Ford Focus ST im Supertest

"Den musst du unbedingt im Supertest fahren", sprudelte es aus ihm heraus. Ich kann mich noch gut an die leuchtenden Augen von Kollege Helmreich erinnern, als er von seinem ersten Date mit dem aktuellen Ford Focus ST schwärmte. Das fränkische Herz schüttete sich mit fast italienisch anmutenden Gesten der Begeisterung über das Handling aus. Mittlerweile hat sich das ST-Modell der vierten Focus-Generation erfolgreich gegen das Who is Who der Kompaktszene durch zwei beinharte Vergleichstests gekämpft. Höchste Zeit für die ultimative Härteprüfung – den Supertest.

Tschüss, Schlafwagentempo auf der beschränkten Autobahn, moin, Landstraßenvergnügen! Selten biege ich schon vor der A 61-Ausfahrt "Wehr" von der Autobahn in Richtung Nürburgring ab, doch diesmal war die Versuchung groß, die komplette Anreise von Stuttgart auf der Landstraße abzufeiern. Was für ein Landstraßenkracher!

Schon die elektromechanische ST-Lenkung animiert mitteilungsversessen zur Kurvenjagd. Statt toter Mittellage ist hier noch richtig Stimmung in der Bude. Asphalt spüren statt filtern. Dazu packt dich das Handmoment in der straffesten Lenkungskennlinie nicht in Watte.

Genauso kernig legt die Sperre unter Last los und zieht den ST in die Kurve rein, während die Hinterachse agil ums Eck wedelt. So geht Fronttriebler! Der durch sieben Prozent kürzere Schaltwege als bei den 08/15-Focus-Varianten trommelnde Gangwählhebel des manuellen Sechsganggetriebes heizt die Fahrspaß-Gaudi weiter an. Dabei umgarnen dich die Recaro-Sitze mit gelungenem Seitenhalt, zwängen dich aber mit bequemer Polsterung nicht ein.

ST ist das neue GTI

Wenig Eco, aber viel Boost – der EcoBoost-Vierzylinderturbo tönt nicht nur bassig, ja, schon fast mit ein bisschen fünfzylindriger Note, sondern er verdichtet mit seinen 280 PS auch motiviert die Landstraßengeraden. Turboloch? Schon den bloßen Gedanken bügelt das Ansprechverhalten des 2,3-Liters mit Twinscroll-Lader aufmüpfig aus. ST-Ersteindruck im Alltag auf der öffentlichen Straße: einfach großartig.

So ein bisschen ist ST das neue GTI geworden. Man trifft den Focus ST nicht an jeder Ecke. Er ist selten wie eben früher ein GTI. Was bin ich als Führerscheinneuling Ende der 90er immer fast ausgeflippt, wenn mal ein Golf 3 GTI meinen Weg kreuzte. Und wenn es dann noch ein Dreier-GTI mit dem 16V-Kürzel oder das noch seltenere Jubiläumsmodell "20 Jahre GTI" war, wurden vor jugendlicher Begeisterung flugs die Kumpels angerufen.

Dieser magische GTI-Charakter hat über die Jahre und die Modell­generationen von seinem Ursprungszauber verloren. Sorry, VW – GTI ist Mainstream geworden. Inflationär oft trifft man heute auf die roten Streifen. Und je größer die Schnittmenge aus unterschiedlichen Besitzern wird, desto mehr müssen die Entwickler ein Kompromisskonzept auf die Räder stellen.

Zweifelsohne, der GTI ist in seiner aktuellen Ausprägung ein sehr gutes Alltagsfahrzeug, aber ihm ist dieses hemdsärmelige Revoluzzertum seiner frühen Jahre abhandengekommen. In diese Nische grätscht nun der Focus ST mit Anlauf rein – samt aufgerissenem Wabengitter-Schlund, rotem Schriftzug und viel Charakter. Kommt einem irgendwie bekannt vor.

