren kompakten Mildhybrid. Und vielleicht beschert Honda seinen sportlichen Hardcore-Fans im zweiten Aufschlag dann auch noch einen Honda CR-ZX mit richtig Punch unter der Haube.

Fazit

Sehr sparsam und trotzdem spaßig. Der Honda CR-Z beweist, dass Hybridautos auch in der Kompaktklasse dynamisch sein können. Doch es stören holpriger Komfort, schlechte Übersichtlichkeit und Materialanmutung.

Tabelle (techn. Daten)

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