Ford Kuga und Mazda CX-5 im Vergleich

Mit ihren starken Turbodieselmotoren entsprechen Ford Kuga und Mazda CX-5 nicht gerade dem elektrisierten Zeitgeist. Doch ganz objektiv betrachtet gehören die Selbstzünder immer noch zu den besten Antrieben in dieser Fahrzeugklasse. Wie wir darauf kommen? Nun, zum einen reinigen beide ihre Abgase sorgsam mit SCR-Katalysatoren. Zum anderen gehen die Allradler mit Testverbräuchen von 7,5 bis 7,9 Litern pro 100 Kilometer angemessen sparsam mit Kraftstoff um.

Und schon sind wir mittendrin im Vergleichstest, zunächst im etwas genügsameren Ford Kuga. Dessen 2,0-Liter-EcoBlue emittiert mit 198 g/km etwas weniger CO2 (Mazda 208 g/km) und darf wie der CX-5 bis zu 2.100 kg ziehen – ein gewichtiges Argument für die beiden Top-Diesel. Ohne angehängte Last tritt der Kuga lebendig an, wirkt dabei aber zumindest akustisch angestrengter. Das serienmäßige Automatikgetriebe wechselt dafür seine acht Gänge nahezu ruckfrei und überspringt sogar einzelne Stufen beim Herunterschalten. Im Gegensatz zum CX-5 lässt sich das Fahrverhalten des Kuga durch unzählige Fahrmodi anpassen. Doch anders als sein Vorgänger legt die aktuelle Kuga-Generation nicht nur Wert auf Agilität, sondern auch auf Komfort. Zumindest stimmen sie bei Ford das Standardfahrwerk erfreulich ausgewogen ab. So meistert der Kuga kurze Wellen genauso wie schnell gefahrene Kurven, ohne dabei ins Schaukeln zu geraten.

Da passt es nur nicht so recht ins Bild, dass die Lenkung etwas zu nervös auf Impulse reagiert. Feinfühliger agieren dafür die umfangreichen, aber zuzahlungspflichtigen Fahrassistenten (1.400 Euro). Sie halten den Kuga auf der Assistenzsystem-Testroute von auto motor und sport noch sicherer in der Spur und achten zuverlässiger auf Tempolimits als im Mazda. Und sie übernehmen sogar das Einparken.

Platz da braucht der Mazda

Letzteres muss man im CX-5 noch selbst übernehmen. Immerhin erleichtern die serienmäßigen Rundumkameras das Rangieren. Obwohl beide Kompakt-SUV mit etwas über 1,7 Tonnen ähnlich schwer und mit 184 PS sowie 445 Nm Drehmoment (Ford: 190 PS und 400 Nm) ähnlich stark motorisiert sind, unterscheiden sie sich im Fahrerlebnis grundlegend. Dabei folgt der CX-5 seinem namensgebenden Ausstattungsniveau Sports-Line nur bei der Fahrwerksabstimmung – zumindest legt der Mazda weniger Wert auf Federungskomfort. Und so rumpelt der CX-5 mit seinen 19-Zöllern recht ungeniert selbst über intakte Straßenbeläge. Okay, dafür geht er aber schneller ums Eck beziehungsweise um die Pylonen, oder? Leider nicht. Dazu fehlt es der im Alltag angenehm leichtgängigen Lenkung an Rückmeldung und Präzision. Außerdem gerät der SUV in Kurven früh ins Untersteuern, und im Grenzbereich bremst ihn die Elektronik harsch ein.

Etwas mehr Temperament wünscht man sich auch vom Skyactiv-D-184-Motor. Objektiv hat er mit gemessenen neun Sekunden auf 100 km/h beim Beschleunigen die Nase sogar leicht vorn. Subjektiv fühlt sich der vibrationsarme Turbodiesel mit seiner sanften Kraftentfaltung fast nach einem Sauger an. Zudem bremst ihn beim spontanen Zwischenbeschleunigen die behäbig zurückschaltende Sechsstufenautomatik spürbar ein. Auch beim Bremstest zeigt der Mazda Schwächen: Mit 38 Metern aus Tempo 100 braucht der CX-5 bis zum Stillstand eine halbe Wagenlänge mehr als der Kuga – aus 130 km/h sind es sogar fast sechs Meter mehr. Hier müssen die Japaner dringend nachbessern!

Vielfältige Raumausnutzung

Potenzial an ganz anderen Stellen gibt es bei Ford: Denn das recht einfach wirkende Interieur wertet die ST-Line X zwar mit Leder-Alcantara und roten Nähten auf. Allerdings gewinnt man schnell den Eindruck, dass überall dort, wo ungenutzter Raum zur Verfügung stand, eine neue Taste unterkam. So sitzt der Schalter für das kleine Plastikscheiben-Head-up-Display am Lenkrad, während er beim eng verwandten Focus in der Mittelkonsole steckt.

Alles eine Sache der Gewöhnung, meinen Sie? Da haben Sie recht, aber das gilt nicht für das Sync-3-Infotainment. Dessen Acht-Zoll-Touchscreen wirkt nicht nur etwas unterdimensioniert, er reagiert auch träge. Das wäre nicht so wild, wenn die Spracherkennung weiterhelfen würde. Doch wie im Mazda folgt diese nur, wenn man vorher wortgenau die Kommandos auswendig lernt. Dagegen gewöhnt man sich schnell an die opulenten Platzverhältnisse. Während sie vorn ähnlich luftig sind wie im CX-5, können es sich die Passagiere im Fond richtig gemütlich machen. Die beheizbare Bank verwöhnt zusätzlich mit einer einstellbaren Lehne und schafft spürbar mehr Beinfreiheit als diejenige im Mazda. Fährt hinten keiner mit, rutscht man die verschiebbare Bank nach vorn und stellt die Lehne senkrecht. So wächst der 475-Liter-Kofferraum auf bis zu 645 Liter. Wenn die Lehne fernentriegelt zur ebenen Ladefläche umklappt, passen maximal 1.534 Liter hinter die elektrisch aufschwingende Klappe.

Schöner wohnen? Kostet!

Noch etwas mehr hat der CX-5 mit 494 bis 1.608 Litern zu bieten. Zudem ist der Gepäckraum dank der dreiteiligen, via Fernentriegelung umklappenden Rücksitzlehne ebenfalls vielfältig nutzbar. Dabei stört die kleine Ladekante weniger als die fehlende Unterbringungsmöglichkeit für das Laderollo. Denn im Unterboden macht sich der Subwoofer breit.

Ganz vorn verwöhnt die serienmäßige Bose-Anlage mit feinem Klang, während das hochwertige Interieur mit voll klimatisierbaren Memory-Sitzen, Echthölzern, braunem Nappaleder sowie chromierten Zierelementen 3.150 Euro extra kostet.

Ja, das alles fasst man genauso gerne an wie den Dreh-Drück-Steller, mit dem man sich nahezu blind durchs logisch gegliederte Zehn-Zoll-Infotainment hangelt. Auch sonst ist der CX-5 mit übersichtlichen Lenkradtasten und zweizonigem Klimamodul einfach bedienbar. Nichts lenkt vom Wesentlichen ab, auch weil die Fahrinfos per Head-up-Display direkt auf die Windschutzscheibe projiziert werden. Das alles ändert jedoch nichts daran, dass es am Ende für den Mazda nur zum zweiten Platz im Verfolgerduell reicht. Auf den Weg nach oben machen sich aber beide.