Und wenn der ST diese Charakterstärke jetzt auch noch mit auf die Nordschleife nimmt, dann zittert gleich die Tracktool-Bande um Re­nault Mégane R.S., Hyundai i30 N und Co. mit ihren Radbolzen vor Re­spekt. Und auf den ersten Metern in der Grünen Hölle sieht es auch so aus, als ob sich die Konkurrenz heute warm anziehen müsste.

Gut angelegt für den Rennstrecken-Ausflug: die 1.200 Euro Aufpreis für das optionale Performance-Paket. Damit hat der ST unter anderem Adaptivdämpfer, die Zwischengas-Funktion RevMatch, eine Launch-Control-Funktion und einen Rennstrecken-Modus mit an Bord.

T13-Linkskurve, Hatzenbach, Hocheichen – den Mix aus langsamen und schnellen Kurvenradien frühstückt der aktuelle Focus ST erstaunlich ernsthaft ab. Oder nennen wir es erwachsen. Er will auf der Nordschleife endlich als Kontrahent wahrgenommen werden, während sich das Vorgängermodell mit der Rolle des Fahrspaß-Clowns begnügte.

Untersteuern und Traktionsprobleme vermischten sich mit wildem Lastwechsel-Übersteuern, als der 250 PS starke ST-Vorgänger der dritten Generation damals noch ohne Sperre zum Kompaktvergleich in sport auto 9/2013 auf der Nordschleife antrat. Noch heute bekomme ich fast feuchte Hände, wenn ich an die Lastwechsel-Anfälligkeit des losen Focus-Hecks denke, beispielsweise in der Dreifach-Rechts "Miss-hit-miss" nach der Spiegelkurve.

Auch beim Anbremsen tänzelte das Focus-Heck gern übertrieben und erforderte viel Fingerspitzengefühl am Lenkrad. Weiteres Manko des Vorgängers beim Ritt durch die Grüne Hölle? Zitat aus sport auto 9/2013: "Auf den zahlreichen Nordschleifen-Bodenwellen verfällt der Focus teilweise in torkelnd-pumpende Karosserie-Bewegungen."

Alles fahrdynamischer Schnee von gestern. Mit gut ausbalanciertem Fahrverhalten bearbeitet der ST jetzt die Ideallinie. Tendenzen zum Untersteuern? Nur bei engen Kurvenverläufen mischt sich nach dem direkten Einlenkvorgang ein Hauch Schieben in die Kurvenchoreografie, bevor die elektronisch geregelte Differenzialsperre ab dem Scheitelpunkt unter Last hilfreich zupackt. So muss das sein: Auf die Vorderachse ist Verlass. Übertreibt man es nicht maßlos, beschleunigt der ST höchst gripfreudig und neutral aus sämtlichen Nordschleifen-Kurven.

Gute Fahrwerksabstimmung

Selbst in der Bergauf-Rechts des Streckenabschnitts Ex-Mühle, dem andere Frontkratzer gern reifenwimmernd verfallen, zieht die Sperre den Power-Focus mit beeindruckender Traktionsstärke ums Eck. Wenn man es nicht wüsste, würde man hinter dem von BorgWarner entwickelten eLSD gar eine rein mechanische Differenzialsperre vermuten. Pluspunkte gibt’s ebenfalls für das überraschende Gripniveau der Michelin-Pilot-Sport-4S-Bereifung.

Und die Hinterachse? Sie unterstützt mit produktivem Eigenlenkverhalten bei Lastwechseln und Anbremsvorgängen agil, aber ohne dabei so zu übertreiben wie in der Vorgängerversion. Vor allem in mittelschnellen und schnellen Passagen à la Flugplatz, Metzgesfeld oder der erwähnten Dreifach-Rechts "Miss-hit-miss" liefert die gewonnene Fahrstabilität sofort mehr Vertrauen im Grenzbereich auf der Nordschleife.

Für die gesteigerte Fahrstabilität ist auch die straffere Fahrwerksabstimmung verantwortlich. Weniger Karosserie-Bewegungen gleich höhere Fahrstabilität. Der aktuelle ST stützt sich durch die angezogene Fahrwerkshärte nicht nur besser ab, sondern er schluckt auch Curbs wie im Hatzenbach, in der Fuchsröhre oder im Ausgang Eiskurve unaufgeregter.

"Rutschig", "Normal", "Sport" und "Rennstrecke" – je nach Fahrprogramm strafft der ST nicht nur seine Dämpferkennlinie, sondern er schärft auch die Kennlinien von Gaspedal, Lenkung und Sperre. Die Fahrprogramme beeinflussen zudem den elektronischen Motorsound-Verstärker ESE (Electronic Sound Enhancement). Auf Knopfdruck wechselt der ST die Stimme. Immerhin gibt Ford den künstlich unterstützten Gesang unverblümt zu, der hier mal nicht synthetisch klingt.

Nach wenigen Kurven hast du dich eingegroovt und bist sofort per Du mit dem ST im Grenzbereich. Spricht also nichts gegen einen ausgelassenen Wochenendtrip zu den Touristen­fahrten? Leider steht ein eklatantes Manko dieser Vorstellung konträr gegenüber. Einer unserer fleißigsten Leserbriefschreiber hatte schon so eine Vorahnung. Zitat Wolfgang Pürstinger: "Ich bin gespannt auf den Supertest und die Standhaftigkeit der Bremsanlage. Denn im Mitbewerber-Umfeld ist die Vorderachs-Bremse mit 330 x 27 mm auffällig klein dimen­sioniert."

Nur auf der ersten Nordschleifen-Runde punktet der Focus ST mit gut abgestimmter ABS-Regelung und standesgemäßer Verzögerung. Bereits auf der zweiten Nordschleifen-Runde präsentiert sich das Pedalgefühl der Bremse an neuralgischen Streckenabschnitten wie Aremberg, Breidscheid oder Bergwerk mit einer teigigen Rückmeldung.

In der dritten Runde führt das jetzt spürbare Fading sogar zu einem kritischen Aha-Moment. Beim harten Runterbremsen aus rund 200 km/h auf die Hohenrain-Schikane geraten durch die nachlassende Bremskraft an der Vorderachse die Bremsbalance und die ABS-Regelung völlig durcheinander. Ergebnis: Die Hinterachse überbremst überfallartig und muss mit einem zackigen Gegenlenk-Impuls abgefangen werden. Drei schnelle Nordschleifen-Runden – wohlgemerkt nicht am Stück, sondern mit deutlichen Abkühlphasen dazwischen –, und der ST hat seine Bremsbeläge an der Vorderachse fast aufgefressen.

Kein Nürburg-Tracktool

Außer durch den hohen Bremsenverschleiß fällt der Focus ST durch eine weitere Thematik auf, die sich vor allem während des hochsommerlichen Test-Tags im Juli 2020 präsentiert. Die ersten Runden an diesem Juli-Mittwoch starten zwischen acht und neun Uhr morgens bei Außentemperaturen von 15 Grad Celsius. Das EcoBoost-Triebwerk tritt zu diesem Zeitpunkt mit erfrischendem Punch an.

Bis zum späten Nachmittag klettert die Außentemperatur auf hitzige 27 Grad Celsius. Der 2,3-Liter-Turbo ist nun kaum mehr wiederzuerkennen. Seine Motorleistung ist spürbar gesunken. Ein Abgleich der Höchst­geschwindigkeiten zwischen der Nordschleifen-Runde in den Morgenstunden und am hochsommerlichen Nachmittag zeigt, wie stark der Vierzylinder thermisch einbricht: Kesselchen 209 zu 202 km/h, Anfahrt Schwalbenschwanz 203 zu 195 km/h, Döttinger Höhe 236 zu 222 km/h.

Bei aller Begeisterung für die sehr gute Fahrwerksabstimmung und die bissige Sperre, der hohe Bremsverschleiß und die thermische Anfälligkeit disqualifizieren den Ford Focus ST als ernst zu nehmendes Tracktool für die Nordschleife. So hart es ist: Da gibt es andere im Konkurrenzfeld, die das Thema Querdynamik allumfassender beherrschen.